בית המשפט המחוזי בחיפה
ת"ח 26933-08-18 מדינת ישראל נ' האנייה FREEDOM
ת"ח 26966-08-18 מדינת ישראל נ' האנייה KAARSTIEN
לפני כב' השופט רון סוקול, סגן נשיא
בעניין:
ובעניין:
המבקשת
1. האנייה "FREEDOM"
2. האנייה "KAARSTIEN"
מדינת ישראל
ע"י עו"ד ה' מסורי מפרקליטות מחוז חיפה
נגד
המשיבות 1. האנייה "FREEDOM"
2. האנייה "KAARSTIEN"
ע"י ב"כ עוה"ד ג' לסקי
פסק דין
1. בשנת 2009 הכריזה מדינת ישראל על הטלת סגר ימי (Blockade) על מי הים שמול חופי רצועת עזה. מאותו מועד פועל חיל הים הישראלי לאכיפת הסגר ומניעת כניסתם של כלי שיט זרים, לרבות כלי שיט ניטראליים, לרצועת עזה. מעת לעת, ארגונים בינלאומיים המבקשים למחות על הטלת הסגר הימי על הרצועה, מנסים לפרוץ את הסגר באמצעות ספינות מחאה ולהגיע אל חופי עזה.
2. ההליך הנוכחי עוסק בניסיון נוסף שנעשה בחודש מאי 2018 במהלכו התקרבו לחופי עזה שתי ספינות, Kaarstien (שכונתה גם "השיבה") ו-Freedom (שכונתה גם "החירות"). שתי הספינות נעצרו על ידי חיל הים הישראלי והובלו לנמל אשדוד, שם הורדו נוסעיהן והמטען שהיה עליהן.
3. בבקשות המונחות להכרעתי כעת, עותרת מדינת ישראל לאשר את החרמתן של הספינות, הבקשות הוגשו על פי חוק המלקוח הימי משנת 1864 (1864 – Naval Prize Act). כפי שיובהר להלן הדיון מתמקד בטענות בעלי הספינות שהתייצבו בהליך, על פגמים שנפלו בהליך לרבות השיהוי בהגשת הבקשות והפרת החובה להעביר את הציוד ההומניטארי שהיה על סיפון הספינות לתושבי רצועת עזה.
רקע כללי
4. ההליך הנוכחי הוא ההליך הרביעי במספר המתנהל בבית משפט זה, בית המשפט לימאות, בבקשות שהגישה המדינה להחרמת ספינות שביקשו לפרוץ את הסגר הימי שהוטל על רצועת עזה. קדמו לבקשות בתיק זה הבקשות שנדונו בת"ח 26861-08-13 מדינת ישראל נ' האנייה Estelle (31/08/2014) (להלן: עניין האנייה אסטל); ת"ח 7961-07-15 מדינת ישראל נ' האנייה Marianne (20/11/2016) (להלן: עניין האנייה מריאן); ות"ח 19424-10-16 מדינת ישראל נ' האנייה Zaytouna Oliva (31/01/2019) (להלן: עניין האנייה זייתונה). בהליכים הקודמים פרשתי בהרחבה את המסגרת המשפטית הכללית לבקשות ההחרמה, ועל כן אסתפק בפסק דין זה בסקירה תמציתית בלבד של הסוגיות השונות הדרושות להכרעה.
הסגר הימי – רקע כללי
5. מאז שנת 1967 ועד יישומה של תכנית ההתנתקות מרצועת עזה בשנת 2005, התייחס צבא ההגנה לישראל לאזור הימי הסמוך לרצועת עזה כאזור שבשליטה ישראלית מכוח השליטה באזור הרצועה עצמה. עם יישום תכנית ההתנתקות ויציאת צה"ל משטחי רצועת עזה, עלתה שאלת סמכותו של חיל הים הישראלי לשלוט באזור הימי שסביב הרצועה ולפקח על כניסת ויציאת אניות ממנו. החשש מפני הברחת אמצעי לחימה ולוחמים לרצועת עזה עורר את הצורך למצוא דרכים למנוע כניסה של כלי שיט זרים ללא פיקוח ובקרה של חיל הים.
ביום 13.08.2008 פרסמה רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים הודעה לימאים-Notice to Mariners (NOTMAR) הקוראת לספינות להימנע מלהיכנס לאזור הימי הסמוך לרצועת עזה (נספח א' לבקשה). כן פורסם כי ניתן להעביר ציוד הומניטארי באמצעות המעברים היבשתיים מישראל לרצועה (הנתונים לקוחים מעמ' 33- 35 לדו"ח הוועדה הציבורית לבדיקת האירוע הימי מיום 31/5/2010 (להלן: דו"ח ועדת טירקל)
למרות הכרזה זו המשיכו כלי שיט בניסיונות להגיע ישירות לעזה. ניסיונות אלו סוכלו על ידי ספינות חיל הים שהורו לכלי השיט לחזור על עקבותיהם.
6. בחודש ינואר 2009, במהלך פעילות צה"ל ברצועת עזה במבצע המכונה "עופרת יצוקה", הורה שר הביטחון על הטלת סגר ימי (Blockade) על מי הים שמול חופי עזה עד למרחק של 20 מייל ימי מהחוף (להלן: "ההכרזה על הסגר הימי"). ההכרזה על הסגר הימי התבססה על דיני הלחימה בים, הנהוגים במשפט הבינלאומי.
בעקבות פרסום ההכרזה על הסגר הימי פעלה מדינת ישראל באמצעות חיל הים לאכיפת הסגר ומנעה כניסתם של כלי שיט זרים, לרבות כלי שיט ניטראליים לרצועת עזה, ומנעה יציאת כלי שיט מאזור הרצועה (פירוט נרחב של הניסיונות לכניסת כלי שיט ניתן למצוא בדו"ח ועדת טירקל ובפסק דיני בעניין האנייה אסטל).
הספינה אסטל
7. ביום 28/05/2012 יצאה מנמל טורקו שבפינלנד הספינה Estelle כשפניה מועדות לרצועת עזה (להלן: הספינה אסטל). הספינה אסטל הייתה ספינה קטנה בבעלות חברת Northern Breeze OY, שהיא חברה רשומה בפינלנד. יו"ר דירקטוריון החברה היה דרור אלימלך פילר, אזרח ישראלי לשעבר המתגורר בשבדיה. הספינה אסטל יצאה כשעל סיפונה פעילים פוליטיים שונים.
8. ביום 20/10/2012, כשהתקרבה הספינה אסטל לחופי רצועת עזה, היא נעצרה ונתפסה על ידי חיל הים הישראלי והובלה לנמל אשדוד. במשך חודשים ארוכים הוחזקה הספינה אסטל בנמל עד שבחודש 08/2013 פנתה מדינת ישראל לראשונה לבית משפט זה (ת"ח 26861-08-13), בבקשה למתן צו להחרמתה לפי חוק המלקוח הימי משנת 1864 (The Naval Prize Act 1864). .
הבקשה למתן צו להחרמת הספינה אסטל הייתה הבקשה הראשונה, מאז ומעולם, שהוגשה לבית משפט בישראל למתן צו החרמה על פי חוק המלקוח הימי.
9. משהוגשה הבקשה התייצבה בעלת הספינה, באמצעות אותם באי כוח המייצגים את המשיבות בהליך זה, והעלתה שתי טענות מקדמיות מרכזיות; האחת, כי לבית המשפט לימאות בישראל אין סמכות להורות על החרמתה של האנייה לפי חוק המלקוח הימי; והשנייה, כי לא התקיימו התנאים המקדמיים הנדרשים על פי חוק המלקוח הימי למתן צו החרמה. לעניין זה נטען בעיקר כי הבקשה הוגשה בשיהוי רב.
10. בשל ראשוניותו של ההליך על פי חוק המלקוח הימי, נערך דיון נרחב בשאלת תוקפו של חוק המלקוח על פי הדין הישראלי וסמכותו של בית המשפט לימאות ליתן צו להחרמת אניות מכוחו. בסופו של דבר, בהחלטתי מיום 31/8/2014, קבעתי כי על פי שרשרת דברי החקיקה, החל מחוק המלקוח הימי, דרך החוק הקולניאלי מ- 1890 The Colonial Courts Of Admiralty Act)), דברי המלך במועצתו על ארץ ישראל וחוק בית המשפט לימאות, התשי"ב-1952, נתונה לבית המשפט לימאות הסמכות לדון בבקשה לאישור צווי החרמה. כן דחיתי את הטענה כי בשל ההתעלמות מחוק המלקוח הימי, שלא נדון כנראה גם בתקופת המנדט הבריטי, הפך החוק ל"אות מתה" ובוטל.
11. עוד קבעתי בהחלטה זו, כי הסמכות להורות על תפיסת אניות מלקוח מעוגנת גם במשפט הבינלאומי המנהגי, המכיר בסמכותן של מדינות לתפוס אניות זרות המפרות את דיני הלחימה בים.
קבעתי כי על פי פירושו הראוי של חוק המלקוח הימי, התואם את התפיסה המקובלת במשפט הבינלאומי המנהגי, חובה על המדינה התופסת אנייה זרה להביאה לבית משפט מוסמך לקבלת אישור שיפוטי להחרמה - Adjudication. הבהרתי כי הביקורת השיפוטית על תפיסת אנייה נדרשת לשם קביעת חוקיות התפיסה, הגנה על זכויות בעלי האנייה ולשם מתן הוראות כיצד לנהוג בה.
12. הדגשתי בהחלטה, כי על המדינה התופסת את האנייה לפנות לבית המשפט לימאות, המוסמך ליתן אישור שיפוטי לצו להחרמת האנייה, בהקדם האפשרי וללא שיהוי. בסופו של דבר, ובשל הזמן הרב שחלף מיום תפיסת הספינה אסטל ועד הגשת הבקשה לאישור ההחרמה, הגעתי למסקנה כי דין הבקשה להידחות וכי על המדינה להשיב את הספינה לבעליה. בסיכום ההחלטה קבעתי:
כאמור, המקרה הנוכחי הינו ייחודי. זהו המקרה הראשון מאז קום המדינה, בו מתבקשת החרמתה של אנייה זרה על פי חוק המלקוח ומקרה כמעט יחיד בעולם מאז תום מלחמת העולם השנייה. ראינו גם כי אניות שהפרו את הסגר בהזדמנויות קודמות שוחררו, ללא כל ניסיון החרמה. הבקשה בתיק זה מעידה על שינוי במדיניות. לשינוי זה במדיניות, לא קדמה אזהרה וכל הודעה. בנסיבות אלו, קמה אצל בעל האנייה ציפייה סבירה כי בסופו של יום האנייה תשוחרר כמו קודמותיה. משחלפו הימים מאז תפיסתה מבלי שהמבקשת פונה לערכאה שיפוטית לבקש את החרמתה, התחזקה ציפייה זו. בעלי האנייה רשאים היו להסתמך על המדיניות המוכרת ביחס לאניות שנתפסו בשל הפרת סגר ולהסתמך על חלוף הזמן ולהניח כי האנייה תשוחרר.
מן האמור מתבקשת המסקנה כי השיהוי הרב בפנייה לבית המשפט מצדיק כשלעצמו, גם ללא הוראה מפורשת בחקיקה או בתקנות, את שחרור האנייה. במיוחד נכון הדבר לאור העיקרון המוכר במשפט הבינלאומי המנהגי, המטיל את חובת הפנייה המידית לקבלת אישור שיפוטי לתפיסה על המדינה התופסת.
13. על החלטה זו הגישה המדינה ערעור לבית המשפט העליון (ע"א 7307/14). הדיון בערעור התמקד אך ורק בטענות המדינה בדבר הצורך בקבלת אישור שיפוטי כתנאי לחוקיות ההחרמה, ובטענתה כי על אף חלוף הזמן ממועד התפיסה ועד הגשת הבקשה לפי חוק המלקוח, אין לשחרר את הספינה אסטל. שאלת סמכות בית המשפט לימאות ותוקפו של חוק המלקוח הימי לא עמדו לדיון בפני בית המשפט העליון בערעור.
14. בפסק דין מיום 7/8/2016 דחה בית המשפט העליון את ערעור המדינה (ע"א 7307/14). כב' הנשיאה נאור אשר כתבה את חוות הדעת המרכזית, ציינה בפסק דינה (פסקה 37):
הנה-כי-כן, מהפסיקה עולה כי יש להביא אנייה שנתפסה בפני בית-משפט למלקוח באופן מידי ותוך ימים או שבועות ספורים. תוצאה זו מתיישבת עם הפרשנות המילולית והברורה של המונחים "forthwith" ו-"promptly" שלפיה ככלל נדרשת ההחלטה בעניינהּ של האנייה להתקבל בהקדם האפשרי, פרשנות שזכתה לעיגון מפורש בפסיקה בעניין מלקוח (ראו, למשל, עניין Madonna שהוזכר לעיל). עם זאת, עשויות כמובן להיות נסיבות חריגות אשר תצדקנה עיכוב משמעותי יותר בשחרורן של אניות אשר הוחלט לא לנקוט לגביהן הליך מלקוח, למשל: מצב ביטחוני חריג אשר אינו מאפשר שחרורן של אניות (עניין Prins Knud, בעמ' 48-47) או צורך לחלץ אניות המצויות בקרקעית הים (עניין Bellaman).
השופט מלצר, שהצטרף לדעת הנשיאה וקבע כי העיכוב בפתיחת הליך ההחרמה לפי חוק המלקוח "[...] מצדיק את דחיית התובענה על הסף מחמת היותו של השיהוי כאן מאיין", התייחס גם לסוגיית סמכותו של בית המשפט לימאות וקבע כי לבית המשפט לימאות יש סמכות לדון בענייני מלקוח (פסקה 2 לפסק דינו של השופט מלצר).
הספינה מריאן
15. בחודש יוני 2015, בעוד ההליכים בעניין הספינה אסטל מתנהלים, נעשה ניסיון נוסף על ידי ארגוני מחאה להגיע לנמל עזה ולהפר את הסגר הימי. ביום 10/05/2015 יצאו שלוש ספינות ובהן הספינה Marianne (להלן: הספינה מריאן) למסע אותו הגדירו משט החירות מס' 3 (The Freedom Flotilla). ביום 29/06/2015, כאשר הייתה הספינה מריאן במרחק של כ-60 מייל מחופי עזה, נעצרה הספינה על ידי כוחות חיל הים והובלה לנמל אשדוד. שאר הספינות שהשתתפו באותו משט הסתובבו והתרחקו מהאזור.
עם מעצרה של הספינה מריאן הוגשה לבית משפט זה בקשה למתן צו המאשר את תפיסתה והחרמתה של הספינה (תיק 7961-07-15).
16. בעלי הספינה התייצבו והתגוננו בפני הבקשה על ידי אותם באי כוח. בדיון בבקשת ההחרמה של הספינה מריאן נדרשתי להכריע בשאלות נוספות שלא הוכרעו בדיון בעניין הספינה אסטל. בין היתר נדונו טענות בעלי הספינה מריאן בדבר חוקיות הטלת הסגר הימי סביב רצועת עזה, מידתיות הסגר הימי, העילות להחרמת ספינה מפרת סגר, ומידתיות סעד ההחרמה (בהמשך הדברים אתייחס בפירוט נרחב יותר לטענות השונות הנטענות גם בהליך הנוכחי). בסופו של דבר ניתן ביום 20/11/2016 פסק הדין המאשר את תפיסת הספינה מריאן ומורה על החרמתה. היות שבשל מצבה הפיסי נמכרה הספינה מריאן לפני מתן פסק הדין, הוריתי על העברת תמורת המכירה למדינה.
17. על פסק דיני בעניין הספינה מריאן הגישו בעלי הספינה ערעור לבית המשפט העליון (ע"א 3614/17). ביום 16/05/2018 נערך דיון בבית המשפט העליון שבסופו, ובהמלצת בית המשפט העליון, חזרו בהם בעלי הספינה מהערעור, ופסק הדין שניתן בבית משפט זה בעניין הספינה מריאן הפך חלוט.
הספינה זייתונה
18. בחודש מרץ 2016 נעשה ניסיון נוסף להפר את הסגר הימי ולהגיע לרצועת עזה. קבוצה של פעילות זכויות אדם התארגנה במטרה למחות על הסגר הימי שהטילה מדינת ישראל על רצועת עזה. הקבוצה התארגנה תחת השם "משט הנשים" (Women's Boat To Gaza). לצורך ביצוע המשט נבחרה הספינה Zaytouna- Oliva (להלן: הספינה זייתונה) שבבעלות הגב' זהר רגב (הספינה רשומה תחת דגל הולנד גם בשם Spirit Of Sardinia), אזרחית ישראלית המחזיקה גם באזרחות ספרדית. קפטן הספינה הייתה אזרחית אוסטרלית בשם מדליין חבוב.
19. הספינה זייתונה התקרבה לחופי עזה ומאחר שלא חזרה בה מכוונתה להגיע לנמל עזה, היא נעצרה ביום 05/10/2016 על ידי ספינות חיל הים. ביום 13/10/2018 הוגשה בקשה להחרמתה (תיק 19424-10-16).
20. בדיון בעניין האנייה זייתונה חזרו באי כוח הספינה על הטענות שנדונו גם בהליכים הקודמים, לרבות כי הסגר הימי אינו עומד בדרישות המשפט הבינלאומי המנהגי, כי הסגר אינו מידתי וכי לא התקיימו הדרישות הטכניות להטלת הסגר. עם זאת, לא חזרו הטענות לעניין סמכות בית המשפט לאשר החרמת ספינות מפרות סגר .
סגר ימי – הוראות המשפט הבינלאומי
21. בפסק הדין שניתן בעניין הספינה מריאן דנתי בהרחבה בסוגיות חוקיות הסגר הימי שהוטל על רצועת עזה. הדגשתי כי השימוש בסגר ימי הוא אמצעי המוכר שנים רבות בדיני הלחימה בים.
בשונה מדיני השלום בים, דיני הלחימה בים לא זכו לעיגון ולהסדרה בדרך של אמנות בינלאומיות. דיני הלחימה בים נותרו מעוגנים בעיקר בכללי המשפט המנהגי (ראו: דו"ח ועדת טירקל בעמ' 38; דו"ח ועדת פלמר עמ' 80-78; ש' וייס מעודי "דיני הים" משפט בינלאומי 55 (בעריכת ר' סיבל י' רונן, מהדורה שלישית, 2014)).
22. כללים אלו של דיני הלחימה בים במשפט הבינלאומי המנהגי, התפתחו במשך מאות שנים. במהלך השנים נעשו ניסיונות לעגן את דיני הלחימה בים באמנות בינלאומיות, אולם הדבר לא צלח. עם זאת, ניתן למצוא מספר מסמכים אשר מקובל לראותם כמשקפים את כללי המשפט המנהגי. כך בשנת 1909 נערכה בלונדון ועידה בינלאומית בהשתתפות המעצמות הימיות שהיו מוכרות אותה עת ובסופה הוכן מסמך המוכר כהכרזת לונדון 1909 - London Declaration 1909 (ראו את נוסח ההצהרה כפי שמופיעה ב- www.archive.org). אף שההכרזה מעולם לא אושרה על ידי המדינות שהשתתפו בוועידה, מקובל לראותה כמשקפת את כללי המשפט הבינלאומי המנהגי כפי שהוכרו באותה עת (ראו בדו"ח ועדת טירקל בעמ' 39-38).
23. במהלך מלחמת העולם השנייה עמדו דיני הים למבחן, הוטלו סגרים, הותקפו כלי שיט, נערכו חיפושים על כלי שיט, כלי שיט נתפסו והוחרמו. בעקבות כל אלו החלו ניסיונות מחודשים לעגן את דיני הלחימה בים במסמך מוסכם. בין השנים 1994-1988 עסקו מומחים בינלאומיים לדיני הלחימה בים בהכנת מסמך המשקף את הכללים המוכרים לדיני הלחימה בים תוך התאמתם לשינויי העתים. בסופו של יום הוכן מסמך המוכר כמדריך סן רמו - 1994, San Remo Manual On International Law Applicable To Armed Conflicts At Sea 1994 (להלן: מדריך סן רמו).