השני, עבור השקעות שביצעה ברוק בהכשרת טכנאי תע"א, שירדו לטימיון עם כשלון תע"א להשלים את תהליכי הרישוי עבור טכנאיה בתוך תקופת ההסכם, ונוכח השימוש שהמשיכה תע"א לעשות בכשירויות ורישיונות שמימנה ברוק, לצורך מתן שירותים למסוק זהה של צד ג', בניגוד להסכם.
השלישי, עבור מניעת שימוש במנחת תע"א בנתב"ג לביצוע הפרוייקט, וכשלון התמורה המלא שנגרם לנתבעת בשל כך.
- כפי שהוכח בהליך, טענות ברוק בתביעה שכנגד, אשר טוענת כיום לחוב של תע"א כלפיה בסך של כ- 4.4 מיליון ₪, לא הועלו על ידה בזמן אמת, במהלך התקופה בה עמד ההסכם בתוקפו. גם כאשר עזבה ברוק את חצרי תע"א ושלחה הודעה על סיום ההתקשרות, היא בחרה להתייחס לנושא תחזוקת המטוס של צד ג' בלבד (שאינו עומד בלב העניין), והתעלמה מהטענות העיקריות שהעלתה עתה בתביעה שכנגד (נספח 31 לתצהיר צדקה).
- עובדה זו לבדה, מעמידה בספק את טענותיה של ברוק. לו אכן נגרמו לנתבעת הנזקים הכבדים הנטענים, מצופה היה כי טענותיה היו צפות ועולות תוך כדי העבודה השוטפת, ולא בדיעבד, לאחר שהצטברו חובות והוגשה תביעה כנגדה על ידי תע"א. משעה שלא עשתה כן, הרושם המצטייר הוא כי התביעה שכנגד הוגשה כ"משקל נגד" לתביעה העיקרית.
- מכל מקום, כפי שיפורט להלן, ברוק לא עמדה בנטל ההוכחה המוטל עליה להוכיח את נזקיה הנטענים.
ראש הנזק הראשון - נזקים שנגרמו עקב כשלים בהליך ההסמכה
- לטענת ברוק, היא נאלצה לשלם תשלומי יתר לאחר תקופת צבירת הניסיון המעשי של 6 חודשי עבודה על מסוקי ברוק עבור מימון מכונאים זרים, לרבות עלויות שכר, כרטיסי טיסה, כלכלה ותקורות, אשר לו הייתה עומדת תע"א בהתחייבותה בהסכם לקבלת הגדר ברשיון מכונאיה לטיפול במסוקי ברוק, היא לא הייתה נאלצת לשלמן. המומחה העריך את ראש הנזק הראשון בסך של 1,408,651 ₪ (כולל מע"מ).
- אין מחלוקת כי ההסכם שנכרת בין הצדדים הינו הסכם מסוג "Best efforts" (השתדלות) לפיו הצהירה תע"א כי: "IAI shall use it's best efforts to complete its undertakings under this Agreement within the periods specified in the SLA." (סעיף 1.3 להסכם).
- בפסיקה נקבע כי חיוב השתדלות מטיל על מי שנושא בו את הדרישה לא להתרשל, המכילה בתוכה חובה לנהוג במיומנות ולנקוט בכל האמצעים הסבירים להשגתה של המטרה החוזית המוסכמת. הנטל להוכיח את הפרתו של חיוב השתדלות רובץ על כתפי הנפגע מן ההפרה הנטענת (ראו: ע"א 2887/91 בן ציון גול נ' אליצור אוריעל (נבו, 28.9.1995); ע"א 1546/16 עפו סעיד ביסאן נ' מדינת ישראל רשות הפיתוח וקק"ל (נבו, 16.9.2020)).
- כאשר השגת התוצאה תלויה, בין היתר, באישור, בהסכמה או בפעולה של צד שלישי, הנטייה בפסיקה היא לסווג את ההתחייבות כחיוב השתדלות ולא כחיוב תוצאה. עם זאת, הצד המתחייב חייב לנקוט את כל האמצעים הסבירים והמתאימים, ולא לעכב או לסכל את הליך האישור (ראו: ע"א 8389/17 דניאל אלכס א.ש. חזקות בע"מ נ' לקסל אסטבלישמנט (נבו 6.5.2019)).
- בענייננו, עיון בהסכם מעלה כי תע"א לא התחייבה למסגרת זמנים מוגדרת להשלמת הליך ההכשרה. גיל אף הודה בכך בחקירתו (עמ' 263 שו' 27-29 ועמ' 264 שו' 1).
- כמו כן, תקנות הטיס, אליהן מפנה ברוק קובעות בסעיף 235(א)(2) כי "המבקש הגדר נוסף באותו שטח התמחות מקצועית של ההגדר שברשיונו יוכיח... (2) נסיון מקצועי הישים להגדר המבוקש של לפחות 6 חודשים תוך השנתיים שקדמו להגשת הבקשה" (ההדגשה הוספה - י.ש). כלומר, אין הכרח כי תקופת ההסמכה תארך 6 חודשים בלבד, והיא עשויה להיות ארוכה יותר.
- ההסכם אף לא קובע כי תע"א תידרש לפצות את ברוק בשל עיכובים בהליך ההסמכה.
- ברוק הייתה מודעת מלכתחילה לכך כי הליך ההסמכה כפוף לדרישותיה והנחיותיה של רת"א, וכבר ביום 9.7.20 כתב גיל: "אנחנו מתקרבים לשלבים קריטיים בכניסה לשוק והסוגיה שהכי מטרידה אותי כיום היא מרכיב האחזקה ברישוי מול רת"א..." (נספח 39 לתצהיר עמרני בעמ' 559).
- הליך ההכשרה שנבחר במקרה דנן הוא הליך הכשרה אמריקאי המכונה FAA. כעולה מתצהירו ומעדותו של אלקלעי, ממונה הבטחת איכות במכון הבדק "להב" של תע"א, הליך הסמכה זה כרוך בביצוע קורס תיאורטי, תקופת ניסיון מעשית ומבחן כושר ביצוע מול רת"א, זאת לעומת הליך הכשרה אחר, אירופאי המכונה EASA, הכולל אף הוא קורס תיאורטי, אך כרוך גם בקורס מעשי המבוצע בחו"ל (ראו לעניין זה גם עדות גיל בעמ' 362 שו' 11-13), אשר בסיומו ולאחר תקופת ניסיון של 6 חודשים, מתקבל הרישיון, ללא צורך לעמוד במבחן כושר ביצוע מול בוחן רת"א (סעיף 19 לתצהיר אלקלעי ועמ' 226-227 לפרוטוקול).
- לטענת ברוק, התרשלה תע"א בכך שבחרה במסלול ה- FAA ולא במסלול ה- EASA, שכן מסלול זה היה מייתר את התלות ברת"א, שגרמה לעיכובים בקבלת הרישיונות. אולם, כעולה מהראיות, ההחלטה בבחירת מסלול ה- FAA הייתה בידיעת ברוק ובהסכמתה. גיל אישר כי ברוק הייתה שותפה בהחלטה ביחס לבחירת מסלול ההכשרה (עמ' 360 לפרוטוקול שו' 18). עמרני העיד כי הסיבה בעטיה נבחר מסלול ה- FAA נעוצה בכך שהוא זול יותר, בהשוואה להליך ה- EASA (עמ' 150 לפרוטוקול שו' 28). טענה זו לא נסתרה ומתיישבת עם העובדה כי הליך ה- EASA כרוך בביצוע קורס מעשי בחו"ל, שמטבע הדברים כרוך בעלויות גבוהות יותר.
- מעבר לכך, ברוק לא הוכיחה כי כאשר בחרה תע"א במסלול ה- FAA, היא הייתה מודעת לעיכוב הצפוי בביצוע מבחני הכושר בשל מצוקת בוחנים ברת"א. אלקלעי העיד כי כאשר נבחר מסלול ה- FAA, לא הייתה תע"א מודעת לקושי מול רת"א (עמ' 228 לפרוטוקול שו' 5-10). ברוק, שעליה מוטל נטל ההוכחה, בחרה שלא לזמן את עדי רת"א לעדות בעניין זה, הגם שלא הייתה מניעה לזימונם. כידוע, הימנעות מזימון עד מקימה חזקה כי אילו הובא לעדות, אזי היה הדבר פועל נגדה (ראו למשל: ע"א 55/89 קופל (נהיגה עצמית) בע"מ נ' טלקאר חברה בע"מ, פ"ד מד(4) 595 (1990)).
- לפיכך, אין בבחירת מסלול ה-FAA כדי להוכיח כי תע"א התרשלה, או כי עליה מוטלת האחריות לכך שהליך הרישוי התעכב.
- כמו כן, לא עלה בידי ברוק להוכיח כי תע"א לא עשתה את מירב המאמצים להשלים את הליך ההכשרה, מהר ככל הניתן.
- אין מחלוקת כי התקבל הגדר מתאים למכון הבדק של תע"א ביום 10.5.22, כ-4 חודשים לאחר זכיית ברוק במכרז משרד הבטחון ובתוך תקופת ה- NRE (ראו עדות עמרני בעמ' 112 שו' 16-18).
- כמו כן, הוכח כי טכנאי תע"א השלימו את הקורס התיאורטי ביום 8.3.22 (נספח 2 לתצהיר אלקלעי) ואת קורס טכנאי גוף מנוע ביום 8.9.22 (נספח 7 לתצהיר אלקלעי; עדות גיל בעמ' 352 לפרוטוקול שו' 27-29 ועמ' 353 שו' 6-8, שם הוא מאשר כי טכנאי תע"א השלימו במועד את הקורס התיאורטי ואת קורס המנוע), זאת, כאשר המסוק הראשון של ברוק הגיע בחודש אפריל 2022 ואילו המטוס השני הגיע בחודש יולי 2022. בהמשך, ביום 14.11.22 שילמה תע"א את האגרות בגין המבחנים.
- כעולה מתכתובות שהוצגו, טענה ברוק עצמה, כי הסיבה לעיכוב, מקורה בעומס קיצוני ברת"א, שנסמכה באותה העת על בוחן אחד. כך, בחודש יוני 2022, בעקבות הודעת רת"א כי בשל עומס עבודה רב ואי זמינות הבוחן, לא יתקיים מבחן כושר ביצוע באותו החודש, השיב אייל כי: "אני מבין שחלק משמעותי מהעומס על דרור הוא בגללנו (דמונסטרציה וימי טיסות מבחן)..." (נספח 4 לתצהיר אלקלעי). ביום 22.11.22 שלח גיל הודעת דוא"ל לנציגי תע"א וכתב: "איפה אנחנו עומדים עם מבחני כושר ביצוע מרת"א?... אם אני מבין נכון סיימנו את כל החובות שלנו לרת"א כבר לפני שבועיים, מה עוצר אותנו?" (נספח 35 לתצהיר עמרני). ביום 15.2.23 שלח אייל לרת"א הודעת דוא"ל בו הוא מציין: "...אנו מבינים כי קיים עומס קיצוני ברת"א שאינו מאפשר קביעת מועדי מבחני כושר ביצוע להם אנחנו זקוקים על מנת לתמוך את הפעילות..." (נספח 36 לתצהיר עמרני בעמ' 538). ביום 27.2.23 פנה אייל שוב לרת"א וציין: "יש לנו 2 אנשי תע"א שממתינים למבחן כושר ביצוע מאז נובמבר..." ובהמשך, בהודעה נוספת: "אנחנו ממתינים כבר למעלה מ-4 חודשים למבחן לטכנאים שסיימו את כל חובותיהם לקבלת הרישיון, ואין לרת"א פתרון למצב, למעט אמירה כללית שאולי בחודש אפריל נוכל לתאם מועד" (נספח 36 לתצהיר עמרני בעמ' 536,534).
- גיל ואייל עומתו עם תכתובות אלה בחקירותיהם וטענו כי פניותיהם לרת"א נעשו על סמך מצגים שהציגה בפניהם תע"א, שבדיעבד התבררו כלא משקפים את המציאות. אולם, טענתם שתע"א לא תיעדה פעולות של הטכנאים במהלך חודשי ההסמכה הנדרשים, לא עולה בקנה אחד עם הראיות שהוצגו לפני. בהתאם להעתקי יומני רישום (Logbooks) של טכנאי תע"א, שצורפו במסגרת נספח 8 לתצהיר אלקלעי, עולה כי כל אחד מהטכנאים ביצע עשרות פעולות במהלך 5 חודשים לפחות, החל מחודשים מאי-יוני 2022 ועד לחודש נובמבר 2022, והראיה היא שהטכנאי מקסים קיריליוק עבר את מבחן כושר הביצוע (לאחר סיום תקופת הניסיון הנדרשת) כבר ביום 11.12.22, וטכנאי נוסף בשם ערן בוהדנה עבר את המבחן ביום 30.1.23. אמנם, מר שגיא דוד מטעם רת"א ציין בהודעת דוא"ל מיום 29.11.22 כי תועד עד לאותו מועד חודש ניסיון אחד לטכנאי האיוויוניקה (אחד מהם הוא ערן בוהדנה) (נספח 11 לתצהיר אלקלעי בעמ' 187), אולם יומני הרישום, מעידים כי בוצעו פעולות במשך 5 חודשים לפחות, עובדה שמתיישבת עם כך שערן בוהדנה קיבל רישיון כבר בחודש ינואר 2023.
- בנוסף, הוכח כי הוגשה לרת"א ביום 11.7.22 בקשה לקבלת פטור מתקנה 235 לתקנות הטיס, לקיצור תקופת הניסיון המעשי הנדרש, לאחר שבקשה נוספת שהוגשה על ידי ברוק ביום 26.2.22, נדחתה. גם בקשה זו נדחתה, אולם עצם הגשת הבקשה, אף אם נערכה בשיתוף עם נציגי ברוק, מעידה על כך שתע"א ניסתה לקדם את נושא הרישיונות.
- עוד הוכח כי נעשו פניות על ידי תע"א לרת"א לזרז את קביעת המועדים של מבחני כושר הביצוע. כך, ביום 2.1.23 פנה עמרני למר דוד שגיא מרת"א וביקש להאיץ את הטיפול בבקשות. באותו יום נקבע מבחן כושר ביצוע לערן בוהדנה לחודש ינואר 2023. כמו כן, ביום 8.1.23 פנה עמרני פעם נוספת למר דוד, וביקש לתאם בדחיפות מועד לביצוע מבחנים לשני טכנאי גוף מנוע (נספח 12 לתצהיר אלקלעי בעמ' 191-192). עמרני העיד גם שביקר ברת"א לשם זירוז הטיפול (ללא הצגת תיעוד לכך) (עמ' 171 לפרוטוקול שו' 25-28 ועמ' 172 שו' 1-2)
- בחודשים פברואר ומרץ 2023 נעשו פניות נוספות לרת"א לקביעת מבחני כושר ביצוע, הן על ידי ברוק והן ע"י תע"א (באמצעות מר עמרני), וכך גם בחודשים אפריל-מאי 2023 (נספח 15 לתצהיר אלקלעי), אולם, פניות אלו לא נענו בשל העומס ברת"א.
- בנסיבות אלה, לא עלה בידי ברוק להוכיח כי תע"א לא עשתה מאמצים, כפי שנדרש ממנה בהסכם, להשלים את הליך ההסמכה במהלך תקופת ההסכם. מכלול הראיות מוכיח כי תע"א לא "ישבה על הגדר" והמתינה שרת"א תקדם את ההליך, אלא נקטה פעולות אקטיביות לשם קידום העניין, ואולם נתקלה בקשיים שאינם תלויים בה ומקורם בעומס שהיה מוטל על רת"א באותה העת.
- לאור האמור לעיל, משהוכח כי תע"א לא התחייבה לתקופת זמן מסויימת לסיום תקופת ההכשרה, ומשהוכח כי תע"א עשתה מאמצים לקידום ההליך, יש לדחות את ראש הנזק הראשון שנתבע בתביעה שכנגד.
ראש הנזק השני
- ראש נזק זה, עניינו בהשקעות נטענות שביצעה ברוק בהכשרת טכנאי תע"א שירדו לטימיון, לטענתה, עם כשלון תע"א להשלים את תהליכי הרישוי עבור טכנאיה בתוך תקופת ההסכם, ונוכח השימוש שהמשיכה תע"א לעשות בכשירויות ורישיונות שמימנה ברוק, לצורך מתן שירותים למסוק זהה של צד ג', בניגוד להסכם. המומחה העריך את ראש הנזק בסך של 2,205,660 ₪ (כולל מע"מ).
- כפי שיפורט להלן, ראש נזק זה לא הוכח על ידי ברוק.
- ברוק התחייבה לשאת בהוצאות תקופת ההכשרה, מבלי שהוגדרה תקופה קבועה מראש. בכך נטלה ברוק סיכון כי התקופה תתארך מעבר לתקופת 6 החודשים הקבועה בתקנות הטיס.
- כמו כן, כפי שקבעתי לעיל, הסיבה לכך שהליך ההכשרה לא הושלם במהלך תקופת ההסכם, נעוצה בעיכובים מצד רת"א ולא בשל רשלנות של תע"א.
- בנסיבות אלה, אין מקום להטיל את האחריות על תע"א ולחייב אותה להשיב לברוק את השקעותיה בהכשרת טכנאי תע"א.
- זאת ועוד, ההסכם נקבע מראש לתקופה של שלוש שנים (עד ליום 14.6.23) עם מתן אופציה לברוק להאריך את תקופת ההסכם ב-3 שנים נוספות. ברוק היא שבחרה לסיים את ההתקשרות עם תע"א בתום שלוש השנים הראשונות. ההסכם אינו כולל הוראה לפיה בתום תקופת ההסכם על תע"א להשיב לברוק באופן מלא או חלקי את עלות הכשרת הטכנאים. כמו כן, הפסיקה קבעה כי הידע והניסיון שהעובד רוכש במהלך עבודתו הופכים לחלק מכישוריו המקצועיים, והוא רשאי להשתמש בהם במקום עבודה אחר (ע"ע (עבודה ארצי) -164/99 דן פרומר - רדגארד בע"מ (נבו((2.1999 , . ניתן להקיש מהלכה זו גם לענייננו. אמנם, אין המדובר במקרה דנן ביחסים של עובד-מעביד אלא ביחסים של ספק-לקוח, אולם הרישיון והידע שנרכשו על ידי עובדי תע"א, אף אם נרכשו במימון ברוק, הפכו לחלק מכישוריהם המקצועיים ולא ניתן "למחוק" אותם עם סיום ההסכם. בנסיבות אלה, ובוודאי כאשר ברוק היא זו שבחרה להביא את ההסכם לכדי סיום, אין מקום לחייב את תע"א להשיב את העלויות שהשקיעה ברוק ואשר ירדו, לטענתה, לטימיון עם בחירתה לסיים את ההתקשרות בתום 3 שנים.
- אשר לטיפול במסוק של צד ג', ברוק ביססה את טענתה זו על נספח ב' להסכם בו נקבע כי:
"IAI shall not use any intellectual property, training, know-how paid for by Brook under 1-3 above for the provision of services to any third party without Brook's approval, not to be unreasonably withheld or delayed."
- תע"א טענה כי ברוק אישרה (באמצעות אייל, בפגישה מיום 24.4.23) את הטיפול במסוק של צד ג' (ראו עדות עמרני בעמ' 118 שו' 2-8), ולכן, לשיטתה, פעלה בהתאם להסכם. אייל אכן מודה שדובר בפגישה על הטיפול במסוק של צד ג' (עמ' 403 לפרוטוקול שו' 22), אך לטענתו דובר גם על כך שברוק תקבל פיצוי על כך.
- ההסכם לא כולל הוראה לפיה ברוק זכאית לפיצוי במקרה כזה. הנושא עלה בפגישה, ויש להניח שנציגי ברוק אף ידעו על קיומו של המסוק, שכן, מטבע הדברים, לא ניתן להסתירו.
- מכל מקום, כעולה מתצהיר עמרני בסעיף 169, ההסכם עם אותו צד ג' נכרת ביום 22.5.23, כשלושה שבועות לפני סיום ההתקשרות עם ברוק, ונמשך עד לחודש מרץ 2024, כאשר ההכנסות מלקוח זה הסתכמו לסך של כ-60,000 דולר בלבד, סכום שהינו זניח בהשוואה לסכום חובותיה של ברוק כלפי תע"א, ואינו מעיד על התעשרות שלא כדין של תע"א על חשבון ברוק.
ראש הנזק השלישי - שימוש במנחת
- ברוק תובעת בראש נזק זה פיצוי עבור מניעת שימוש במנחת תע"א בנתב"ג לביצוע הפרוייקט.
- לטענת תע"א, לא ניתנה התחייבות כלפי ברוק לאפשר שימוש במנחת לצרכים מסחריים, אלא רק לשם נחיתה והמראה של מסוקים לצורך תחזוקה.
- עיון בנספח ב' להסכם מעלה כי בין השירותים שהתחייבה תע"א לספק לברוק היה גם "Helipad use", קרי שימוש במנחת.
- במכתב שנשלח ביום 13.6.21 על ידי תע"א למשרד הבטחון כתבה תע"א: "ברוק ותעשיה אווירית חתמו על הסכם לאספקת שירותי הטסה במסוקים לפיו תעשיה אווירית תספק שירותי אחזקה למסוקים ותאפשר לחברת ברוק להשתמש במנחת בדק שבמרכז הארץ לטובת הטסה של אנשי צה"ל ומשרד הבטחון...". (נספח 5 לתצהיר גיל).
- ממכתב זה עולה, לכאורה, כי כוונת הצדדים הייתה שברוק תוכל לעשות שימוש במנחת לצורך הטסה של אנשי צה"ל ומשרד הבטחון, ולא רק לצורך תחזוקת המסוקים. יש אף היגיון בכך שניתן לאפשר נחיתה והמראה של אנשי צה"ל ומשרד הבטחון ואף אנשי מד"א, בכפוף לקבלת אישורי כניסה מתאימים, בהיותם חלק מכוחות הבטחון. המראה ונחיתה של גורמים אלה, אינה הופכת את מפעל תע"א ל"טרמינל 3", כדברי תע"א.
- בסופו של יום, לא אושרו המראה ונחיתה של נוסעים מכל מין וסוג שהוא, בשל סירוב מצד מחלקת הבטחון של תע"א לאשר זאת.
- אמנם, ברוק חתומה על מכתבים מיום 6.6.22 ומיום 6.7.22 (נספחים 43 ו-44 לתצהיר עמרני) בהם היא התחייבה שלא להמריא או לנחות עם נוסעים משטח תע"א, אולם, לטענתה, היא חתמה על אותם מכתבים, על פי דרישת תע"א, שאיימה עליה בהפסקת התקשרות אם המכתבים לא ייחתמו (סעיפים 101-105 לתצהיר גיל). גרסתה זו מתיישבת עם האמור בהודעת דוא"ל מיום 6.7.22 ששלח צדקה לנתבעת בה הוא התנה את הפקת אישורי הכניסה בחתימה על המסמך: "בבקשה תחתימו את גיל על הנייר המצורף (המכתב מיום 6.7.22 - ה"ש י.ש) כתנאי להפקת אישורי כניסה עתידיים" (נספח 19 לתצהיר גיל). לפיכך, בניגוד לטענת תע"א, אין במכתבים אלו כדי להעיד על היעדר התחייבות מצידה לאפשר שימוש במנחת לצורך המראה ונחיתה של נוסעים.
- בנסיבות אלה מניעת השימוש במנחת, עומדת, לכאורה, בניגוד להתחייבויות תע"א כלפי ברוק, אולם, כפי שיפורט להלן, לא עלה בידי ברוק להוכיח את הנזק הנטען.
- המומחה מטעם ברוק העריך ראש נזק זה בסך של 784,932 ₪ (כולל מע"מ). החישוב בוצע על ידו כנגזרת של החיוב הקבוע שחוייבה ברוק ע"י תע"א מידי חודש בחודשו (בגין משרד בסך של 2,500 דולר ושירותים בסיסיים בסך 7,500-15,000 דולר), כשטענתו היא שיש לחשב את הפיצוי באופן זה מאחר שעיקר התשלומים הקבועים הינם בגין יכולת השימוש המסחרי במנחת.
- אופן הצגת הדברים על ידי המומחה והחישוב שערך, אינו תואם את ההסכם. בהתאם לסעיף 2 בנספח ד' להסכם, התשלום הקבוע הינו בסך של 8,500 דולר לחודש (שהופחת בהסכמה לסך של 7,500 דולר לחודש) בשלב 1 של הפרוייקט. בהתאם לסעיף a בנספח ב' להסכם, שלב 1 של הפרויקט מוגדר כחניה ואחסון עבור מסוק אחד בלבד. לפיכך, עיקרו של תשלום זה (אם לא כולו) הינו בגין חניה (שאינה שנויה במחלוקת בין הצדדים) ולא בגין שימוש במנחת. בוודאי שלא ניתן לקבוע, כטענת המומחה, כי עיקר התשלומים הקבועים הינם בגין יכולת השימוש המסחרי במנחת.
- לפיכך, אין בחישוב שערך המומחה כדי להוכיח את הנזק הנטען.
- מנגד, ברוק לא המציאה כל ראיה אחרת שיש בה כדי להוכיח את הנזק.
- לטענת ברוק, לאור מניעת השימוש במנחת, היא נאלצה להשתמש במנחת של בית החולים אסף הרופא. ברוק לא הציגה הסכם או אסמכתאות (חשבוניות, קבלות וכד') בגין תשלום לאסף הרופא. כאשר נשאל על כך גיל בחקירתו הוא השיב: "למה הוא רלוונטי?" (עמ' 363 לפרוטוקול, שורה 13). המומחה אישר בחקירתו כי ההסכם עם בית חולים אסף הרופא אינו ברשותו (עמ' 459 לפרוטוקול שו' 13-14).
- משנמנעה ברוק מלהציג ראיות אלו שאין מחלוקת שהן ברשותה, חזקה היא כי הצגתן היתה פועלת נגדה, ואכן עיון בנספח 88 בעמ' 416 לתיק המוצגים מטעם תע"א, מעלה כי העלויות ישירות של הפעלת מנחת אסף הרופא, הסתכמו בסך של 39,780 דולר בלבד (מבלי שצורפו אסמכתאות המוכיחות זאת) ולא בסך של 784,932 ₪, שנתבע.
- בנסיבות אלה, לא עלה בידי ברוק להוכיח ראש נזק זה, וטענותיה בעניין זה נדחות.
- בשולי הדברים אציין, כי לא נעלמה מעיני טענת תע"א שההסכם כלל תניית הגבלת אחריות, ולמחלוקת הפרשנית של הצדדים ביחס לתנייה זו, אולם משנדחו טענות ברוק בתביעה שכנגד, התייתר הצורך להידרש לסוגייה זו.
התוצאה
- לאור כל האמור לעיל, התביעה העיקרית מתקבלת במלואה.
- ברוק תשלם לתע"א סך של 2,897,365 ₪ בתוספת הפרשי הצמדה וריבית, החל ממועד התגבשות החוב (על פי המועדים המפורטים בטבלה שבסעיף 73 לתצהיר צדקה בעמודת "תאריך אחרון לתשלום") ועד לתשלום בפועל, וזאת תוך 30 יום מהיום.
- התביעה שכנגד, נדחית במלואה.
- ברוק תישא בהוצאות ברוק ושכ"ט עו"ד בסך של 200,000 ₪. הערובה שהפקידה ברוק בתיק בסך של 125,000 ₪ תועבר על חשבון האמור לתע"א, באמצעות באי כוחה.
- זכות ערעור לבית המשפט העליון כחוק.
ניתן היום, ט' חשוון תשפ"ז, 20 אוקטובר 2026, בהעדר הצדדים.