אם יוכרו אופניים חשמליים כרכב מנועי ותתרחש תופעה של תת-ביטוח, הדבר עלול להוביל להטלת הוצאות נוספות על קרנית, שתידרש לפצות הולכי רגל ובמקרים מסוימים גם נוסעי אופניים חשמליים (בהתאם להוראות סעיף 7 ו-7א לחוק הפיצויים). תפקידה של קרנית הוא שיורי ומשני לתפקידה של חברת הביטוח המסחרית, ובבסיס הקמתה עומדת תכלית סוציאלית – לספק רשת בטחון לנפגע התמים שאין לו ממי להיפרע (ראו החלטתי מהעת האחרונה ברע"א 772/20 AIG ישראל חברה לביטוח בע"מ נ' קרנית, קרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים [פורסם בנבו] (1.6.2020) (להלן: עניין AIG)). קרנית היא תאגיד סטטוטורי הממומן על-ידי ציבור בעלי הרכב כולו בדרך של הפרשת 1% מדמי הביטוח נטו שנגבים על ידי חברות הביטוח (ראו צו פיצויים לנפגעי תאונות דרכים (מימון הקרן) (תיקון), התשס"ג-2003). לפיכך, השתת עלויות על קרנית משמע השתת עלויות על הקופה הציבורית ועל ציבור המבוטחים בכללותו.
50. זאת ועוד. לקביעה כי אופניים חשמליים הם רכב מנועי ולהחלת חובת ביטוח כפועל יוצא, השלכות של ממש גם על שוק התחבורה בישראל ועל חיי היום יום של רבים. האופניים החשמליים מהווים כיום כלי תחבורה פופולארי, זול, "ירוק", ונגיש לחלקים נרחבים בציבור. בין יתרונותיו נמנים הפחתת עומס התנועה בכבישים במרכזי הערים, מתן מענה לקשיי חנייה, והיותו כלי תחבורתי "ידידותי לסביבה" התורם להפחתת זיהום האוויר ולחסכון בדלק. מדיניותה המוצהרת של המדינה היא לעודד את השימוש באופנים החשמליים, ודומה כי זו גם המדיניות במדינות הים.
51. מכאן הטענה כי סיווג אופניים חשמליים כ"רכב מנועי" לצורך החוק, ובעקבות זאת הטלת חובת ביטוח, עלול לגרום לציבור בכללותו יותר נזק מתועלת.
מנגד, נשמעות גם טענות שונות, לפיהן שיעור נמוך של מבוטחים לא מצדיק ויתור על חובת ביטוח בכלים הנחשבים לרכב מנועי (כמו למשל בשוק האופנועים); מי שימצא כי רכישת ביטוח חובה עבור אופניים חשמליים לא כדאית מבחינה כלכלית, עשוי לפנות ולהשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים רגילים, פתרון שעדיף על פני השימוש באופניים חשמליים; ואם המדינה חפצה בעידוד השימוש באופניים חשמליים ניתן להקצות לכך משאבים, למשל בדרך של סבסוד הביטוח למשתמשים אלה (ראו עמדת השופטת וולצקי בעניין פ.ב פסקאות 72-68). לגישה זו, השינוי דורש הסתגלות ואכיפה, ובראייה ארוכת טווח יתרגל הציבור להסדר הנורמטיבי החדש.
מיפוי ציבור הנפגעים בכללותו