מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לשנים 2017-2016 עולה כי כ-10% מכלל הנפגעים בתאונות בהן מעורבים אופניים חשמליים הם הולכי רגל, וכי רוב נפגעים אלה נפצעו באורח קל. נתונים ארעיים של הלמ"ס המתייחסים לשנת 2019 מצביעים על נתון דומה.
רוב הנפגעים בתאונות דרכים בהן מעורבים אופניים חשמליים הם רוכבי האופניים עצמם. כך עולה גם מדו"ח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת "אופניים, אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים: נתונים על תאונות, נפגעים, הסדרה ופיקוח" (5.11.2018) המתייחס לנתונים מהשנים 2018-2014. הדו"ח מדווח על עלייה במספר הנפגעים בתאונות בהן מעורבים אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים (באופניים חשמליים – עלייה של כ-47% בממוצע לשנה בין השנים 2017-2014; בקורקינטים חשמליים – עלייה של 5%), וכן על עלייה במספר הנפגעים קשה בתאונות אלה (באופניים חשמליים – משנת 2014 ועד סוף ספטמבר 2018, עלייה של כ-55% בממוצע בשנה; בקורקינטים חשמליים – עלייה של 3%). 80% מהנפגעים בתאונות אופניים חשמליים הם הרוכבים עצמם; 9% מהנפגעים הם הולכי רגל; 4% נוסעים באופניים שאינם הרוכבים; ו-7% מהנפגעים הם נוסעי כלי רכב אחרים. בקרב הנפגעים כתוצאה מתאונות עם קורקינטים חשמליים, 83% מכלל הנפגעים הם הרוכבים עצמם. עם זאת, הנתונים מצביעים על עלייה בין השנים 2017-2014 במספר הולכי הרגל שנפגעו בתאונות אופניים חשמליים של כ-55% לשנה. יש לציין כי בכלל הנתונים אין התייחסות או הבחנה בין אופניים חשמליים תקניים וכאלו שאינם תקניים.
56. לאור הנתונים לפיהם הולכי הרגל מהווים כ-10% אחוז מכלל הנפגעים, וכי ברוב המקרים הפגיעה היא קלה יחסית, הרי שמדיניות משפטית רצויה היא שלא לראות את האופניים החשמליים כ"רכב מנועי". בכך יש כדי להיטיב עם רוכבי האופניים החשמליים, שנפגעים באורח קשה ולעיתים קשה מאוד, בתאונות המערבות אופניים חשמליים, והם גם רוב הנפגעים. בתאונות אלה מעורב על פי רוב רכב מנועי אחר, ובמצב דברים זה מבטחת הרכב תהיה חייבת בפיצוי על נזקיהם, כפי שהיא חייבת בפיצוי של הולכי רגל ורוכבי אופניים רגילים. לעומת זאת, אם אופניים חשמליים יוכרו כרכב מנועי, חברות הביטוח לא תצטרכנה לפצות את רוכבי האופניים החשמליים, ונפגעים אלה יישארו מחוץ להגנת החוק, גם כשנפגעו מרכב מנועי המבוטח כחוק בביטוח חובה. כידוע, לחוק הפיצויים מטרה סוציאלית לצד מטרה עונשית-הרתעתית:
"אחת התכליות העיקריות שעמדה בבסיס חקיקתו של החוק הייתה תכלית סוציאלית שעניינה הענקת פיצוי לכל נפגע בתאונת דרכים (ראו י' אנגלרד פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, בעמ' 7). מימושה היה קשור, בין היתר, בקביעה כי אחריותו של הנהג הינה 'מוחלטת ומלאה' ללא קשר להתקיימותו של אשם (סעיף 2(ג) לחוק) וביסוד מנגנון כולל של גיבוי ביטוחי. על-כן מדובר בתפיסה חברתית המכתיבה צורך שלא להותיר נפגעי תאונות דרכים נעדרי פיצוי (רע"א 2853/96 קרנית – קרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים נ' פרח [פורסם בנבו] (להלן – פרשת פרח), בעמ' 685). תפיסה זו מצאה ביטוי גם בגישה פרשנית ליברלית ומקלה המעדיפה להעניק פיצוי לניזוק – תוך פיזור הנזק על הציבור – על פני פתרון השולל מן הנפגע את הפיצוי (ראו: ע"א 326/80 סואעד נ' טאהא, [פורסם בנבו] בעמ' 204; ע"א 353/83 שולמן נ' ציון חברה לביטוח בע"מ, [פורסם בנבו] בעמ' 858-857).