12. במסגרת זו אציין כי גם אני סבור כדעת חברתי, שאין ללמוד בענייננו מאותם פסקי דין שדנו בקיומו של הרכיב התחברותי-יבשתי בכלים שונים (כגון מעלית מושא הדיון בעניין סובח; מכבש דרכים מושא הדיון בעניין אטליס; מלגזה מושא הדיון ברע"א 613/95 קרנית קרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים נ' נחום, פ"ד נא(4) 659 (1997)); או מאותם פסקי דין שדנו במקרים בהם התרחשה תאונת דרכים כאשר המנוע ברכב המנועי לא פעל (רע"א 9332/99 קנאפו נ' מגדל חברה לביטוח, פ"ד נו(2) 808 (2002)); או כאשר הרכב המנועי התדרדר והתהפך (רע"א 6168/11 כלל חברה לביטוח בע"מ נ' שפסו [פורסם בנבו] (17.6.2014)). ברם, לדעת חברתי יש ללמוד על דרך קל וחומר כי אם כלי שמנועו אינו פועל, אינו חדל בשל כך מלהיחשב "רכב מנועי", ברי כי כלי שאפשרות הדיווש גלומה בו בד בבד עם מנועו, אינו חדל מלהיות כזה אך משום שתנועתו מבוססת גם (ולא רק) על הפעלת המנוע (פסקה 28 לחוות דעתה). לטעמי מדובר בקל וחומר דאית ליה פירכא. שאלה אחת היא אם כלי תחבורה מסוים שנכלל בגדר רכב מנועי נותר שכזה ואינו מאבד מתכונותיו התחבורתיות, על אף שבעת קרות תאונת דרכים הרכיב ההנעתי לא פעל בו. שאלה נפרדת לחלוטין היא האם כלי תחבורה נכנס כלל מלכתחילה להגדרת רכב מנועי בשל העדרו של הרכיב ההנעתי. גם אין בייעוד התחבורתי-יבשתי של האופניים החשמליים, עליו נתנה חברתי את דעתה (פסקה 32 לחוות דעתה) כדי לתרום להכרעה. שכן להשקפתי כפי שציינתי לעיל, המשקל צריך להינתן במקרה זה לבחינת היסוד ההנעתי של האופניים החשמליים. הראיה, שגם אופניים "רגילים" ממלאים אחר היסוד התחברותי-יבשתי ולכן אין בקיומו של הייעוד של האופניים החשמליים כדי לתרום להכרעה.
13. די בכל האמור לטעמי כדי לקבוע כי אופניים חשמליים תקניים אינם עולים כדי "רכב מנועי" לפי חוק הפיצויים. אולם למעלה מן הצורך ולמען שלמות התמונה, אף אם הייתי מניח כי לשון סעיף 1 לחוק הפיצויים אכן סובלת מספר משמעויות, מסכים אני עם חברי כי בחינת התכליות העומדות ביסודו של החוק מלמדת כי אין לראות באופניים חשמליים תקניים כרכב מנועי.
הפרשנות התכליתית
14. חוק הפיצויים מעמיד במרכזו את משטר האחריות המוחלטת שיסודו בסעיף 2(ג) לחוק הקובע כי: "האחריות היא מוחלטת ומלאה, ואין נפקא מינה אם היה או לא היה אשם מצד הנוהג ואם היה או לא היה אשם או אשם תורם של אחרים". משטר האחריות המוחלטת יחול אך ורק אם האירוע הנזיקי הוא בחזקת "תאונת דרכים" כהגדרתה בסעיף 1 לחוק הפיצויים, היינו: "מאורע שבו נגרם לאדם נזק גוף עקב שימוש ברכב מנועי למטרות תחבורה...", כאשר לפי סעיף 2(א) לחוק: "המשתמש ברכב מנועי (להלן – הנוהג) חייב לפצות את הנפגע על נזק גוף שנגרם לו בתאונת דרכים שבה מעורב הרכב". תכליתו העיקרית של החוק היא אם כן לאפשר לנפגע לקבל פיצויים בגין נזקי הגוף שנגרמו לו כתוצאה מתאונת דרכים, וזאת על בסיס חבות מוחלטת של המזיק ללא הוכחת אשם (אנגלרד, עמ' 7, 97; ריבלין, עמ' 5-3). זאת בשונה מדיני הנזיקין הכלליים אשר יסודם בתפיסת האשם (להרחבה ראו: ע"א 483/84 "קרנית" קרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים נ' אברהם, פ"ד מא(4) 754, 762-761 (1987); רע"א 2853/96 קרנית – קרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים נ' פרח, פ"ד נג(1) 680 (1999)). וכפי שהגדיר זאת השופט (כתוארו אז) ת' אור בע"א 3765/95 חוסיין נ' טורם, פ"ד נ(5) 573 (1996):
"המחוקק ביקש ליצור מנגנון, אשר לא יהיה חשוף לקשיים הכרוכים בשיטת האשם. הוא ביקש ליצור מנגנון מהיר ויעיל לבירו[ר]ן של תביעות אלה. הוא ביקש לייעל ולפשט את הדיון בהן על-ידי ייתור הדיון בשאלת האחריות. הוראת ייחוד העילה שבחוק הפיצויים נועדה להגשים תכלית זו... המחוקק ביקש ליצור מעין מערכת סגורה, שבה לא יהיה על בתי המשפט להידרש לסבך הסוגיות והשאלות המתעוררות בשיטת האשם. זהו תפקידה של הוראת ייחוד העילה..."(שם, עמ' 578).