פסק-דין חלקיפסק-דין חלקיהשופט ד' חשיןפרק א': רקע כללימהות התובענה1. זוהי תביעה לפיצויים בגין נזקי גוף שנגרמו לתובע מר אברהם בכר, יליד שנת 1952, בתאונת אווירון זעיר משקל (אז"מ). האז"מ, המכונה באנגלית Ultralight Aircraft, הינו כלי טיס זעיר משקל המיועד בעיקרו לשימוש ספורטיבי במטרה לספק הנאה, שעשוע ובילוי למפעילו. האז"מ בנוי בצורה פשוטה ומורכב בעיקרו מצינורות, מנוע, מדחף, בד, הגאים, מושב וגלגלים. התאונה אירעה באז"מ חד-מושבי מדגם MXL Quicksilver, מתוצרת חברת Eipper שבארצות-הברית, שנת ייצור 1984, מס' זיהוי ישראלי משנת 1986 HAQ-4X (להלן – האז"מ נושא התאונה או האז"מ). ביום שישי, 23.10.1992, בשעה 16: 00 לערך, זמן קצר לאחר שהתובע המריא באז"מ מהמנחת שבראשון לציון במגמה להטיסו למנחת שבעין ורד, פגע האז"מ בקרקע והתובע נפגע (להלן – התאונה). לדאבוני, פרט לעובדות הספורות שהובאו לעיל, כל יתר העובדות בתיק עתיר פרטים זה שנויות במחלוקת בין הצדדים (ובעיקר בין התובע לבין הנתבעים 3-1) כפי שהדגיש בא-כוח הנתבעים 3-1 בסיכומיו הארוכים. על-פי הנטען בכתב-התביעה, כתוצאה מהתאונה נפגע התובע בצורה אנושה, ובין היתר הוא סובל משיתוק מוחלט בחלק גופו התחתון, והרופא המומחה מטעמו (פרופ' אברהם עורי) קבע לו בחוות-דעתו נכות בשיעור 100%. בכתב-התביעה מייחס התובע לנתבעים כולם את האחריות לאירוע התאונה, בעיקר בגין עוולות של רשלנות והפרת חובה חקוקה שביצעו כלפיו, בין במישרין ובין באמצעות אחרים. מיהות הנתבעים2. הנתבעת 1, השילוח חברת תעופה (1984) בע"מ (להלן גם – השילוח או מכון הבדק), מפעילה מכון בדק (ת17/), לביצוע תיקונים ואחזקה באווירונים זעירים, שם טופל האז"מ עובר לטיסה נושא התאונה. יצוין, כי במועד התאונה פעלו בישראל שני מכוני בדק מורשים לטיפול באווירונים זעירים: השילוח (הנתבעת 1) ואומני הורייזן בע"מ (להלן – אומני), שגם בו טופל האז"מ בעבר. הנתבעת 2, קונדור תעשיות תעופה בע"מ (להלן – הנתבעת 2 או קונדור), היא, בין היתר, יבואנית של ציוד Quicksilver (להלן – קוויק-סילבר) מתוצרת חברתEipper שבארצות-הברית (להלן – Quicksilver Eipper או היצרן).הנתבע 3, מר דוד וירניק (להלן גם – הנתבע או וירניק), הינו מנהל הנתבעות 1 ו2-, בעל מניות בנתבעת 2 ומשמש גם כמנהל מקצועי של הנתבעת 1 (מכון הבדק). קבוצת נתבעים זו תכונה להלן – הנתבעים 3-1. הנתבעת 4 היא מדינת ישראל – משרד התחבורה – מינהל התעופה האזרחית (להלן – מת"א או המינהל או המדינה). על-פי הנטען בכתב-התביעה, המדינה נתבעה בשל היותה מופקדת על רישוי אווירונים זעירי משקל (להלן – אז"מים), רישוי טייסים, מתן היתרים לתחזוקת האז"מים במכוני בדק, קביעת תקנות ונהלים באשר לציוד המותקן באז"מים, פיקוח ושליטה על התקנת ציוד בטיחות באז"מים, בין היתר כמפורט בחוק הטיס, 1927 והתקנות השונות שהוצאו מכוחו (להלן ביחד – החוק והתקנות).בכתבי-הגנתם כפרו הנתבעים כולם באחריות שיוחסה להם בכתב-התביעה וטענו כי האשם לגרימת התאונה רובץ כולו על כתפי התובע. צדדים שלישיים ורקע דיוני3. הנתבעים 3-1 שלחו הודעה לשלושה צדדים שלישיים, והם: (1) ציון חברה לביטוח בע"מ (להלן – ציון); (2) קרליץ אמנון (סוכן של ציון); (3) מדינת ישראל. גם ציון מצדה שלחה למדינה הודעה לצד שלישי (בהודעה של ציון, המדינה מכונה "הצד הרביעי"). בהחלטתי מיום 28.12.1995 קבעתי כי הדיון בתביעה זו יפוצל לשני שלבים: בשלב א' תתברר שאלת האחריות, כולל אשם תורם ושאלת האחריות של צדדים שלישיים או רביעיים, ובשלב ב' – אם בתום השלב הראשון תיקבע אחריות לתאונה של צד זה או אחר – יימשך הדיון בשאלת גובה הנזק. ביום 17.6.1996 נתתי תוקף של החלטת בית-המשפט להסכמת הצדדים, ולפיה: (א) הצדדים השלישיים 1 ו2- יהיו קשורים בהכרעתו של בית-המשפט בשאלת האחריות, כאשר הדיון בהודעה כנגד הצדדים השלישיים הללו, אם ניזקק לו, יתקיים לאחר פסק-הדין הסופי בתביעה העיקרית. על בסיס הסכמה זו ביטלתי את החלטתי הקודמת מיום 28.12.1995 ככל שהיא נוגעת לשני הצדדים השלישיים האלה.(ב) הדיון בהודעה לצדדים שלישיים, ככל שהיא מתייחסת לנתבעים 3-1 (כשולחי ההודעה) ולנתבעת 4 – המדינה (כצד שלישי 3), יאוחד עם הדיון בתביעה העיקרית. דוח התאונה (נ94/)4. מכוח סמכותו לפי סעיף 30 לחוק הטיס, 1927 (להלן – חוק הטיס) התקין שר התחבורה את תקנות הטיס (חקירת תאונות ותקריות לכלי טיס), תשמ"ד1984- (להלן – תקנות חקירת תאונות). בתקנה 2 לאותן תקנות נקבע כלהלן: "(א) חקירת תאונה או תקרית היא הליך הכולל איסוף מידע וניתוחו, הסקת מסקנות לרבות קביעת הסיבות, ומתן המלצות לשיפור רמת בטיחות הטיסה. (ב) המטרה העיקרית של חקירה כאמור היא מניעת תאונות ותקריות בעתיד ואין תכליתה קביעת אשמה או אחריות" (הדגשות שלי – ד' ח'). בהתאם לתקנה 12 לתקנות חקירת תאונות, מינה שר התחבורה את מר כוכב הס לשמש חוקר ראשי לעניין תקנות אלה. מכוח סמכותו לפי תקנה 14(א) לאותן תקנות, מינה מר הס צוות לחקירת התאונה. על צוות זה נמנו מר הס עצמו והחוקר מר אורי דיין. בדוח שערכו השניים (ביום 18.2.1993) ביחס לתאונה מושא התביעה (להלן – דוח התאונה או הדוח) הובאו המסקנות של צוות החקירה בזו הלשון (בעמ' 9): "מסקנות3.1 ממצאיםא. כלי הטייס היה מרושיין כנדרש. ב. הטייס נשא רשיון מתאים לבצוע הטיסהג. הטייס חבש קסדה ללא כיסויי אוזניים וכך נחשף לרעש חזק מהמנוע, לעומת הרעש המופחת אליו הורגל בטיסה עם כיסויי אוזניים (ההדגשה שלי – ד' ח'). ד. כלי הטייס פגע בקרקע בהיותו במצב אף נמוך ובפנייה שמאלית.3.2 הגורמים המשוערים לתאונהא. הטסת אז"מ עם קסדה ללא כיסויי אוזניים, בשונה מהרגיל. ב. אי שמירת מהירות טיסה מספקת, עד כדי כניסה להזדקרות בפנייה. ג. אי זיהוי היות האז"מ בהזדקרות, ולכן גם אי ביצוע פעולות נכונות להחלצות מההזדקרות. 4. המלצה פרסום האירוע לכל קהילת טייסי האז"מ ללימוד הלקחים". התובע צירף את דוח התאונה לכתב-התביעה כחלק בלתי נפרד ממנו (סעיף 9(ב) לכתב-התביעה), עם זאת ציין התובע כי הוא חולק על מימצאי הדוח "המבוססים על השערות והנחות", בהוסיפו כי גם אם יאמץ בית-המשפט את מימצאי הדוח הרי האחריות לאירוע התאונה רובצת על הנתבעים (סעיף 9(ג) לכתב-התביעה). לעומתו, הנתבעים 3-1 טענו כי בדוח ישנן טעויות שבעובדה אשר אין בהן כדי להשמיט את המסקנה המתבקשת שלפיה נגרמה התאונה "באשמו הבלעדי ו/או המכריע של התובע" (סעיף 9.4 לכתב-הגנתם). המדינה (הנתבעת 4) ציינה בכתב-הגנתה כי על-פי דוח התאונה, "המטוס [האז"מ – ד' ח'] היה תקין, והתאונה נגרמה כתוצאה מתפעול לקוי של המטוס על-ידי הטייס [התובע – ד' ח']" (סעיף 44(ב)(2) לכתב-הגנתה).אומר כבר כאן, כי לאחר שעיינתי בכל החומר הרב שבפניי ושקלתי את טענות הצדדים, באתי באופן עצמאי למסקנה כי אחדות מן המסקנות שבדוח – לא כולן – מקובלות עליי, וליתר דיוק, מקובל עליי שהגורמים העיקריים לתאונה הם אלה שצוינו בסעיף 3.2 לדוח התאונה כ"גורמים המשוערים לתאונה", כפי שצוטטו לעיל. לעומת זאת המימצאים שנקבעו בסעיף 3.1 (א) ו-(ב) לדוח, ולפיהם האז"מ היה מרושיין כנדרש והתובע נשא רישיון מתאים לביצוע הטיסה, אינם מקובלים עליי – הכול כפי שיבואר להלן. סדר הדיון5. סדר הדיון בקווים כלליים יהיה כדלקמן: אפתח בפן העובדתי – תחילה אדון בתביעת התובע נגד הנתבעים 3-1 ואחרי זה בתביעתו נגד המדינה (הנתבע 4); לאחר מכן אעבור לפן המשפטי – במסגרתו אדון בשאלת האחריות של הנתבעים ובטענות ההגנה, ובסוף – בהודעה לצד שלישי ששלחו הנתבעים 3-1 למדינה.בפתח הדברים אבהיר כי אין בכוונתי לקבוע מימצאים בכל אחת ואחת מן המחלוקות העובדתיות הרבות שהעמיסו הצדדים (למעט המדינה) על בית-המשפט במהלך שמיעת הראיות (שהשתרעה על פני 11 ישיבות) ובסיכומיהם הארוכים. לפיכך אשתדל להצטמצם רק לפלוגתאות המהותיות שיש להן השלכה אופרטיבית בשאלת האחריות לתאונה, מה עוד שגם כך תתארך, לצערי, יריעתו של פסק-דין זה. פרק ב': הפן העובדתיI תביעת התובע נגד הנתבעים 3-1 ייבוא האז"מ לארץ והבעלים של האז"מ 6. (א) בניגוד לנטען על-ידי התובע בסעיף 2(א) לכתב-התביעה ובסעיף 3(א) לתצהירו, הנתבעות 1 ו2- לא ייבאו את האז"מ לארץ. בחודש אפריל 1986 יובא האז"מ מארצות-הברית לישראל על-ידי מר זיו ברוש (נ36/). האז"מ יובא כקיט באריזה והורכב בישראל. ביום 27.5.1986 נמכר האז"מ לידי מר רן בג (נ40/), אשר לבקשתו יובא האז"מ ארצה (ראו סעיף 6 לתצהירו של רן בג מטעם הנתבעים 3-1). ביום 4.6.1986 נרשם המטוס על שמו של מר רן בג (נ41/). ביום 20.12.1990 נרשם המטוס על שמם של גולן אורי וביטון זיו (נ43/) אשר רכשו את האז"מ מרן בג. נמצא, כי לנתבעות 1 ו2- אין כל חלק בייבואו של האז"מ לארץ. (ב) התובע גם לא הוכיח טענתו כי הינו אחד מארבעת הבעלים והשותפים של האז"מ. מקבוצת המוצגים נ44/ – 46 עולה כי בחודש מאי 1991 נרכש האז"מ מבעליו הקודמים (גולן אורי וביטון זיו) על-ידי ארבעה אנשים – און יגאל, שלייר אביטל, בכר שרה וגידלזון איתן – ונרשם על שמם (וראו במיוחד נ46/, שהינו תעודת רישום כלי טיס מיום 7.5.1991, המעיד על כך כי האז"מ נרשם על שם הארבעה). מנספח ב' לתצהיר עדותו של התובע עולה כי ביום 2.6.1991 הוצא לאז"מ רישיון הפעלה מבצעית לאווירון זעיר על שם ארבעת השותפים באז"מ. שמו של התובע, אברהם בכר, אינו מופיע במסמכי הרכישה, הרישום והרישוי של האז"מ. בכתב-תביעתו (בסעיף 1(ג)) ובתצהיר עדותו (בסעיף 2(ג)) מציין התובע כי היה והינו אחד מבעלי האז"מ, וכי אחותו (שרה בכר) רשומה מטעמי נוחות כאחד מבעלי האז"מ במסמכי הרישוי מטעמי המדינה – "וזאת בנאמנות עבורי". דא עקא, שהתובע לא קרא את אחותו לעדות, אף לא את אחד השותפים האחרים שהאז"מ רשום על שמם, וגם לא הציג כל ראיה אחרת כסיוע לעדותו בעניין זה. יתרה מזו, גם נתגלתה אי-התאמה בגירסתו של התובע בעניין אי-רישומו כאחד הבעלים של האז"מ. בחקירתו הנגדית על-ידי עורך-דין גליק (בא-כוח הנתבעים 3-1) אישר התובע כי לא רק בעת אירוע התאונה (אוקטובר 1992) לא היה רשום כאחד מבעלי האז"מ, אלא שעד היום (קרי, נובמבר 1996) הוא לא רשום ככזה (עמ' 72). אך תשובה זו אינה מתיישבת עם תשובתו בתצהיר (נ63/) לשאלה 71(א) שהוצגה לו בשאלון (נ62/), שם ציין כי אחותו "הייתה רשומה אבל זה שונה מיד או לאחר חודש מפני שנעזרתי באחותי ברכישה" (ההדגשות שלי – ד' ח').לאור האמור, אין בידי לקבוע כמימצא כי התובע היה אחד הבעלים של האז"מ או כי אחותו נרשמה כבעלים בנאמנות עבורו. עם זאת אינני רואה מניעה לקבוע כי ביום התאונה הטיס התובע את האז"מ ברשותה המוקדמת של אחותו ("רשות" מבחינת יחסי משאיל ושואל, להבדיל מהבחינה הרישויית), וזאת לאור הטיסות הנוספות שביצע באז"מ לאחר רכישתו על-ידי ארבעת השותפים (וראו ספר המטוס ת6/), כמו גם לאור התשלום בסך 4,720 ש"ח ששילם התובע לנתבעת 2 ביום 21.10.1992 (יומיים לפני התאונה) עבור סט החלפת בדים לאז"מ (וראו הקבלה העליונה במוצג ת29/). מכל מקום, למען הפישוט, בהמשך פסק-דין זה אתייחס לתובע כאל אחד ה"בעלים" או ה"שותפים" של האז"מ.אירועים ומהלכים שקדמו לתאונה7. אין חולק כי חודשים אחדים לפני התאונה הועמד האז"מ במנחת עין ורד (שם אוחסן דרך קבע) לבדיקת הנתבע 3 (וירניק) לשם חידוש תעודת כושר טיסה. כמו כן אין חולק כי בטיסה שבה אירעה התאונה הטיס התובע את האז"מ סמוך לאחר טיפול של החלפת בדים שבוצע באז"מ במכון הבדק השילוח (המצוי במנחת ראשון לציון). כן אין חולק כי בעת התאונה הטיס התובע את האז"מ ללא הקסדה האישית שבה היה רגיל להשתמש, כי אם בקסדה אחרת. עוד אין חולק כי האז"מ היה ללא מקזז הגה גובה (להלן – המקזז), אשר הותקן בו שנים מספר קודם לכן, היווה חלק מאבזורו של האז"מ עד לטיסה נושא התאונה ופורק ממנו על-ידי מכון הבדק במהלך תיקון החלפת הבדים. חידושה של תעודת כושר הטיסה לאז"מ, תקינותה של החלפת הבדים באז"מ ושאלת היותה גורם לתאונה, וכן האחריות לחסרונם של הקסדה האישית והמקזז וההשלכות של היעדרם על הגורמים לתאונה, יידונו בפרק זה.המהלכים לחידוש תעודת כושר טיסה לאז"מ8. (א) תקנות הטיס (נהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), תשל"ז1977- (להלן – תקנות התיעוד), שהותקנו על-ידי שר התחבורה, אימצו, בשינויים מסוימים, את תקנות התעופה הפדרליות של ארצות-הברית (Far): ראו נ111/ – חוות-דעתו של מר שי שוהמי, ששימש כראש מינהל התעופה האזרחית (להלן – ראש מת"א או המנהל) בשנים 1992-1980 (השנה שבה אירעה התאונה). בכל הנוגע לרישוי אז"מים מציבות התקנות הללו דרישה של שני סוגי תיעוד: (1) תעודת סוג – כאשר קיימת מחלוקת בין הצדדים לפי אילו תקנות ודרישות של תקנות התיעוד יש להוציאה; (2) תעודת כושר טיסה מיוחדת – לפי תקנה 94א לאותן תקנות (בשילוב עם תקנה 68(2)(ה) לעניין ה"מיוחדת"). תעודת סוג ניתנת למודל מסוים של כלי טיס (ולא לכלי בודד), ואילו תעודת כושר טיסה ניתנת לכלי טיס מסוים (עמ' 4 לחוות-דעת שוהמי). תעודת כושר טיסה ניתנת לתקופה מסוימת ויש לחדשה ככלל מדי שנה. תקנה 94א(א) לתקנות התיעוד מורה כי: "(א) המנהל רשאי ליתן למבקש תעודת כושר טיסה לאוירון זעיר בשל כלי טיס שניתנה עליו תעודת סוג באותה קטגוריה, אם המנהל בדק ומצא כי האוירון הזעיר כשיר לפעולה בטוחה" (הדגשות שלי – ד' ח'). נתגלעה מחלוקת בין הצדדים, ובעיקר בין התובע למדינה, אם תעודת הסוג שהוצאה לאווירון זעיר באותה קטגוריה שהאז"מ נמנה עליה (נ91/) הוצאה כדין. מחלוקת זו יש לה, בין היתר, השלכה ישירה על שאלת רישויו כדין של האז"מ דידן, שהרי לפי תקנה 94א הנ"ל, ללא תעודת סוג לא היה ניתן לכאורה להוציא כדין תעודת כושר טיסה לאז"מ. למחלוקת זו עוד אחזור בהמשך, כאשר בשלב זה אתעלם ממנה ואעבור לדון בחידושה של "תעודת כושר טיסה מיוחדת" לאז"מ ביום 6.8.1992 (ת4/) ובמהלכים שקדמו לכך. (ב) בסעיף 5 לכתב-התביעה טען התובע, בין השאר, כי במהלך חודש אוגוסט 1992 (ואולי במחצית השנייה של יולי או בתחילת אוגוסט 1992: סעיף 6 לתצהיר עדותו), הוא ושותפיו מסרו את האז"מ לנתבעים 3-1 (במנחת עין ורד) כדי להכינו למבחן רישוי לצורך קבלת תעודת כושר טיסה מיוחדת (להלן – תעודת כושר טיסה או תעודת כושר אווירי). לדבריו, וירניק (הנתבע 3) הודיע להם כי יש להחליף את הבד הפרוס על כנפי האז"מ בבד חדש, שאם לא כן, "לא יאפשר רישוי/טיסת האז"מ" (סעיף 5 לכתב-התביעה). התובע הוסיף, כי הנתבע 3 הבהיר לו ולשותפיו כי יש לייבא בד חדש מארצות-הברית, וכי הנתבעים 3-1 או מי מהם יטפלו בהזמנתו בעבורם מהיצרן. כן הוא טען, כי הנתבעים 3-1 טיפלו בהזמנת הבד, וכי משהגיע הבד ארצה מסרו הוא ושותפיו את האז"מ לנתבעים 3-1 במכון הבדק (במנחת שבראשון לציון) כדי לבצע את החלפת הבד. יצוין במאמר מוסגר כי בתצהירו טען התובע כי העברת האז"מ למכון הבדק (לשם החלפת הבד) נעשתה באוגוסט 1992, ואולם, בסיכומיו מסכים גם התובע כי הדבר היה ביום 15.10.1992 (שבוע לפני קרות התאונה).(ג) בסעיף 5 לכתב-הגנתם הכחישו הנתבעים 3-1 את טענותיו של התובע (כפי שנטענו בסעיף 5 לכתב-תביעתו) בהוסיפם, בין היתר, כי "לאחר שבוצעו באז"מ ביקורות וטיסת מבחן" (בלי לציין מתי בוצעה טיסת המבחן ועל-ידי מי) נמצא האז"מ תקין, וכי ביום 6.8.1992 הוצא על-ידי הנתבעת 4 (מת"א) תעודת כושר טיסה מיוחדת לאז"מ. מאחר שהתובע לא הגיש כתב-תשובה, הרי שיש לראות עובדות אלו, שנטענו בכתב-ההגנה, כמוכחשות על-ידיו וכשנויות במחלוקת. מסקנה זו נובעת מהוראת התקנה 61 לתקנות סדר הדין האזרחי, תשמ"ד1984- (להלן – תקנות סד"א). עם זאת הנתבעים 3-1 אישרו בכתב-הגנתם (בסעיף 5) כי ימים מספר לפני התאונה (קרי, 15.10.1992) אחד ממפעילי האז"מ, קרי יגאל און, אכן הביאו למנחת שבראשון לציון (שם נמצא מכון הבדק של הנתבעת 1 – השילוח) לשם החלפת הבד על-ידי מכון הבדק. ודוק, פרט להכחשתם הכללית כאמור נמנעו הנתבעים 3-1 מלהשיב על טענותיו של התובע כי וירניק הודיע לו ולשותפיו כי יש להחליף את הבד הפרוס על כנפי האז"מ בבד חדש, שאם לא כן – "לא יאפשר רישוי/טיסת האז"מ". (ד) בעמודים 8 ו9- לתצהיר עדותו הראשון (תצהיר מיום 14.8.1997) אומר וירניק כי לנתבעים 3-1 לא היה כל קשר עם התובע בכל הנוגע לעניין חידוש תעודת כושר טיסה (כושר אווירי) של האז"מ והחלפת הבדים שנכרכה בו. לדבריו, הקשר לעניין זה התקיים רק בינו לבין יגאל און, אחד מבעלי האז"מ.בעמוד 9 לתצהירו מפרט וירניק את טענותיו בעניין זה – בהתייחס לסעיפים 6(א) ו-(ב) לתצהירו של התובע (מר בכר) – כלהלן: "בהתאם לבקשת בעל האז"מ, מר יגאל און, הגעתי למינחת עין ורד (שם היה האז"מ) ביום 27.6.92 ובדקתי האז"מ לקראת הוצאת תעודת כושר אוירי. בבדיקה נמצא האז"מ תקין וכשר להוצאת תעודת כושר אוירי, אך היו לי ספקות לגבי אורך החיים שנותר לבד שנראה לי שחוק. מאחר ולא היה בידי דוקרן בדיקה הודעתי שאגיע במיוחד לבדיקת דוקרן. אציין כי בדיקה באמצעות דוקרן הינה בדיקה שמטרתה לבדוק את חוזק הבד ועמידותו בפני קריעה פתאומית בזמן טיסה. שחיקת הבדים נובעת בעיקר עקב חשיפה לאור והסימן העיקרי לכך הוא דהיית צבע הבד. כאשר שחיקת הבד גלוייה לעין, בודקים בעזרת דוקרן את מצב הבד כאשר בד תקין עומד בלחץ של עד ½4 ק"ג. ואכן חזרתי כעבור מספר ימים לעין ורד, ביצעתי בדיקת דוקרן לאז"מ ומצאתי כי הבד עמד בלחץ של ½4 ק"ג, אך לא עמד ב5- ק"ג לכן הודעתי למר יגאל און כי מאחר [ש]הבד קרוב למגבלת השחיקה יש להחליף את הבדים אם כי מבחינת כושר אוירי האז"מ עומד בדרישות ויוכל לטוס רק עוד מספר חודשים. מר בכר ממשיך לשקר בתצהירו שכן עמו לא רק שלא דיברתי בנושא הבדים, אלא שבפירוש אמרתי וכך גם אישרתי כי אין מניעה מבחינת האז"מ לקבלת רישוי לכושר אוירי אם כי הבהרתי למר און כי תוך מספר חודשים תדרש החלפת הבדים ומידי פעם יהיה צורך לבדוק את מצב הבדים. לאור זאת החליט מר און ככל הנראה עם בעלי האז"מ האחרים להזמין בדים ולהחליפם" (ההדגשות שלי – ד' ח').בעמ' 11 לתצהיר עדותו השני (תצהיר מיום 29.9.1997) חוזר וירניק ואומר כי הקשר שלו היה עם מר יגאל און. ייאמר ויודגש כבר כאן, איש מבעלי-הדין לא קרא למר יגאל און להעיד כעד מטעמו חרף מעורבותו המרכזית של יגאל און בהתרחשויות שונות הנוגעות לתביעה זו. על נפקותה הראייתית של הימנעות זו עוד אדרש בהמשך הדברים בהקשרים שונים. (ה) אין צורך להכריע בשאלה אם גם התובע היה בקשר עם וירניק בכל הנוגע לעניין חידוש תעודת כושר הטיסה של האז"מ והחלפת הבדים שנכרכה בו. שכן, התובע עצמו אינו חולק על כך שבמהלך ביקורו הראשון של וירניק במנחת עין ורד בדק וירניק את המטוס ומצא "שבסה"כ המטוס נראה לו על פניו בסדר, והוא צריך לעשות בדיקת דוקרן" (עמ' 208). כך שהמחלוקת בעניין זה מתמקדת בעיקרה בשניים אלה: (א) בדיקת הדוקרן ותוצאתה; (ב) שאלת ביצועה של טיסת הניסוי/מבחן לפני חידושה של תעודת כושר הטיסה לאז"מ. (ו) לחידוד הדברים על דרך תמצותם, אין חולק כי ביום 6.8.1992 הוציא מת"א לאז"מ תעודת "כושר טיסה מיוחדת" לשנה נוספת (ת4/). ברם, לטענת התובע, בעת הוצאתה, כמו גם ביום 23.10.1992 – יום התאונה – הוא לא ידע כלל על קיומה. בדיעבד, לאחר שדבר הוצאת התעודה נודע לו, טוען התובע כי לא ייתכן שתעודה זו הוצאה כדין, משום שעקב פסילת הבדים על-ידי וירניק (בסוף יולי או תחילת אוגוסט לפי גירסתו) בשל אי-עמידתם בבדיקת דוקרן, המטוס לא היה יכול לעמוד בדרישות של בדיקת כושר אווירי (כושר טיסה).בנוסף טוען התובע, כי הטופס ת26/, המעיד על ביצועה של טיסת ניסוי ביום 27.6.1992 לצורך קבלת תעודת כושר טיסה, חתום על-ידי שותפו יגאל און, והלה אינו מוסמך לבצע טיסת ניסוי (סעיף 13 לתצהיר עדותו). במאמר מוסגר אעיר, כי מטענה זו משתמע לכאורה כי התובע אינו חולק על כך שיגאל און אכן ביצע טיסת ניסוי באז"מ (ביום 27.6.1992), אלא טוען אך זאת שהלה לא היה מוסמך לבצעה. ואולם, כאן המקום לציין, כי כיום אין מחלוקת בין הצדדים כי לא יגאל און חתם על טופס טיסת הניסוי (ת26/), כי אם וירניק היה זה שחתם עליו: פעם אחת בשם עצמו (בחלק העליון של הטופס) ופעמיים בשם יגאל און, כאשר וירניק הוסיף את האות "ב" לצד חתימתו (של וירניק) כדי לציין את העובדה כי הוא חותם בשמו של יגאל און (וראו את שתי החתימות בתחתית הטופס ת26/ וכן עדותו של וירניק בעמ' 13 לתצהיר עדותו הראשון). מכאן, שאין לתפוס את התובע על אמירתו (המוטעית) שלפיה יגאל און חתם על טופס זה, וממילא אין להסיק ממנה כאילו אין התובע חולק על כך שיגאל און ביצע טיסת ניסוי באז"מ (ביום 29.6.1992). הוא חולק על כך בתוקף. (ז) ובחזרה לגוף הדברים: בתשובה לטענתו הראשונה של התובע, דהיינו אי-עמידתו של האז"מ בתנאי כושר אווירי בשל אי-עמידת הבד בבדיקת דוקרן, טען וירניק כי האז"מ עמד בבדיקת כושר אווירי משום שהבד עמד בלחץ של עד 4.5 ק"ג, בהוסיפו כי על-אף תוצאה זו המליץ להחליף את הבדים משום שהבד לא עמד בלחץ של 5 ק"ג (וראו גם עמ' 742). דא עקא, שמול גירסתו זו של וירניק ישנו תיעוד שתוכנו מקשה עליי לקבלה: בעדותו מיום 24.10.1992 (יום לאחר התאונה) בפני החוקר דיין (ת28/) ציין וירניק, כי "המטוס הוכנס למכון הבדק לצורך החלפת בדים שנפסלו על ידנו עקב אי-עמידה בבדיקת דוקרן" (ההדגשות שלי – ד' ח'). אמנם וירניק טען "זה לא דבריי" (עמ' 743), אך החוקר דיין העיד כי הוא מקפיד לרשום את כל הדברים שהעדים אומרים לו "בשפתם הם" (עמ' 375). כמו כן בספר המטוס (ת7/) נכתב ונחתם על-ידי וירניק (בדפים בצבע אדום המיועדים לרישום תקלות ותיקונים) כי "יש להחליף בדים עקב אי עמידה בבדיקת דוקרן" (ההדגשה שלי – ד' ח'). יצוין, כי לפי העדויות שבאו בפניי מפי עדי הנתבעים 3-1, אז"מ שהבד שלו לא עמד בבדיקת דוקרן אינו מורשה לטוס ואין לטוס באז"מ עד להחלפת הבד (עמ' 485, 486, 559). קושי נוסף הניצב מול טענתו האמורה של וירניק נעוץ בעובדה שתעודת כושר אווירי ניתנת למשך שנה מיום הוצאתה, ואין זה נראה לי סביר ותקין כי היה ניתן להוציא לאז"מ תעודת כושר טיסה למשך שנה במצב שבו בד האז"מ אמנם ראוי לשימוש כמות שהוא, אך למשך חודשים ספורים בלבד, דהיינו לתקופה שהיא פחותה משנה. לא נעלמה ממני טענתו של וירניק, כי אם הבדים לא היו מוחלפים (ותעודת הכושר הייתה מוצאת) היה צורך לעשות למטוס מעקבים צמודים מאוד כדי לבדוק שהבדים לא יגיעו למגבלות השחיקה (עמ' 742), ואולם, הסבר זה אינו מניח את דעתי ומתקשה אני לקבל את הנגזר ממנו, דהיינו את הוצאתה של תעודת כושר טיסה "על-תנאי", מה עוד שה"תנאי" הזה לא הובא לידיעת מת"א בעת שווירניק הגיש (ביום 15.7.1992) את הבקשה לחדש את תעודת כושר הטיסה "לשנה נוספת" (ת23/). בהקשר זה אציין כי בשורה 9 שבעמ' 2 לטופס "כושר אווירי – בדיקה ודווח", שצורף לטופס "בקשה לתעודת כושר טיסה" (נ109/), רשם וירניק את המילה "אין" לצד המילים "התקלות הדחויות אינן משפיעות על הכושר האווירי של כלי הטיס". הפועל היוצא מדברים אלה הוא כי מתעורר ספק של ממש אם תעודת כושר הטיסה, שחודשה לאז"מ לתקופה של שנה נוספת לפי בקשתו של וירניק, הוצאה כדין. (ח) סביב טיסת הניסוי – שלגביה טוען התובע בסיכומיו כי זו לא נערכה כלל (לאחר שנתברר כאמור כי לא יגאל און חתם על טופס טיסת הניסוי) – נחקר וירניק רבות על-ידי בא-כוח התובע. (ט) נטל השכנוע להוכחת הטענה בדבר עריכתה של טיסת הניסוי מוטל על הנתבעים 3-1 בהיותה טענה שהועלתה על-ידיהם בכתב-הגנתם במטרה לקדם את עניינם במשפט. דא עקא, שהם לא הרימו נטל זה. (י) (1) בהסתמך על "טופס טיסת ניסוי" (ת26/) אשר מולא על-ידי וירניק ובו מצוין כי טיסת הניסוי נערכה ביום 27.6.1992 על-ידי יגאל און, למד וירניק, כך בעדותו, שטיסת הניסוי אכן נערכה ב27.6.1992- (עמ' 697). טיסה בתאריך זה רשומה בספר המטוס (ת6/) כטיסה שבוצעה על-ידי יגאל און – בנתיב עין ורד, יוקנעם (נחיתת ביניים), עין ורד – ונמשכה כשעה וארבעים וחמש דקות, אך בספר המטוס לא נרשם כי הייתה זו טיסת ניסוי (טיסת מבחן).בהתייחס לאפשרות העקרונית לראות בטיסה זו טיסת מבחן העיד וירניק כי "לטיסת מבחן להוצאת כושר אווירי הנוהג, הנוהל, ההנחיה ואפילו הבקשה של המינהל הייתה שבעל המטוס יעשה את טיסות המבחן" (עמ' 687).באשר לביצועה של טיסה קונקרטית זו כטיסת מבחן על-ידי יגאל און, אמר וירניק בעדותו, כי: "סביר להניח, אני לא יכול לזכור כרגע את האירוע בדיוק, אבל סביר להניח שהוא נתן לי את הנתונים טלפונית ועל סמך הנתונים שהוא נתן לי טלפונית מילאתי את הטופס וחתמתי בשמו" (עמ' 696).אף אם אקבל את טענתו העקרונית של וירניק בדבר אפשרות ביצועה של טיסת ניסוי (מבחן) על-ידי הטייס בעל האז"מ (גירסה אשר נתמכה אף בעדותו של רן בג: עמ' 502), מתקשה אני לקבל את ערפילי טענתו באשר לעובדה שלפיה דווח לו טלפונית על טיסת מבחן שבוצעה ביום 27.6.1992, וכן את הנגזר ממנה, לכאורה, דהיינו את עובדת ביצועה של טיסת מבחן, ככזו, על-ידי יגאל און ביום 27.6.1992. הטעמים לכך הינם אלה:(2) כראיה לביצועה של טיסה זו, השנויה במחלוקת עמוקה בין הצדדים, אין לי אלא את רישומיו של וירניק בטופס טיסת הניסוי (ת26/) וכן בטופס הבקשה לתעודת כושר טיסה (ת25/). ברם רישומים אלה אינם שוקלים בעיניי על-אף היותם נחזים להיות רישומים מ"זמן אמת" בהיותם מנוטרלים ומקוזזים בעובדת אי-רישומה של הטיסה האמורה כטיסת מבחן בספר המטוס (ת6/). אציין, כי טיסות מבחן באז"מ שנערכו על-ידי וירניק צוינו ככאלה בספר המטוס בעמודה שכותרתה "משימה" (ראו: ת6/, טיסה מיום 26.3.1992, טיסה מיום 15.7.1991 וכן טיסה מיום 16.8.1989). עובדה זו מלמדת אותי על הנוהג לתעד טיסת ניסוי ככזו. וירניק אישר גם כי הטייס המבצע צריך לרשום את טיסת הניסוי ככזו בספר המטוס (עמ' 681). יתר-על-כן, אף יגאל און ניכר בו שהוא נוהג לציין ולאפיין את משימות טיסותיו כשאלה חורגות מטיסה סתם כך לשם הנאה: כך, כדוגמה, בטיסתו מיום 25.7.1992 ציין כי זו טיסת "ריענון", ולגבי הטיסה מיום 15.10.1992 ציין כי זו טיסת "העברה" (ראו הספר החדש של המטוס ת7/). גם בספר הישן של המטוס (ת6/) ניתן למצוא רישומים של יגאל און עת ביצע טיסות תכליתיות, כגון טיסת "ניווט" או טיסת "אימון".במאמר מוסגר אציין כאן כי ביום 17.7.1992, יומיים לאחר שחתם על הבקשה לחידוש כושר הטיסה של האז"מ (ת23/), החליף וירניק את ספר המטוס הישן של האז"מ (ת6/) בספר חדש (ת7/). ודוק, הכוונה היא כאן לספר הנייד של המטוס, הצמוד לטייס, להבדיל מהספר הקבוע של המטוס, השמור ככלל במכון הבדק. כן יצוין כאן כי תעודת כושר הטיסה המחודשת של האז"מ – שהוצאה ביום 6.8.1992 – הוצמדה על-ידי וירניק לספר החדש של המטוס (בצד הפנימי של דף הכריכה). (3) לאחר סיום חקירתו הנגדית של וירניק, שהעיד אחרון מטעם הנתבעים 3-1, נתבקשתי על-ידי התובע (המ' 2641/98) לאפשר את הבאתו של יגאל און לעדות הזמה במטרה להפריך את עדותו של וירניק בעניין טיסת הניסוי (להלן – בקשת ההזמה). הנתבעים 3-1 הביעו התנגדות נמרצת ותקיפה לבקשה זו מחמת נימוקים שונים שלא זה המקום לפרטם. בהחלטתי מיום 25.3.98 (עמ' 882 לפרוטוקול) דחיתי את בקשת התובע. הנימוק העיקרי לכך היה כי גירסתו של וירניק הייתה ידועה לתובע כבר מתוך תצהירי וירניק, ואילו רצה היה יכול להפריכה על-ידי העדתו של יגאל און במסגרת העדויות הראשיות מטעמו, ולא להיזקק לעדותו כ"עדות הזמה". עם זאת בהחלטה זו התרתי לתובע להסתמך בסיכומיו על תגובת הנתבעים 3-1 לבקשת ההזמה – וכך נעשה (במאמר מוסגר אעיר כי גם ללא היתר כאמור מאת בית-המשפט היה התובע רשאי להיזקק בסיכומיו לתגובת בא-כוח הנתבעים לבקשת ההזמה בהיותה חלק מפרוטוקול בית-המשפט בתיק זה, ולא בגדר "ראיה שהובאה בהליך ביניים", במובן תקנה 246 לתקנות סד"א). מתוך תגובת הנתבעים 3-1 חשובה לענייננו טענתם כי עדות ההזמה אינה עדות מפריכה כלל משום שווירניק לא טען כלל בעדותו (להבדיל מכתב-ההגנה) כי יגאל און ביצע טיסת מבחן ביום 27.6.1992, אלא טען אך זאת, כי יגאל און דיווח לו על ביצועה של אותה טיסה כטיסת מבחן. טענה מחודדת זו מעידה כי עדותו הנזהרת של וירניק, הנוגעת (בדיווח) לא נוגעת (בטיסה), נמנעת מלגעת בחודם של דברים, ובשל כך אף אני נזהר בה. הקושי בגירסה זו אף מתחזק לאור דבריו של וירניק שמהם עולה כי טיסת מבחן, ככזו, היא טיסה שנקבעת מראש בין וירניק לבין הטייס המבצע (עמ' 692). ואזכיר כאן, כי בסעיף 5 לכתב-הגנתם טענו הנתבעים, פוזיטיבית, כי "לאחר שבוצעו באז"מ ביקורות וטיסת מבחן נמצא הוא תקין ..." (ההדגשה שלי – ד' ח'). בנוסף, מחלוקת זו בין הצדדים הינה חריפה ביותר, ובירורה של מחלוקת זו, אשר לא מוצה עד תומו, דרש זמן רב במהלך ישיבות ההוכחות. לאור עומקה ורוחבה של המחלוקת, ועוד יותר בשל אי-מיצויה לאחר כל שנדרש לה, היה אך סביר ומתבקש כי וירניק יוכיח את ביצועה של טיסת הניסוי, ולמצער את הדיווח הנטען בדבר ביצועה, על-ידי העדתו של יגאל און. אך וירניק נמנע מעשות כן. מחדל זה יש לזקוף לחובתם של הנתבעים 3-1 אשר נכשלו בהוכחת טענתם (בכתב-הגנתם) כי בוצעה טיסת ניסוי כאמור, כמו גם בהוכחת טענתו של וירניק (בעדותו) כי יגאל און דיווח לו טלפונית על ביצועה של אותה טיסה כטיסת מבחן. (יא) טוענים הנתבעים 3-1 בסיכומיהם כי מתוך ספר המטוס עצמו (ת6/), שבו רשם יגאל און את טיסתו באז"מ ביום 27.6.1992 (בלי לציין כי מדובר בטיסת מבחן), יש לקבוע כי האז"מ היה כשיר לטיסה ביום 27.6.1992. זאת, כך הטענה, לאור העובדה שבחתימותיו בקשר לאותה טיסה מאשר יגאל און כי בדק את המטוס לפי מערך בדיקה ומצאו שמיש וכשיר לטיסה, וכי לא נתגלתה בו תקלה תוך כדי הפעלת המטוס. טענה זו אין בה כל ממש, שכן לא כל טיסה העוברת בהצלחה וללא תקלות תיחשב כטיסת מבחן לצורך חידוש תעודת כושר טיסה; רק טיסת מבחן הנעשית ככזו, תוך בדיקת כל הנושאים הטעונים בדיקה כמפורט בטופס המיוחד שיועד לכך (ת26/) – המהווה חלק ממערך האחזקה שאושר למכון הבדק על-ידי מת"א (מוצג נ108/ וכן פיסקה 2 במוצג ת23/) – יכולה להיחשב כטיסת מבחן למטרה האמורה. דברים אלה אמורים גם לגבי הטיסות הנוספות שבוצעו באז"מ לאחר 27.6.1992 (בימים 11.7.1992, 14.7.1992, 25.7.1992 ו15.10.1992-). (יב) וירניק הוסיף וטען טענה עקרונית וגורפת לעניין הוצאת תעודת כושר טיסה, ולפיה: "מכון הבדק מכין האוירון לבדיקת מפקח [מטעם – ד' ח'] המנהל אבל המנהל הוא זה שבודק ומאשר שאכן האוירון כשר לפעולה בטוחה ומוציא תעודת כושר טיסה בהתאם לתקנות הטיס ודרישותיו" (עמוד 8 לתצהירו הראשון). גם בחקירתו חזר וירניק על טענתו זו: "נציג המינהל בא לאמת ובודק ועושה את הבדיקות שלו מההתחלה ועד הסוף" (עמ' 789 לפרוטוקול). טענה זו באה לומר – האחריות הישירה להוצאת תעודת כושר הטיסה מוטלת על כתפי מת"א, ובאופן קונקרטי, משאישר מר טורפז שבע, מורשה המנהל בנושא אווירונים זעירים, כי "מצבו הטכני והכללי [של האז"מ – ד' ח'] משביע את רצוני" (ת24/) וביקש את הוצאת תעודת כושר הטיסה לאז"מ, הועבר העניין לאחריותו. העד שהתייחס ישירות לטענה זו הוא שי שוהמי, ראש מת"א (המנהל) בשנים 1992-1980 (שהעיד מטעם הנתבעת 4). לדבריו, המנהל "... יכול להסתמך והוא מסתמך גם על בדיקות שנעשות על ידי טכנאי במקום, על-ידי מנהל מכון הבדק, על-ידי מי שמוסמך, והוא מסתמך על ניירת שנעשתה. הרי אי אפשר לצפות ממפקח אחד שעושה את הבדיקה שהוא יעשה את כל הבדיקה בעצמו פיזית... כל הדברים האלה נרשמים על סמך ניירת קיימת. אם זה נבדק זה לא אומר שכל הבדיקה פיזית מא' עד ת' נעשית על ידי המנהל. התהליך הסופי נעשה על ידי המנהל" (עמ' 870).עדותו של שוהמי, המקובלת עליי, מתיישבת עם נסיבות המקרה שלפנינו: בקשתו של וירניק לחידוש תעודת כושר הטיסה לאז"מ הופנתה למינהל ביום 15.7.1992 (ת23/). בו ביום אישר טורפז שבע את מצבו של האז"מ ככשיר לקבלת תעודה זו, לאחר שציין באישור סופי (ת24/) כי האז"מ עבר את הבדיקות במכון הבדק השילוח (הנתבעת 1). מתקשה אני לקבל כי טורפז שבע הספיק לערוך ביום ההוא את כל הבדיקות בעצמו. מתוך ספר המטוס (ת6/) למד אני כי ביום 15.7.1992 חנה האז"מ במנחת עין ורד. מכון הבדק נמצא במנחת ראשון לציון. וירניק בעדותו לא זכר היכן ביצע טורפז שבע את בדיקותיו (עמ' 691). טורפז שבע לא הובא לעדות. מקבץ עובדות אלו מביא אותי למסקנה כי המנהל אישר את כשירות האז"מ לקבלת תעודת כושר טיסה על סמך הניירת של מכון הבדק (הנתבעת 1) שווירניק מילא, וכי המפקח מטעמו לא קיים בדיקה חוזרת, עצמאית ובלתי תלויה. מכל מקום, גם וירניק אינו טוען כי שבע טורפז, או מי מטעמו, ביצע טיסת מבחן לשם חידוש תעודת כושר טיסה של האז"מ.(יג) העולה מכל האמור, שלא הוכח כי בוצעה באז"מ טיסת ניסוי לשם חידושה של תעודת כושר, טיסה והמסקנה היא כי התעודה המחודשת מיום 6.8.1992 הוצאה שלא כדין. פועל יוצא של מסקנתי זו הוא כי המימצא שבדוח התאונה, שלפיו "כלי הטייס היה מרושיין כנדרש", אינו עומד עוד. אולם אומר כבר עתה כי אין קשר סיבתי בין העובדה שהאז"מ לא היה מרושיין כדין ביום התאונה לבין התאונה. שכן, כפי שעוד אפרט בהמשך, לאחר החלפת הבדים (וכמובן בטרם התרחשות התאונה) ביצע וירניק טיסת מבחן באז"מ, ותוצאתה הייתה תקינה.החלפת הבדים באז"מ9. (א) (1) התובע טוען כי כשלים אחדים שאירעו במהלך התיקון של החלפת הבדים באז"מ מביאים למסקנה שתיקון זה נעשה בצורה רשלנית ובאופן שהוא מנוגד לחוק ולתקנות (עמ' 42-36 לסיכומיו). אעמוד על עיקרי טענותיו, אך בקצירת האומר. (2) הראשונה שבהן נוגעת בהכשרת עובדי מכון הבדק – ומר וירניק בכללם. התובע טוען כי וירניק, אשר ביצע את תיקון החלפת הבדים באז"מ, אינו בעל רישיון טכנאי לבדק כלי טיס, ובתקופה שבה בוצע התיקון הוא אף לא הוסמך כחותם מוסמך לביצוע עבודות במטוסים מסוג האז"מ. עוד הוסיף התובע, כי גם ביום 1.3.1993, לאחר התאונה, כשכבר הוצאה לווירניק על-ידי מת"א תעודת חותם מוסמך הכוללת אפשרות לביצוע עבודות אחזקה ושיפוץ באז"מים, היא ניתנה בחריגה מהדרישות המהוות תנאי להוצאתה כפי שנקבעו בתקנות הטיס (מכון בדק, מכון הסמכה ואחזקה עצמית), תשל"ט1979- (להלן – תקנות הבדק). כן טען, כי גם העובדים האחרים במכון הבדק אשר נטלו חלק בתיקון האז"מ לא הוסמכו כחותמים מוסמכים. אכן, לא נטען בפניי, ואף לא הומצאה לי כל אסמכתה לכך שווירניק או מי מהעובדים במכון הבדק מחזיקים ברישיון של טכנאי לבדק כלי טיס, אך על-פי דרישות התקנה הרלוונטית נראה שאין צורך בכך. תקנה 129(א) לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), תשמ"ב1981- (להלן – תקנות ההפעלה), קובעת כדלקמן:"129. (א) לא יבצע אדם אחזקה, אחזקה קלה ושינויים בכלי טיס, מנועו או הפרופלר שלו אלא אם אותו אדם הוא:(1) בעל רשיון טכנאי לבדק כלי טיס עם הגדר מתאים;(2) חותם מוסמך כמשמעותו בתקנה 19 לתקנות מכוני הבדק;(3) אדם העובד תחת פיקוחו של טכנאי לבדק כלי טיס או חותם מוסמך (להלן – המשגיח); אדם זה רשאי לבצע אותן פעולות אחזקה אשר המשגיח עליו רשאי לבצען אם – א. המשגיח נמצא בקרבת מקום כדי לאפשר לעובד להתייעץ עמו;וכןב. המשגיח מפקח אישית על ביצוע העבודה במידה הדרושה כדי לוודא כי היא מבוצעת כהלכה" (הדגשות שלי – ד' ח').תקנה זו קובעת כי די בכך שעובד במכון בדק המורשה לבצע עבודות אחזקה יהא חותם מוסמך. דברים אלו עולים גם מהודעה שפירסם מת"א, בה נקבעו הוראות דומות אשר יוחדו ל"מכון המוגבל לתחזוקת אווירונים זעירים בלבד", כדוגמת מכון הבדק של הנתבעת 1 (נ117/).אולם במקרה דנן הדרישה כי עובד יישא אישור של חותם מוסמך אף היא לא מולאה כיאות. עם זאת אומר כבר עתה, כי לאור הנסיבות שאפרטן בהמשך אינני נוטה לייחס משקל רב לליקויים אלו ככל שהם נוגעים לתביעה זו. מן המסמכים המצויים בידי למד אני כי לווירניק הוצא אישור חותם מוסמך ביום 4.7.1985. דא עקא, שאישור זה הוגבל לעבודות אחזקה ושיפוץ במטוסי אגרי פלן ומנועי רוטקס בלבד (ת17/, שבא-כוח הנתבעים 3-1 חקר עליו (עמ' 434), ולכן הוא קביל גם כלפיהם).כמו כן ביום 1.3.1993 לאחר התאונה הוצא לווירניק אישור חותם מוסמך לביצוע עבודות אחזקה ושיפוץ אווירונים זעירים, מנועי שתי פעימות (ת17/). אין חולק שאישור אחרון זה כולל את ההסמכה לבצע את האחזקה השוטפת ואת העבודות שבוצעו באז"מ דידן עובר לתאונה. ברם, כאמור, הטענה היא שהאישור ניתן לאחר התאונה.כן נטען שהאישור הזה ניתן בחריגה מהדרישות לקבלתו כפי שהן מופיעות בתקנה 19(ב)(4) תקנות הבדק, הקובעת בין היתר כי: "המבקש אישור למינוי אדם כחותם מוסמך יגיש בקשה למנהל ויציין בה כל אלה: ...(4) תיאור הכשרתו ונסיונו של האדם המוצע בביצוע העבודה האמורה" (הדגשות שלי – ד' ח'). הטענה היא כי אישור חותם מוסמך לביצוע עבודות באז"מ, שהוצא לווירניק ביום 1.3.1993, ניתן ללא שווירניק צירף מסמך המתאר את הכשרתו וניסיונו בתחום זה. אכן, לא הומצא לי כל אישור חותם מוסמך המסמיך את וירניק לבצע עבודות באז"מים המתייחס לתאריך שבו בוצע התיקון, והיעדרו של אישור כזה מעלה תמיהות ותהיות בנוגע לסדר וניהול תקין של מכון הבדק (השילוח), כמו גם למינהל תקין של מת"א. אולם בפן המהותי, וככל שהדברים נוגעים לתביעה זו, מתרשם אני, לאור העדויות הרבות, כי וירניק טיפל רבות באז"מים עובר לתאונה וצבר את הניסיון הדרוש. יתר-על-כן, חלקה השני של הטענה, קרי הוצאת תעודת חותם מוסמך ביום 1.3.1993 (לאחר התאונה) בלי שהוצג למנהל מסמך המתאר את ההכשרה והניסיון של וירניק בביצוע העבודות האמורות, מחזק את התרשמותי הכוללת ולפיה, מחד, חיסרון זה מעיד על נורמות לקויות הנוגעות לסדר ומינהל תקין, אך מאידך, ניסיונו של וירניק בטיפול באז"מים היה בגדר "מן המפורסמות". התרשמותי זו נטועה, בין היתר, בדברים שעלו בעדותו של מר שוהמי, ראש מת"א (המנהל), שאישר כי מר וירניק היה בין החלוצים בנושא האז"מים בארץ (עמ' 850-849 לפרוטוקול). בנוסף, מסקנתי זו מתבססת גם על העובדה שבשנת 1987 (לפני התאונה) נתן המנהל למכון הבדק (השילוח) אישור למערך אחזקה של מטוסים מסוג האז"מ נושא התאונה, כאשר האישור הוצא לבקשתו של וירניק ובה הוא מצהיר, בין היתר, על "ניסיון באחזקת מטוסים כנ"ל" (נ108/). בנוסף קובע אני, כי לא הוכח שווירניק אינו מבקר מוסמך כנדרש בתקנה 27(א)(1) לתקנות הבדק (ואזכיר כאן לבא-כוח התובע, עורך-דין שץ, כי המוצג ת8/ לא נתקבל כראיה קבילה כלפי הנתבעים 3-1, כי אם כלפי המדינה בלבד).וירניק טען בעדותו כי הוא מבקר ראשי זה 11 שנה (ראו עמ' 8 לתצהירו הראשון וכן עמ' 717-716 לפרוטוקול). במאמר מוסגר אציין כי הוא נשאל וענה על היותו מבקר ראשי, להבדיל ממבקר מוסמך, אך יוצא אני מתוך הנחה שההגדרות זהות. אמנם, אישור המעיד על הסמכה כזו לא הומצא לי, אולם עצם הצורך בהוצאת תעודה מעין זו על-ידי מת"א או על-ידי מכון הבדק עצמו לא נתבררה כלל (ראו עדותו של מר שוהמי בעמ' 836 לפרוטוקול).(3) התובע הוסיף וטען כי התיקון אשר נעשה באז"מ הוא "תיקון גדול" או "שינוי גדול", כהגדרתם בתקנה 1 לתקנות הבדק, וכי הגדרה זו מקפלת בתוכה חובות אשר לא מולאו על-ידי מכון הבדק. כן טען כי המטוס היה צריך להישקל לאחר התיקון. אדון בטענות אלו. ההגדרות של "שינוי גדול" ושל "תיקון גדול" קובעות כדלקמן: "'שינוי גדול' – שינוי שאינו מפורט במיפרטים של כלי הטיס, של מנוע כלי הטיס או של הפרופלר ואשר – (1) עשוי לשנות באורח משמעותי משקל, איזון, חוזק מבנה, ביצועים, פעולת יחידת כוח, איפיוני טיסה או תכונות אחרות המשפיעות על כושר טיסה; או(2) אינו מתבצע לפי נהלי עבודה מקובלים או בפעולות אלמנטריות;'תיקון גדול' – תיקון אשר –(1) אינו מתבצע לפי נהלי עבודה מקובלים או בפעולות אלמנטריות;או(2) אם הוא מבוצע שלא כהלכה, עשוי לשנות באורח משמעותי משקל, איזון, חוזק מבנה, ביצועים, פעולת יחידת כוח, איפיוני טיסה או תכונות אחרות המשפיעות על כושר טיסה;". לטעמי, המונח "תיקון" תואם יותר את פעולת החלפת הבדים מאשר המונח "שינוי". שכן, החלפת בד אין בה כדי הוספה של חלק נעדר או גריעה של חלק קיים, ולכן אין לראותה כ"שינוי". פעולה זו הינה החלפה של חלק מצוי בחלק זהה או דומה לו אך תקין יותר. לפיכך סבור אני כי יש לראותה כ"תיקון". וירניק הכחיש בעדותו (עמ' 774) כי החלפת הבדים נחשבת ל"שינוי גדול" או "תיקון גדול", ולדבריו, היא אף אינה מהווה כלל שינוי או תיקון (שם), אם כי טען כי מילא תעודת שחרור לאחר החלפת הבד (עמ' 779). אציין כי תעודה זו – שלא הוגשה כראיה ועצם קיומה שנוי במחלוקת בין הצדדים – נועדה למילוי לאחר תיקון גדול או שינוי גדול (או בדיקות מיוחדות או בדיקות תקופתיות או החלפת מנוע: ראו ת27/). כאשר נשאל וירניק לתהייה העולה מכך שלדבריו התיקון אינו גדול וחרף זאת מילא טופס היתר שחרור, הוא הסביר כי דבר זה מקורו בהקפדת-יתר ואף השתמע מדבריו כי ייתכן שמילוי הטופס הזה היה מיותר (עמ' 780). לעומתו, עדותו של הלל פלד, ששימש בעבר כסגן בכיר לראש מת"א לענייני כושר אווירי והגיש חוות-דעת מטעם התובע, תמכה בגירסה כי טיפול של החלפת הבדים הוא "תיקון גדול" או "שינוי גדול". זאת, משום שהחלפת הבדים משפיעה על בטיחות הטיסה וכן משום שאין לגביה נוהלי עבודה מקובלים (עמ' 322-320 לפרוטוקול). מחוות-דעתו של פלד אף משתמע כי מאחר שאין נוהל מוגדר לגבי החלפת בד, הרי שמערך האחזקה מטעם מכון הבדק שאושר על-ידי מת"א (נ108/) היה צריך לכלול סטנדרטים וקריטריונים לביצוע התיקון (סעיף 14 בעמ' 3 לחוו"ד פלד).כשלעצמי, לא שוכנעתי כי מדובר בשינוי או בתיקון המצריכים נוהל שאיננו. התובע עצמו טען כי עבודת החלפת הבד דומה במהותה להרכבת האז"מ מקיט חדש (סעיף 12.4.2.4 לסיכומי התובע). על-פי עדויות שנשמעו, הרכבת האז"מ מקיט חדש הינה הרכבה מודולרית שאינה דורשת ניסיון או ידע קודם ומתבצעת על-פי הוראות ההרכבה שבספר היצרן, ולעתים על-ידי הלקוח עצמו (וראו כדוגמה סעיף 3 בעמ' 2 לחוות-דעתו של עמוס זמיר מטעם הנתבעים 3-1). כמו כן וירניק טען – וטענתו לא נסתרה (בכפוף להסתייגותו של פלד הנוגעת ל"תעודת הסוג" שאדון בה בהמשך) – כי ספר היצרן אושר על-ידי מת"א וכי בספר יש פרק המפרט נוהל הרכבת הבדים (עמ' 17 לתצהירו השני). לפיכך הרכבה זו אינה צריכה בהכרח נוהל עבודה מטעם מת"א עצמה. מאותו טעם, מבחינתו של מכון הבדק (הנתבעת 1) העבודה גם לא הייתה צריכה להיות מפורטת במערך האחזקה (נ108/) שהוגש על-ידי מכון הבדק ואושר על-ידי המנהל (ראש מת"א).(4) כמו כן אינני מקבל את טענת התובע בדבר הצורך בשקילת האז"מ לאחר החלפת הבדים. אמנם, אין חולק כי אז"מ חדש המורכב מקיט נשקל לאחר הרכבתו (עמ' 771 לעדות וירניק, וכן עמ' 486 לעדותו של רן בג), כך שיש היגיון בטענה שלפיה מאחר שהרכבת האז"מ לאחר החלפת בד דומה במהותה להרכבתו מקיט, יש צורך בשקילת האז"מ גם לאחר החלפת הבדים (ובמאמר מוסגר אעיר כי האז"מ דידן נשקל בעבר – ביוני 1987: נ112/). ברם מן העדויות עולה כי אין ההרכבה שבעקבות החלפת בד זהה להרכבת אז"מ חדש. כך בעדותו של רן בג, שבהחלפת בד מפרקים את מרבית חלקי האז"מ (קרי, הכנפיים והזנב), לא את כולם (עמ' 486 ועמ' 505), וכך בעדותו של עמוס זמיר (עמ' 644) ובעדותו של אילן גנור (עמ' 534). עדויות אלה מביאות אותי למסקנה כי אף שצורת הרכבת האז"מ לאחר תיקון החלפת בדים דומה לאופן הרכבתו מקיט, אין בידי מספיק כדי לבצע מהלך נוסף ולקבוע כי יש להחיל גזרה שווה ולפיה יש לשקול את המטוס גם לאחר החלפת הבדים. וירניק היה נחרץ בעדותו כי לאחר החלפת בדים "לא שוקלים. לא אני ולא אף אחד אף פעם" (עמ' 771) – ועדות זו לא נסתרה.(5) התובע העלה טענה נוספת הקשורה בתיקון האז"מ, ולפיה הבד החדש של האז"מ, אשר יובא מחו"ל, לא עמד בדרישות תקנה 119(א)(1) לתקנות התיעוד.תקנת משנה זו דורשת כי חומר, חלק או ציוד תעופתי מיובאים יהיו בעלי תג כושר אווירי שהוצא על-ידי הרשות המוסמכת במדינת החוץ להנחת דעתו של המנהל (ראש מת"א). לחלופין, עליהם לעמוד בדרישות התקנה 119(א)(3) לתקנות התיעוד, שם קבועות כמה דרישות מצטברות: האחת, שהייבוא יהא באמצעות יצרן (במדינת החוץ) המחזיק בתעודת סוג שהוציא המנהל; השנייה היא שחלק זה יבטיח עמידה בדרישות כושר אווירי שאישר המנהל והשלישית, כי היצרן הוציא לחלק המיובא תג שמישות.תקנה 119(ב) לתקנות התיעוד קובעת כי אם החלק אינו עומד בכל התנאים הללו, הרי שיש להעמידו לבדיקה כוללת לצורך עמידה בדרישות כושר אווירי, להנחת דעתו של המנהל. כאמור, התובע טען כי הבד לא עמד בתנאים לקבלת כושר אווירי ואף לא הועמד לבדיקה על-ידי המנהל. טענה זו הועלתה ונתמכה גם בעדותו של פלד, ולפיה הוא אינו יודע אם הבד עומד בדרישות וכן משוכנע הוא שהבד הגיע ללא תיעוד (עמ' 322 לפרוטוקול). וירניק התייחס לנושא זה והצהיר כי הבד המחליף זהה לבד האז"מ המקורי והוא יובא מיצרן הקיט במיוחד עבור האז"מ (עמ' 17 לתצהירו השני).תוקפם ומשקלם של אישורי התקינות של הבד המקורי הראשוני המגיע בקיט קשור בנושא "תעודת הסוג" שבו אדון בהמשך. בשלב זה, לעניין הנתבעים 3-1, נודעת רלוונטיות אך לשאלה אם הבד המחליף זהה לבד המקורי. טענתו האמורה של וירניק, ולפיה הבד המחליף זהה למקורי, אינה נתמכת בתיעוד כלשהו. ואולם, לנוכח העובדה שהנתבעת 2 היא היבואנית של "אייפר קוויק סילבר", יצרנית הקיט, מוצא אני בכך חיזוק לעדותו של וירניק בעניין זה (עמ' 17 לתצהירו השני). בנוסף, מתעורר ספק אם דרישותיה של תקנה 119 לתקנות התיעוד בכלל ישימות לגבי אז"מים, וזאת לאור גישתו של מר שוהמי, שלפיה תקנה 119 לתקנות התיעוד אינה חלה כלל באז"מים אשר לגביהם תעודת הסוג מוצאת על-פי תקנה 9א לתקנות התיעוד (עמ' 827), שידובר בה בהמשך.על-פי דברים אחרונים אלו, היעדר תג הכושר או תג השמישות אינו בהכרח חסר קונקרטי המצביע על אי-מילוי חובה במקום שבו היא קיימת. ולעיקרי הדברים, טענות התובע בעניין זה באו לומר כי אי-שמירה על הנהלים האמורים מצביעה על מעשי רשלנות (או על מעשים המקימים חזקת רשלנות) שנעשו במהלך תיקון החלפת הבדים באז"מ, מעשים אשר מעמידים בספק את עובדת תקינותו של האז"מ לאחר תיקונו. ואולם טענות נכבדות אלו אינן יכולות לעמוד לאור ריבוי העדויות וההסכמה החובקת בין כלל העדים הרלוונטיים כי לא תיתכן טעות באופן הרכבת הבדים: ההרכבה נעשית באופן מודולרי וההתאמה בין המתחברים לנחברים היא על דרך של תקע ושקע, סיר ומכסה. כלומר, ניתן להרכיב אז"מ בשלמות ובהצלחה, או שלא להרכיבו כלל, אך לא תיתכן הרכבה משובשת (ראו עדותם של רן בג בעמ' 491, כוכב הס בעמ' 909 ועדותו של וירניק בעמ' 772 וכן בעמ' 784). משכך, מסיק אני כי לא תיתכן כלל רשלנות בהרכבת האז"מ. לאור מסקנה זו מתייתר הצורך בהעמדת חזקות רשלנות והפרכתן, וכל שנדרשתי ודנתי בפרק זה למעלה מן הצורך הוא. טיסת המבחן לאחר החלפת הבדים(ב) (1) קבעתי זה עתה כי לא תיתכן כלל החלפת בד באז"מ באופן שאינו תקין. טיסת מבחן של המטוס לאחר התיקון מטרתה לוודא הלכה למעשה את תקינותו של האז"מ לאחר שבוצע בו תיקון החלפת הבד. בין בעלי-הדין נטושה מחלוקת עזה בשאלת התקיימותה של טיסה זו: התובע טוען כי טיסת מבחן לא נערכה כלל (עמ' 45-42 לסיכומיו); לעומתו וירניק טוען כי הוא ביצע טיסת מבחן ביום שישי (יום התאונה), בשעה 14:15 לערך, לאחר תיקון החלפת הבדים (סעיף 4.8 וכן סעיף 4.9 לתצהירו הראשון). הדיון בטיסת המבחן הוא מרובד. ברובד הראשון עליי לדון בתיעודה של טיסה זו. ברובד השני אדון בביצועה של טיסה באז"מ על-ידי וירניק לאחר התיקון. ברובד השלישי, בביצועה של טיסת מבחן ככזו, וברובד הרביעי בתקינותה של טיסת המבחן. (2) תיעודה של טיסת המבחן, כמעט כמו כל נושא התיעוד בפרשה זו, הינו בעייתי ביותר. אין חולק כי על טיסת מבחן להיות רשומה בספר המטוס הנייד (וירניק בעמ' 715), כמו גם בספר הקבוע של האז"מ האמור להימצא במכון הבדק (עמ' 713). קיימים חילוקי דעות בין הצדדים לגבי השאלה אם עותק מטופס טיסת המבחן היה צריך להישלח אף למת"א. באשר לתיעוד בספר המטוס הנייד (ת7/) מודה וירניק כי הרישום בספר זה בוצע רק ביום 25.10.1992, דהיינו ביום ראשון שלאחר התאונה (עמ' 714 לפרוטוקול). לטענתו, רישום זה נעשה כעבור יומיים לאחר ביצועה של טיסת המבחן, משום שספר המטוס הנייד לא היה אצלו, אלא אצל יגאל און, והלה הביאו אליו רק ביום ראשון (עמ' 714 לפרוטוקול). מנגד טען התובע כי ספר המטוס הנייד היה ביום התאונה אצל וירניק (סעיף 7ה' לתצהירו של התובע). יתר-על-כן, התובע אף טען (סעיף 12 לתצהירו) כי ביום התאונה הוא לא היה מודע כלל להחלפתו של ספר המטוס הנייד הישן (ת6/) בספר המטוס הנייד החדש (ת7/) אף שאישר כי חתימותיו של יגאל און מופיעות לצד רישום שתי טיסותיו של יגאל און בספר החדש (עמ' 217-216).חזרתי וציינתי לעיל כי יגאל און לא הובא לעדות, כך שאין בידי לקבוע כי ספר המטוס אכן היה אצלו ביום התאונה ועד ליום ראשון, לפיכך רואה אני בתיעוד הטיסה על-ידי וירניק בספר הנייד ביום ראשון, ולא ביום שישי, מועד שבו לכאורה בוצעה טיסת המבחן, תיעוד בדיעבד בלבד, בלי שהוכחו להנחת דעתי הסיבות והנסיבות המבארות תיעוד מאוחר זה, כפי שווירניק העיד לגביהן. בהתייחס לתיעוד בספר הקבוע העיד וירניק כי מילא את הניירת הרלוונטית ביום שישי מיד לאחר טיסת המבחן וצירפה לספר הקבוע המצוי במכון הבדק (עמ' 714-712 לפרוטוקול; סעיף 4.9 לתצהירו הראשון). ניירת זו אף היא לא הוגשה כראיה. וירניק הסביר זאת בכך שהספר הקבוע נלקח ממנו בשלב מאוחר יותר על-ידי מי שהציג עצמו כאחיו של התובע (עמ' 708). גירסתו זו של וירניק, דהיינו רישום הניירת וחתימתו עליה מיד לאחר ביצועה של טיסת המבחן, תואמת גם את העדות שמסר ביום 24.10.1992, יום לאחר התאונה, בפני החוקר דיין, ולפיה: "נחתתי חתמתי בניירת וביקשתי מהם לקחת את האוירון עוד היום עקב חוסר מקום באחסנה" (ת28/; ההדגשה שלי ד' ח'). אולם גירסה זו נסדקה. וירניק מסר בעדותו כי דיין, חוקר התאונה מטעם מת"א, בדק את ספר המטוס הקבוע ביום התאונה או ביום שלאחריו וראה את הרישומים האמורים בספר הקבוע (עמ' 708, 714, 734 לפרוטוקול). לעומת זאת דיין העיד כי לא ראה את טופס טיסת המבחן, ולצורך החקירה שערך הוא הסתפק בעדותו של מבצע הטיסה, קרי וירניק (עמ' 380). החוקר השני, מר הס, גם הוא לא זכר אם ראה טופס זה (עמ' 908). לדברים אלו משמעות כפולה: האחת, הם אינם מאשרים את גירסתו של וירניק כפי שהובאה לעיל. השנייה, העובדה שהחוקרים לא ראו את טופס טיסת המבחן בזמן הסמוך לתאונה, ואף שהם מצדם הסתפקו בעדותו של וירניק לגביה, מקשה עליי לקבל את הגירסה שלפיה הטופס היה קיים במכון הבדק. בנוסף, וירניק, שטען כי מי שהציג את עצמו כאח של התובע בא ולקח ממנו את הספר הקבוע, היה צריך להזמין אח זה לעדות. אמנם וירניק מיהר לומר ביוזמתו כי לא יוכל לזהות את האח (עמ' 708), אך לא הייתה כל מניעה לנסות ולברר את זהותו ופרטיו האישיים – כולל כתובתו – באמצעות התובע. מכל מקום, האח לא הוזמן לעדות וגירסתו של וירניק נשארה ללא כל תמיכה לחיזוקה. לפיכך אינני יכול לקבל את הגירסה כי טיסת המבחן שבוצעה, לכאורה, תועדה בניירת שצורפה לספר הקבוע. דברים אלה אמורים גם לגבי טענתו של וירניק כי מילא טופס שחרור לאז"מ לאחר החלפת הבדים.התובע טען כי טופס טיסת המבחן, שאותו טען וירניק כי מילא וצירף לספר הקבוע, היה צריך להישלח אל מת"א (עמ' 42 לסיכומי התובע). לעומתו, וירניק טוען כי לא היה צורך בדיווח למת"א על אודות טיסת מבחן זו שנערכה לאחר תיקון החלפת הבדים (עמ' 14 לתצהירו הראשון). וירניק הוסיף בעניין זה: "רק לגבי טיסות מבחן לצורך הוצאת תעודת סוג (שזו המחלקה עליה ממונה מר גרנדל) ולצרכי חידוש תעודת כושר אוירי, מחייב מינהל התעופה האזרחית המצאת טופס של טיסת מבחן" (עמ' 2 לתצהירו השלישי). מר פאבל גרנדל, ראש תחום הנדסה וייצור שהעיד מטעם התובע, נשאל בנושא הדיווח למת"א של טיסת מבחן, הן בחקירתו הראשית והן בחקירתו הנגדית. אולם מתרשם אני כי באי-כוח הצדדים לא מיקדו את שאלותיהם באופן שהעד יבין בבהירות כי הוא נשאל לגבי העתק מטופס טיסת מבחן לאחר תיקון מעין זה שנעשה באז"מ, ולא לגבי העתק של טופס טיסת מבחן לצורך תעודת סוג (עמ' 434) – בבחינת טענו בחיטין והודה לו בשעורין. אי לכך אין בידי לקבל את תשובת העד שענה כי היה צריך לדווח למת"א על אודות טיסת המבחן. כך או אחרת, אין למעשה צורך שאכריע בעניין זה, משום שממילא באתי כאמור למסקנה כי וירניק לא הוכיח טענתו בדבר תיעודה של טיסת מבחן זו. (3) חרף היעדר התיעוד קובע אני כי וירניק הצליח להוכיח כי ביצע טיסה באז"מ ביום התאונה, לאחר תיקון החלפת הבדים. בקביעה זו מסתמך אני על עדותם של מר מרגוליס, מר גנור ומר פררה, שהיו במנחת בראשון לציון באותה עת. בתצהיריהם של עדים אלה נאמר כי הטיסה נערכה בשעה 14:00 לערך, ובעדותם בבית-המשפט תיארו את האז"מ שבו נערכה הטיסה כאז"מ שצבעו שחור, כהה (514, 536, 592). כולם כאחד העידו, כי וירניק המריא עם האז"מ כחלק מדבוקת מטוסים שהמריאה באותו זמן (515, 536, 592). (4) על היותה של טיסה זו טיסת מבחן יש לי את עדותו של מרגוליס, כי בטרם ההמראה אמר וירניק שעליו לעשות טיסת מבחן לאז"מ (515). גם פררה העיד כי ידע על קיומה של טיסת מבחן ככזו (593) כאשר גנור הוסיף כי הצפייה בטיסת מבחן היא חוויה, ועל-כן נשאר לצפות בכל מהלכה והיה עד לכל התרגילים המבוצעים בטיסת מבחן ככזו (538, 540). אציין כאן במאמר מוסגר, כי אינני רואה מקום להידרש לטענת התובע שפותחה לראשונה בסיכומי התשובה שלו, ולפיה תיעודה החסר של טיסת המבחן גרם לו "נזק ראייתי" באשר לעצם קיומה או תקינותה. אמנם, כבר בסיכומיו הראשיים טען התובע כי האחריות להיעדרם של המסמכים המתעדים את טיסת המבחן רובצת על כתפי וירניק (עמ' 44), אלא שפיתוחה של טענה זו כטענה בדבר "נזק ראייתי", תוך הפניה להלכות שנקבעו לגביה ונפקותן לענייננו, נעשה לראשונה רק בסיכומי תשובתו של התובע בלי שלנתבעים 3-1 ניתנה הזדמנות להתמודד עמה, ככזאת. סיכומה של נקודה זו: על עצם קיומה של טיסת המבחן ככזו למד אני מהעדויות המובאות לעיל, והיעדרו של התיעוד, בעייתי כשלעצמו ככל שיהיה, אינו גורע ממסקנתי כי הטיסה שהטיס וירניק את האז"מ בצהרי יום התאונה הייתה טיסת מבחן. (5) על תקינותה של טיסת המבחן לאחר החלפת הבדים למד אני מעדותו של וירניק, שנמסרה בפני החוקר דיין ביום התאונה:"ולאחר ההחלפה נבדק המטוס בנפרד על ידי יעקב שוקי ואנוכי ולאחר כל הבדיקות בוצעה טיסת מבחן על-ידי שכללה את כל התרגילים כנדרש המטוס התנהג יוצא מהכלל" (ההדגשה שלי – ד' ח'; ת28/; וכן ראו סעיפים 4.8 ו4.9- לתצהירו הראשון של וירניק).עדותו זו של וירניק מהימנה עליי לאור המסקנות שהגעתי אליהן בדבר הגורמים האחראים לתאונה (כפי שעוד נראה בהמשך), ולפיהן נשללת האפשרות כי התאונה נגרמה עקב תקלה באז"מ עצמו או עקב פגם בתיקונו. לאור מסקנות אלו, ניתן גם לקבוע כי וירניק הרים את נטל ההוכחה, שהוא לא התרשל בתיקון האז"מ או בטיסת המבחן שלאחריו (להבדיל מהתרשלותו בהליך מסירתו הדוחק והחסר של האז"מ לתובע לאחר תיקונו, כפי שעוד נראה), בין שנטל זה רבץ עליו מלכתחילה ובין שהועבר אליו עקב "הדבר מדבר בעדו" או עקב ה"נזק הראייתי". טיסה בלא הקסדה האישית והמקזז10. (א) כאמור, ביום התאונה הטיס התובע את האז"מ כשהוא משתמש בקסדה שונה מהקסדה האישית שבה נהג להשתמש בדרך-כלל וכן ללא המקזז שהוסר ממנו על-ידי וירניק.טענות רבות ושונות הועלו בעניין האחריות לעובדות אלו (קרי, טיסת התובע ללא קסדתו האישית וללא המקזז) כמו גם בסוגיית ההשלכות של חסרונם על גורמי התאונה. בירורן של טענות אלו מצריך בירור סוגיה מקדמית הנוגעת להליך מסירתו של האז"מ לתובע ביום התאונה ולאחר התיקון, אשר אדון בו להלן. הליך מסירת האז"מ לתובע ביום התאונהעיקרי גירסת התובע(ב) לפי גירסת התובע, סמוך לפני יום שישי, 23.10.1992 (יום התאונה), הוא קיבל הודעה ממכון הבדק ולפיה האז"מ יהא מוכן למסירה ביום שישי לאחר תיקון החלפת הבדים. בעקבות הודעה זו הוא הגיע – כך התובע – למכון הבדק בשעות הבוקר של יום שישי האמור כדי לקבל את האז"מ. כשהגיע, נוכח לדעת כי האז"מ מפורק, וכי עבודת החלפת הבדים טרם הושלמה. התובע נשאר במכון הבדק עד השעה 12:00 בתקווה שהעבודה תושלם, אז עזב את המקום לאחר שאחד הפועלים אמר לו כי האז"מ לא יהיה מוכן באותו יום. בהמשכו של היום, בשעה 15:00 לערך, התקשר וירניק לבית התובע והודיע לו בתקיפות כי האז"מ מוכן ודרש ממנו במפגיע לפנותו מיד באומרו "האז"מ סותם לי את המוסך". התובע הסביר לווירניק כי השעה כבר מאוחרת מדי ובתקופה זו של השנה החשכה מקדימה, וכי היום הוא יום שישי ויקשה עליו להגיע למנחת שבראשון לציון לקבל את האז"מ ולהטיסו למנחת עין ורד שם אוחסן באופן קבוע, אולם וירניק – מדגיש התובע – דרש במפגיע את שחרור האז"מ ואף איים במפורש שאם לא ישחררו באותו יום, הוא יוציאו מחוץ למוסך, יפקירו ולא יהיה אחראי לכל נזק שייגרם לו בחוץ. התובע התקשר מיד לשותפו יגאל און, והשניים נסעו יחדיו למנחת בראשון לציון כדי להטיס את האז"מ על-ידי התובע למנחת עין ורד. התובע ושותפו הגיעו למכון הבדק בשעה 15:45 לערך. האז"מ חנה מחוץ לסככה ווירניק לא היה במקום. לאחר שהגיעו התברר להם כי קסדת הטייס, ספר המטוס הנייד ומכשיר הקשר שנמסרו למכון הבדק עם מסירת האז"מ לתיקון נותרו נעולים בחדר החלפים של מכון הבדק, ואף לאחד מבין האנשים שנמצאו במקום לא היה מפתח לחדר זה.התובע ושותפו התקשרו לווירניק וביקשו ממנו להגיע למנחת על-מנת למסור את האז"מ באופן מסודר, לרבות ציודו החסר. וירניק סירב להגיע למנחת והורה לתובע לשאול קסדה מאחד העובדים ולקבל במועד אחר את ספר המטוס ומכשיר הקשר. בלית ברירה שאל התובע קסדה מאחד העובדים במקום. בנוסף, הבחין התובע כי מקזז הגה הגובה, שהיה מורכב באז"מ, פורק ממנו. במהלך אותה שיחה טלפונית הוא שאל את וירניק על כך, והלה ענה לו שאין עוד צורך במקזז, שפורק על-ידיו ואוחסן במוסך. מאחר שלתובע לא היה מכשיר קשר (שנותר נעול במכון הבדק), הוא סיכם עם מפעיל המנחת כי ייתן לו הנחיות המראה באמצעות "נפנוף בדגלים", וכי אם ייקלע התובע למצב המחייב נחיתה ינפנף בכנפי האז"מ כדי להסב את תשומת-לבו של המפעיל. מיד לאחר ההמראה, בגובה של כ300- רגל, החל התובע לחוש כי האז"מ אינו מתפקד כפי שרגיל היה: "המנוע משמיע רעשים חזקים ותגובותיו מוזרות". לפיכך החליט התובע לחזור ולהנחית את האז"מ במנחת שממנו המריא, אולם בבצעו פנייה ימינה לצורך החזרה למנחת איבד את השליטה באז"מ, צלל בטיסה בלתי נשלטת והתרסק על הקרקע. על מה שאירע מאז שביצע את הפנייה ימינה ועד לחילוצו משברי האז"מ הוא אינו זוכר דבר (סעיפים 7-6 לכתב-התביעה וכן סעיפים 11-7 לתצהיר התובע). עד כאן – עיקרי גירסת התובע. עיקרי גירסת הנתבעים 3-1(ג) לפי גירסתו של וירניק, התובע הגיע למנחת בראשון לציון בבוקרו של יום שישי, 23.10.1992 (בלי שנתבקש לבוא) והודיע כי בכוונתו לקחת את האז"מ באותו יום. באותה עת היה האז"מ במצב שבו הכנפיים ומכלול הזנב היו לאחר החלפת בדים וכל שנותר היה לחברם לגוף האז"מ.מאחר שהסככה שבה הייתה מצויה המכולה של מכון הבדק (הנתבעת 1) שייכת לעמותת שדה התעופה לטיסנים בראשון לציון (שהיא מפעילת המנחת), ומאחר שהסככה מכילה בתוכה גם אווירונים זעירים של חברי העמותה ואנשים פרטיים המשלמים לעמותה דמי שכירות בגין אחסנת האווירונים, והסככה לא יכלה לשאת אווירון נוסף כאשר הכנפיים שלו מורכבות, הודיע וירניק לתובע כי חיבור הכנפיים ומכלול הזנב לאז"מ יבוצע רק אם האז"מ יוצא מהסככה. התובע ביקש להרכיב את הכנפיים ואת מכלול הזנב ואמר כי יחזור בשעה 13:00 לקחת את האז"מ. וירניק הבהיר לתובע כי אם לא יגיע בשעה 13:00 ישאיר את האז"מ במנחת מחוץ לסככה. כעבור 15 דקות לאחר מכן עזב התובע את המנחת, ומאז ועד "עצם היום הזה" וירניק לא שוחח עם התובע. בהתאם לבקשת התובע הורכבו הכנפיים ומכלול הזנב על האז"מ תוך שווירניק מורה שלא להרכיב מחדש את ה"פחית" (קרי, "המקזז" או "פחית הקיזוז") שהייתה מחוברת להגה הגובה בזנב, משום שהיא הורכבה באופן פרטיזני ואין בה כל צורך. המקזז הונח על מושב הטייס באז"מ. לאחר הרכבתו נבדק האז"מ על-ידי שלושה מכונאים (ווירניק בכללם) בדיקה יסודית והוכן לטיסת ניסוי/מבחן. משבושש התובע להגיע למנחת יצא וירניק בשעה 14:15 בערך לבצע טיסת ניסוי/מבחן שנמשכה כרבע שעה. האז"מ נמצא תקין והמתין במנחת לתובע או למי מבעליו שיבוא לקחתו. וירניק עזב את המנחת בשעה 14:30 בערך לפגישה בת"א. תוך כדי נסיעה לפגישה ניסה להשיג את מספר הטלפון של התובע. המספר שניתן לו היה שגוי ולכן טלפן לשותפו של התובע יגאל און והודיע לאשתו של הלה כי האז"מ מוכן מחוץ לסככה וכי התובע לא הגיע למנחת בניגוד להבטחתו. בשעה 16:00 לערך, בעיצומה של הפגישה בתל-אביב, קיבל וירניק הודעה באיתורית להתקשר למנחת. הוא התקשר למנחת ודיבר עם יגאל און (בלבד). יגאל און מסר לווירניק כי הקסדה ומכשיר הקשר נותרו נעולים במכולה (המשמשת כמחסן חלפים של מכון הבדק). וירניק התנצל על כך שמפתחות המכולה נמצאו אצלו והציע כי יחזור מיידית למנחת, אך יגאל און הודיעו כי אין טעם בכך, מאחר שהוא אינו יכול להמתין לו שם עקב השעה המאוחרת. בהמשך לאותה שיחה מסר יגאל און לווירניק כי אחד הטייסים שנמצא במנחת מוכן להשאיל להם קסדה לביצוע הטיסה ובזה הסתיימה אותה שיחה (סעיף 6 לכתב-ההגנה וכן סעיף 4 לתצהיר הראשון של וירניק). עד כאן – עיקרי גירסת הנתבעים 3-1. גירסאות שונות אלו מתעמתות זו עם זו, כאשר ביסוד כל גירסה מונחת הטענה כי הצד האחר אחראי להליך המסירה הלקוי של האז"מ – דהיינו, בנסיבות דוחקות אשר האיצו בתובע להטיס את האז"מ בלא הקסדה האישית שבה היה רגיל להשתמש וללא המקזז שפורק ממנו. אינני רואה צורך להכריע בכל שביבי העובדות שבמחלוקת בין הצדדים ואסתפק בקביעת העובדות המשליכות על שאלת האחריות להליך המסירה הדוחק והחסר של האז"מ. באשר להליך המסירה הדוחק(ד) ביסוד גירסת התובע מונחת טענתו כי הוא בא למכון הבדק בבוקרו של יום שישי לאחר תיאום מראש לשם קבלת האז"מ לאחר ביצוע התיקון של החלפת הבדים. מנגד, וירניק טוען כי התובע הגיע למנחת ללא תיאום מראש, ומשהגיע וביקש לקחת את האז"מ בו ביום, נענה וירניק לדרישתו תוך שהוא מבהיר לו כי אז"מ מורכב נוסף אינו יכול לחנות בסככה מחמת חוסר מקום, קרי צפיפות, ויהא עליו להוציא את האז"מ מהמנחת לכשיורכב. לאחר הדברים האלה, כך וירניק, סוכם ביניהם כי התובע יבוא לקחת את האז"מ בשעה 13:00 בצהריים, והתובע לא קיים הבטחה זו. במחלוקת זו נראה לי כי יש להעדיף ככלל את גירסתו של וירניק. הנימוקים העיקריים לכך הם הסדקים והשברים שנתגלעו בגירסת התובע: ראשית, במהלך חקירתו הנגדית הודה התובע כי בהגיעו למנחת בבוקרו של יום שישי הוא לא בא כדי לקחת את האז"מ אלא כדי לראות מה קורה עמו (עמ' 104). דברים אלו שונים מגירסתו בתצהירו שלפיה התובע הגיע למנחת על בסיס תיאום מוקדם עם מכון הבדק "כדי לקבל את האז"מ" (סעיף 7א לתצהיר התובע). לא נעלמה ממני החשבונית ת2/ מיום 21.10.1992, יומיים לפני התאונה, בחתימת וירניק, שממנה עולה לכאורה כי וירניק קיבל מהתובע תשלום במזומן בסך 4,720 ש"ח על חשבון סט החלפת הבדים לאז"מ (וראה בעניין זה עדותו של וירניק בעמודים 778-777). אך תשלום זה, כשלעצמו, אין בו כדי לתמוך בגירסת התובע שלפיה הוא הוזמן לקבל את האז"מ – לאחר שיבוצע בו התיקון של החלפת הבדים – למועד של יומיים לאחר מכן. שנית, הודאה נוספת שהוצאה מפי התובע במהלך חקירתו הנגדית היא כי "ייתכן מאוד שהוא [וירניק – ד' ח'] אמר שהמטוס יהיה מוכן לקראת אחר הצהרים, ייתכן" (עמ' 135). נוסף על כך, משנשאל התובע בחקירתו הנגדית אם יכול להיות שווירניק שאל אותו אם בכוונתם לקחת את האז"מ באותו יום, הוא לא הכחיש, אלא השיב תחילה כי הוא לא זוכר, ובהמשך אמר "יכול להיות" (עמ' 134). שלישית, לאור גירסתו של התובע כי וירניק התקשר לביתו ביום שישי (בשעה 15:00 לערך) כדי להודיע לו כי האז"מ מוכן וכי עליו לפנותו מיד, נשאל התובע "מה הוא אמר לך בדיוק?", והשיב: "הוא אמר שהמטוס מוכן. אמרתי לו איך יכול להיות הרי בשתיים עשרה עזבתי והמטוס לא היה מוכן. אמר לי שהמטוס מוכן אתה מתבקש לבוא לקחת אותו. אני מנסה לאתר את יגאל און. אמרתי לו אין בעיה" (ההדגשה שלי – ד' ח'; עמ' 118). תגובה זו – "אין בעיה" – אינה עולה בקנה אחד עם גירסתו של התובע בתצהירו, שלפיה באותה שיחת טלפון (שווירניק חולק על עצם קיומה) מחה התובע על הדרישה של וירניק לפנות את האז"מ בשעה כה מאוחרת ביום שישי. אעיר כאן, כי לא נעלמה ממני עדותו של וירניק בפני החוקר דיין מיום 24.10.1992, יום לאחר התאונה, אשר נרשמה בזו הלשון: "נחתתי חתמתי בניירת וביקשתי מהם לקחת את האווירון עוד היום עקב חוסר מקום באחסנה" (ת28/; ההדגשה שלי – ד' ח'). ואולם, עדות זו של וירניק אינה עומדת לבדה, ואין בה דבר שאינו עולה בקנה אחד עם חילופי הדברים בין וירניק לבין התובע בבוקרו של אותו יום על-פי גירסת וירניק. אוסיף בהקשר זה, כי התובע לא שלל בעדותו את האפשרות כי היה זה יגאל און שהתקשר אליו (ולא הוא ליגאל און) ביום שישי אחר הצהריים וסיפר לו כי וירניק התקשר (עמ' 117).רביעית, בתצהיר עדותו אמר התובע כי לאחר שהוא ושותפו יגאל און הגיעו למנחת כדי לקבל את האז"מ התברר להם כי מכשיר הקשר (וכן הציוד החסר האחר של האז"מ) נותר נעול בחדר החלפים של מכון הבדק (סעיף 7(ד) לתצהירו). בהמשך תצהירו הוא ציין כי טרם הטיסה "תאמנו עם מנהל תעופה אזרחית קבלת מרשה טיסה..." (סעיף 9 לתצהירו). בחקירתו הנגדית הוא נשאל, "ביום 23.10.1992 לא היית מצוייד במכשיר קשר באז"מ נכון?" והשיב: "נכון ובגלל זה צילצלתי למודיעין טיס וקיבלתי אישור להטיס אותו... אני אישית התקשרתי מהבית" (עמ' 123). נשאלת כאן השאלה הקשה, כיצד ייתכן שהתובע התקשר מביתו מחמת סיבה (היעדר מכשיר הקשר) שנודע לו עליה לראשונה רק לאחר שהגיע למנחת? תמיהה קשה זו, שלא זכתה למענה הולם בסיכומי בא-כוח התובע, מקשה עוד יותר על קבלת גירסתו של התובע. לאור כל האמור באתי למסקנה כי האחראי העיקרי לפינוי האז"מ בנסיבות הדוחקות שתוארו הוא התובע; אך עם זאת רואה אני את וירניק אחראי למצב הקבוע של הצפיפות ששררה במכון הבדק, מצב אשר איפשר את היווצרותן של הנסיבות הדוחקות שתוארו לעיל.באשר להליך המסירה החסר(ה) כאמור, התובע טען כי כשהוא ושותפו יגאל און הגיעו למנחת הם גילו כי הקסדה, מכשיר הקשר וספר המטוס נשארו נעולים בחדר החלפים שבסככה, וכי וירניק כבר עזב את המקום כשהמפתח לחדר החלפים (המכולה) מצוי בידו. לטענתו, הם התקשרו לווירניק, והוא עצמו שוחח עמם על היעדרם של אלה וכן על פירוקו של המקזז מהאז"מ (הכול כפי שפורט בגירסתו לעיל). גירסה זו של התובע, אשר עובדותיה הנטענות פורקו ל"אטומים" על-ידי בא-כוח הנתבעים 3-1 תוך ניסיון לסותרן ולתקנן, אכן השתנתה במהלך המשפט: במהלך חקירתו הנגדית של התובע התברר מפיו כי למעט בעניין פירוקו של המקזז, הוא לא שוחח כלל עם וירניק על חסרונם של הפריטים האחרים – ספר המטוס, מכשיר הקשר והקסדה (עמ' 121) – וכי עניין הקסדה עלה רק בשיחתו של וירניק עם יגאל און (עמ' 121 לפרוטוקול). כזכור, יגאל און לא הועד, ומשכך, נותרה לי גירסתו של וירניק, שאמר בעדותו (להבדיל מתצהירו), כי "אמרתי לו (ליגאל און – ד' ח') שאם הם רוצים לטוס אז שישאלו קסדה מאחד הטייסים" (עמ' 748). באשר למקזז, התובע התעקש במהלך עדותו כי הוא שאל את וירניק בשיחת הטלפון על דבר פירוקו של המקזז, וזה ענה לו כי "המטוס מיוצב ואין צורך במקזז" (עמ' 120). כזכור, וירניק הכחיש כל שיחה עם התובע, ובעדותו ציין כי נדמה לו שנושא הסרת המקזז אכן הועלה, אך זאת בשיחתו עם יגאל און, וכי הוא – וירניק – אמר ליגאל און כי הסיר את המקזז מאחר שאין בו צורך (עמ' 761-760).עדותו זו של וירניק מספיקה לי, שהרי מה לי תובע, מה לי שותפו, כאשר לענייננו נודעת אך חשיבות לעובדה שהמקזז אכן הוסר על-ידי וירניק במהלך תיקון החלפת הבדים, וכי לתובע נודעה עובדה זו לראשונה רק משבא לקחת את האז"מ.מסקנת הדברים היא כי רק במנחת התוודע התובע לראשונה לעובדה שהקסדה והמקזז חסרים, ואז הסתפק בפתרון מאולתר בעניין הקסדה ובקביעתו של וירניק באשר להיעדר הצורך במקזז שפורק. ברם מסקנה זו אין די בה כדי להטות את הכף באופן מכריע בשאלת אחריותו של וירניק – יוצר המצב החסר – לטיסת התובע בלא הקסדה והמקזז, אלא יש להמשיך ולבדוק עד כמה היה התובע יכול במצב הדברים ההוא לבחור שלא להטיס את האז"מ כלל. כלומר, איזה משקל יש ליתן לטענת הנתבעים 3-1 שלפיה: "אם ידע התובע, כנטען בכתב תביעתו, כי חסר באז"מ – שהוא בעליו ו/או מחזיקו ו/או מפעילו והאחראי עליו ועל פעילותו – חלק כלשהו וחרף זאת החליט להטיסו והתרסק בשל אותו חסר, לא תישמע ממנו כל טענה בדבר היותו של אותו חלק חסר" (סעיף 1.8 לכתב-ההגנה). התובע הסביר בעדותו כי הוא בחר להטיס את האז"מ ולא להשאירו במנחת, מחוץ לסככה, כי פחד שישרפוהו (עמ' 142). כמו כן העלה את האפשרות של התרחשות אסון, מוות או נכות כתוצאה מכך שזר ימריא באז"מ (עמ' 144-142). העד משה פררה (מטעם הנתבעים 3-1) תמך בעדותו זו של התובע וטען נחרצות כי גם הוא לא היה משאיר אז"מ מחוץ לסככה (עמ' 598).ואולם, מתוך עדות התובע, כמו גם מתוך עדויות נוספות של אנשים העוסקים בענף, עלה כי מן הבחינה הסטטיסטית מקרים של גניבת מטוסים הינם נדירים עד כדי לא קיימים (עמ' 148 לפרוטוקול וכן מתוך עדותו של דיין בעמ' 414 לפרוטוקול, והיה אף מי שטען כי נדירים הם המקרים – אם בכלל – שאנשים משחיתים אז"מים (עמ' 559 לעדותו של אילן גנור). יתר-על-כן, במהלך עדותו של התובע התברר כי הוא ער לכך שניתן להשבית את האז"מ על-ידי ניתוק "פלג" (עמ' 146), פעולה פשוטה שהתובע ידע לבצעה. על-כן, ואף שסביר להניח כי ניתן גם לחבר "פלג" שנותק (עמ' 148), הרי שפעולת הניתוק תפחית באופן ניכר את סיכויי ההיווצרות של חלק מהתרחישים שעליהם הצביע התובע. עובדות אלו מצביעות על כך שבהשארת האז"מ מחוץ לסככה לא הייתה קיימת סכנה ממשית, אף לא בסיס סביר לחשש מפני סכנה להתרחשותו של אחד התרחישים ההיפותטיים שהתובע העלה. התוצאה היא שמשקלם של חששותיו אינו מטה את הכף להצדקת החלטתו להטיס את האז"מ לעומת הסיכון שבהטסתו ללא אבזורו הרגיל. אלא שהדברים אינם פשוטים כולי האי והמציאות הינה מורכבת יותר: בהמשך חקירתו עומת התובע בין בחירתו לטוס באז"מ לא תקין, קרי ללא כל אביזריו, לבין השארת האז"מ בחוץ, ומתשובתו ניתן להתרשם כי אף הסיכון שבטיסה כזו לא היה מוחשי לו (עמ' 144). מצב דברים זה מביא אותי לומר כי אמנם לא הייתה סכנה ממשית בהשארת האז"מ מחוץ לסככה, אך מנגד, השיקול של השארתו לעומת הטסתו של האז"מ לא נעשה אל מול תחושת סכנה סובייקטיבית שבטיסה בו. בנוסף, התובע טען כי הוא אינו מודע לכך שלעתים מושארים אז"מים חונים מחוץ לסככה (עמ' 150), ולעומת זאת וירניק טען כי משלא הייתה ברירה הוא השאיר מטוסים מחוץ לסככה, אם כי השאיפה היא להימנע מזה (עמ' 750 לפרוטוקול). מר זמיר, שהובא כעד מומחה מטעם הנתבעים 3-1 ועבד כשנתיים אצל וירניק, נשאל אם בתקופתו נהגו להשאיר מטוסים מחוץ לסככה, והשיב כי לא זכור לו (עמ' 654 לפרוטוקול). מן הדברים ניכר כי הנוהג שלא להשאיר אז"מ בחוץ היה נוהג מושרש ואינסטנקטיבי אף שהמצב הסטטיסטי אמפירי אשר הצביע על כך שגניבה או חבלה באז"מ הינן נדירות, לא תמך בדבקות בנוהג זה בכל תנאי. מכלול עובדות ומסקנות אלו שלצדן מביא אותי לקבוע כי האחריות לטיסת התובע באז"מ, כאשר לראשו קסדה שאולה (והמטוס ללא מקזז), מונחת לפתחם של הנתבעים 3-1 בשל אחריותם ליצירת המצב החסר ולהליך המסירה הלקוי של האז"מ לתובע. הנתבעים 3-1 היו חייבים להיות ערים לכך שהליך סביר של מסירה לאחר תיקון של אז"מ, שהינו כלי מסוכן, מחייב נוכחות של עובד מקצועי של מכון הבדק במקום בעת המסירה לשם מתן הסבר על מהותם של התיקון (החלפת הבדים) והשינוי (הסרת המקזז) שבוצעו בו, כאשר דרישת המינימום בהליך כזה היא מסירת האז"מ על אביזריו שנמסרו עמו.אולם בכך לא די. התובע אף הוא אינו נקי מאחריות ויש להטיל עליו אשם תורם בשל כך שהוא – בתור "טייס-מפקד" האחראי לטיסה – יכול וצריך היה לגלות אחריות גבוהה יותר ולשקול ביתר כובד ראש את הנזק שבהשארת האז"מ אל מול הטסתו ללא האביזרים החסרים וכן מחמת תרומתו המשמעותית לנסיבות הדוחקות כפי שנקבע לעיל. המראת התובע באז"מ ביום 23.10.1992 ואירוע התאונה11. (א) בטרם אציג את המחלוקת שבין הצדדים בדבר הגורמים לאירוע התאונה אקדים ואביא את גירסת התובע באשר לנסיבות אירוע התאונה וכן מובאות אחדות מתוך דוח התאונה, לרבות "הגורמים המשוערים לתאונה" כפי שסוכמו בפרק המסקנות שבו. גירסת התובע(ב) כרקע לתיאור מהלך ההמראה מתוך תצהירו של התובע אתעכב כאן על המושג "הקפת המראה". הקפת המראה היא מעין מלבן אשר תחילתה בהמראה ב"צלע נגד הרוח", ואחר-כך פנייה ימינה לצלע הנקראת "צלע צולבת", לאחר מכן פנייה ימינה נוספת לצלע המראה הנקראת "צלע עם הרוח". ממשיכים בצלע זו (עם הרוח) עד שחולפים על פני המנחת (נקודת ההמראה או בסיס ההמראה), כאשר בשלב זה כבר מגיעים בדרך-כלל באז"מ לגובה שיוט, שהוא כ300- רגל (פררה בעמ' 611), ובסיום צלע זו פונים לכיוון נתיב הטיסה. (ג) בסעיף 11 לתצהיר עדותו מתאר התובע את פעולותיו מתחילת המראתו ועד לרגע שבו חולץ משברי האז"מ, שפגש את הקרקע זמן קצר לאחר המראתו, כלהלן: "ב. התיישרתי לעמדת המראה בקצה המסלול ערכתי שוב את כל הבדיקות ופתחתי, בהדרגה, את המנוע לכח מלא, כשהסטיק לכיוון הרוח, שמרתי על ציר ההמראה ולאחר ריצה על המסלול, משכתי הסטיק והמראתי כנגד הרוח [לכיוון כללי מערב – ד' ח'].ג. בהמראה טיפסתי לגובה של כ200- רגל ובצעתי פנייה לצלע צולבת [לכיוון צפון – ד' ח']. בצולבת הורדתי כח מנוע (סל"ד) ל5,900- סל"ד והמשכתי בטיפוס לגובה של כ300- רגל. בצולבת טסתי כ100- מטר.ד. פניתי לצלע עם הרוח [לכיוון מזרח – ד' ח'] והפחתתי כח מנוע ל5,500- סל"ד, שמרתי על מהירות של לפחות 45-50 מי"ש והתחלתי להתיישר. בקטע זה חשתי שהאז"מ התנהג בצורה "עצבנית" במישור העל – רוד והגילגול. זה התבטא בכך שהאז"מ נטה להרים אף ונאלצתי להפעיל כח בסטיק להורדת האף. בצלע זו טסתי כ400- מטר והחלטתי, לאור התנהגותו המוזרה של האז"מ, לחזור למינחת לנחיתה. ה. כדי לחזור היה עלי לפנות ימינה [לכיוון דרום ומערב – ד' ח'], בצעתי פנייה ומרגע זה אינני זוכר דבר. הדבר הבא אותו אני זוכר הינו שאני שוכב בין שברי האז"מ ומחלצים אותי ממנו ומפנים אותי באמבולנס לבית החולים. (להלן: "התאונה")" (ההדגשות שלי – ד' ח'). הגורמים המשוערים לתאונה על-פי דוח התאונה (נ94/) (ד) בסעיף ג(4) שבפרק 2 לדוח התאונה (בעמ' 5) מציין צוות החקירה כי לאחר שנשללה האפשרות (בעקבות בדיקתו של האז"מ לאחר התאונה) כי מקור התאונה נעוץ בבעיה טכנית כלשהי באז"מ, נבחן תרחיש אפשרי הקשור בהטסת האז"מ בהתבסס על שלושה מרכיבים אלה: (א) טייס בעל ניסיון טיסה מועט יחסית; (ב) טיסה עם קסדה שאינה מכסה אוזניים; (ג) מטוס בעל ביצועים משופרים בעקבות החלפת הבדים. בסעיף ד' שבפרק 2 לדוח התאונה (בעמ' 5) מפרט צוות החקירה את "התרחיש המשוער שהביא לתאונה", כלהלן: "1) מהירות המטוס הינה המפתח לשליטה בכלי הטייס, לא כל שכן באז"מ, הטס כל העת במהירויות נמוכות יחסית בהשוואה לכלי-טיס אחרים.2) בעדותו ציין הטייס, שהוא אינו זוכר לאילו מהירויות הוא הגיע בטיסה ואת טיסותיו הוא מבצע בין השאר, עפ"י רעש ותחושה ועפ"י סיבובים.3) עוצמת הרעש המגיעה לאוזן הטייס, שונה מהותית, כאשר הוא טס עם קסדה אטומה לעומת טיסה עם קסדה שאינה מכסה את האוזניים.4) כאמור, עפ"י עדויותיהם של מפעיל המינחת [קרי: העד משה פררה – ד' ח'] ושל שותפו של הטייס [יגאל און, שלא העיד, ד' ח'], ההמראה היתה חדה מהרגיל תוך נדנוד כנפיים. צוות החקירה מניח, שפתיחת המנוע לפני ההמראה בוצעה עפ"י תחושת רעש של הטייס כהרגלו [הדגשה זו במקור]. מאחר שטס עם קסדה ללא כיסוי אוזניים, עוצמת הרעש שהגיעה לאוזניו היתה גבוהה מזו שהכיר. מכאן אפשר להניח שתי השערות: האחת, הטייס המריא בכח מנוע מופחת (תוך התאמה לרעש המוכר לו). השניה: הטייס המריא בכח מיירבי כנדרש, אולם במהלך ההמראה סגר מעט מצערת משום שהרעש הגבוה נתן לו תחושה של מנוע פתוח מדי. 5) חיזוק להשערה שהטייס טס בכח מופחת אנו מוצאים בעדותו של מפעיל המינחת, שנכח בהמראה. הוא ציין בין השאר: 'לפני שצבר גובה, נכנס לצלע עם הרוח בסופה פנה לדרום, תוך שהוא מתנדנד ומרים את האף תוך כדי פתיחת מנוע' (משמע שהמנוע לא היה פתוח מכס' [מכסימום] כמתחייב בשלב זה) [ההדגשות בסעיף זה – במקור].6) כפי שצויין קודם לכן, המטוס שהה במכון הבדק לצורך החלפת בדים, לאחר החלפת הבדים, משתפרים ביצועי המטוס. עדות לכך נתן הטייס שביצע את טיסת המבחן [וירניק – ד' ח'] לאחר החלפת הבדים. אפשר להניח, שהביצועים המשופרים של המטוס באו לטייס בהפתעה, בהכירו את תגובת המטוס בעבר, לפקודות ההיגוי שנתן.7) מתוך הנחה שאכן טס הטייס עפ"י תחושת הרעש כעדותו, ניתן להבין, שהטיסה בוצעה עם מנוע מופחת ומכאן גם שמהירות הטיסה היתה איטית.8) עפ"י עדות הטייס, בטרם נקלע לאירוע התאונה, הוא ביצע פנייה ימנית ומאז אינו זוכר דבר.9) צוות החקירה משער, שהפנייה הימנית (כמו כל הפניות שקדמו לה) [מאמירה אחרונה זו שבין סוגריים הסתייג החוקר הס בעדותו: עמ' 897 – ד' ח'] בוצעה במנוע מופחת. כתוצאה מכך נפלה מהירות המטוס אל מתחת למהירות ההזדקרות.10) כניסת המטוס להזדקרות, באה לטייס בהפתעה, אפשר לשער שהוא ניסה להחלץ מהמצב, אולם ללא הצלחה.11) אמירתו של הטייס ש'אינו זוכר דבר', אינה יכולה לתרום מאומה לצוות החקירה באשר לניתוח פעולותיו לאחר כניסתו להזדקרות. מכל מקום, אופי הפגיעה בקרקע, מוכיח בעליל על טיסה בלתי נשלטת בעת הפגיעה והמשמעות המתבקשת הינה שהטייס לא הצליח להיחלץ מהמצב אליו נקלע. חרף העובדה שעמדו לרשותו כ10- שניות לפחות להחלצות" (כל ההדגשות, למעט אלה שצויינו כהדגשות במקור, הוספו – ד' ח').כזכור, בסעיף 3.2 לדוח התאונה (בעמ' 9) סיכם צוות החקירה את "הגורמים המשוערים לתאונה", כלהלן: "א. הטסת אז"מ עם קסדה ללא כיסויי אוזניים, בשונה מהרגיל.ב. אי שמירת מהירות טיסה מספקת, עד כדי כניסה להזדקרות בפנייה. ג. אי זיהוי היות האז"מ בהזדקרות, ולכן גם אי ביצוע פעולות נכונות להחלצות מההזדקרות". תופעת ההזדקרות וטענות הצדדים בדבר גורמי התאונה12. (א) כפי שכבר ציינתי לעיל, גם אני באתי באופן עצמאי למסקנה שהגורמים העיקריים לתאונה – אף כי לא הבלעדיים – הם אלה שצוינו בסעיף 3.2 לדוח התאונה כ"גורמים המשוערים לתאונה". בטרם אנמק מסקנתי זו אתעכב כאן בקצרה על מהותה של תופעת ההזדקרות ועל תמצית טענות באי-כוח הצדדים בדבר הגורמים שחוללו את התאונה. תופעת ההזדקרות(ב) בחוות-דעתו של המומחה מטעם הנתבעים 3-1 הטייס עמוס זמיר ניתן תיאור מפורט של תופעת ההזדקרות. מכיוון שגם בא-כוח התובע לא חולק על דיוקו של תיאור זה, אביא כאן מובאות אחדות מתוך חוות-דעתו של מר זמיר (נ85/) כלהלן: "29. שינוי כח העילוי בטיסה נעשה ע"י שינוי מהירות ו/או זוית התקפה. ככל שמגדילים את שתיהן או כל אחת לחוד כך העילוי גדול יותר. ככל שזוית ההתקפה גדלה העילוי גדל, שכן הפרש הלחצים גדל. כל זה נכון עד שמגיעים לזוית התקפה בה זרימת האויר אינה יכולה לעקוב אחר העקימון העליון והזרימה ניתקת ממנו. במצב זה נוצרת ירידה פתאומית וחדה של העילוי מעילוי מקסימלי למינימלי ותופעה זו נקראת הזדקרות. 30. עקב אובדן העילוי קיים אבדן גובה מהיר יחסית היכול להתבטא בשקיעה עם מצב אף גבוה (מש) או ב'נפילת' אף. יתכן ולנ"ל תתלווה גם 'נפילת' כנף. 31. בעת טיסה מהווה המהירות 'תחליף' ואינדיקציה לזוית התקפה. כשהמהירות פוחתת אל 'מהירות ההזדקרות' תווצר הזדקרות, שכן במהירות זו תהא זוית ההתקפה זוית ההזדקרות. תמיד זוית ההתקפה הינה יחסית לכיוון זרימת האויר כלפי כלי הטיס" (ההדגשות שלי – ד' ח'). שתי הבהרות: האחת, כדי שהמטוס לא ייקלע למצב של הזדקרות עליו לטוס במהירות העולה על מהירות ההזדקרות שלו, כאשר באז"מ נושא התאונה מהירות ההזדקרות על-פי ספר היצרן שלו היא 28 מי"ש. השנייה, דברים אלה אמורים בטיסה ישירה ואופקית, מה שאין כן לגבי מהירות "ההזדקרות בפנייה". שכן, בעת ביצוע הפנייה "מוכפלת מהירות ההזדקרות בשורש גורם העומס" (סעיף 32 לחוות-דעת זמיר). פירוש הדבר שבמצב של פנייה מהירות ההזדקרות עולה על מהירות ההזדקרות במצב של טיסה ישירה ואופקית. ואחרון, "באז"מ יחוש הטייס ברעידות טרם כניסה להזדקרות וזו למעשה התראת ההזדקרות באז"מים" (סעיף 33 לחוות-דעת זמיר; ההדגשה שלי – ד' ח'). על רקע דברים אלה אתעכב עתה בקצרה על טענות באי-כוח הצדדים בעניין הסיבה או הסיבות שגרמו לכניסתו של האז"מ להזדקרות ולאיבוד שליטתו של התובע באז"מ, שבעקבותיה התרסק האז"מ על הקרקע. טענות בא-כוח התובע(ג) בסיכומיו מציין בא-כוח התובע כי אין התובע שולל או יכול לשלול את האפשרות כי אובדן השליטה באז"מ נגרם עקב הזדקרות בפנייה. ואולם, השאלה שהוא מציג בפני בית-המשפט הינה מה הסיבה שגרמה להזדקרות (עמ' 58 לסיכומיו). לטענתו, חברו במקרה זה תיקון לא נאות של האז"מ, ובכלל זה בייחוד הסרת המקזז שגרם להסטת מרכז הכובד של האז"מ, הסטה שגרמה לאי-יציבות של האז"מ ולכל אותן תופעות שחש התובע בעת טיסתו מיד לאחר סיום ההקפה (סיום צלע עם הרוח). הוא מוסיף כי ניסיונותיו של התובע לייצב את האז"מ לא צלחו עקב היעדר המקזז, ולפיכך החליט לחזור למנחת. מסקנתו היא כי אותה בעיה מבנית בהרכבת האז"מ שגרמה (לטענתו) לתופעה האווירודינמית של אובדן תחושה בהגאים, הגבהת אף האז"מ והפחתת מהירות האז"מ, היא שגרמה להזדקרות בפנייה והיא שמנעה מהתובע להיחלץ מההזדקרות (שם). טענות בא-כוח הנתבעים 3-1(ד) לעומתו, בא-כוח הנתבעים 3-1 (כמו גם באת-כוח המדינה) מסכים למסקנות דוח התאונה בדבר "הגורמים המשוערים לתאונה", אף כי הוא מציין ומדגיש כי אינו שותף להנחת צוות החקירה כי רק בשל אי-זיהוי היות האז"מ בהזדקרות בפנייה לא ביצע התובע פעולות נכונות להיחלצות מהזדקרות. הוא מוסיף וטוען, כי הנחתו של צוות החקירה בעניין זה באה על רקע ה"מימצא" – שהוכח כלא נכון – ולפיו כביכול היה התובע בעל רישוי מתאים לביצוע הטיסה באז"מ ביום התאונה. ואולם, כך מהלך טענתו, משנפל "מימצא זה" ומשהתברר שהתובע גם לא עבר הדרכה על סוג האז"מ שהטיס ביום התאונה (הדרכה שעיקר ייעודה תרגול בנושא הזדקרות ויציאה ממצבי חירום), הרי במצב דברים זה, אי-ביצוע הפעולות הנכונות בא קודם כול בשל אי-ההדרכה של התובע על סוג האז"מ (M.X.L) – אי-הדרכה שהביאה גם לאי-זיהוי ההזדקרות וגם לאי-ידיעה להיחלץ מהזדקרות בפנייה (עמ' 142-141 לסיכומיו). כן טוענים הם כי התובע התרשל בכך שלא הפעיל את המצנח הבליסטי שהיה מותקן על האז"מ וגם בכך יש לראותו כגורם האחראי לתאונה (עמ' 155-150 לסיכומיו). קביעת בית-המשפט בדבר הגורמים לאירוע התאונה13. (א) במחלוקת זו שבין הצדדים דעתי היא בעיקרה כדעת הנתבעים. כלומר, מסקנתי היא שהגורמים לכניסת האז"מ להזדקרות ולאירוע התאונה הם משני סוגים (1) גורמים ישירים; (2) גורם עקיף. הגורמים הישירים נעוצים בקסדה הבלתי אטומה לרעשים שחבש התובע לראשו בעת התאונה, מזה, ובפעולותיו ומחדליו השגויים של התובע, מזה, ואילו הגורם העקיף קשור בהטסת האז"מ ללא המקזז שהוסר ממנו, הכול כפי שאפרט ואנמק בהמשך. סדר הדיון יהיה כדלהלן: א. תחילה אדון בקסדה הבלתי אטומה לרעשים כגורם ישיר לתאונה;ב. לאחר מכן אדון בגורמי התאונה הישירים הנעוצים בתובע, קרי בעובדת אי-היותו מרושיין כנדרש ובפעולותיו ומחדליו השגויים; ג. אחרי כן אנמק מדוע אין לראות בהטסתו של האז"מ ללא המקזז כגורם ישיר לתאונה, כי אם גורם עקיף בלבד. הקסדה הבלתי אטומה לרעשים כגורם ישיר לתאונה(ב) (1) כדי שלא להאריך אקדים ואומר, כי בא-כוח התובע אינו חולק על העדויות הרבות שבאו בפני בית-המשפט – מפי טייסים ותיקים ומומחים לדבר – לעניין השפעת הרעש על התנהגות הטייס, ואולם, הוא מוסיף, כי עדויות אלה מבוססות על ההנחה כי שימוש בקסדה שאינה אוטמת את אוזני הטייס עלול לגרום לטייס להפחית מהרעש וממילא להפחית את כוח המנוע. אמנם, גם בא-כוח התובע מסכים עם הנחה זו, שאושרה אף על-ידי המומחה מטעמו הטייס אייל כרמון. ברם הוא מוסיף כי "בין אפשרות שזה עלול לגרום לראיה שאכן בפועל הטייס הפחית את עוצמת המנוע, רב המרחק" (עמ' 49 לסיכומיו; ההדגשה במקור). לדבריו, בחומר הראיות אין כל עדות לכך כי האז"מ נכנס להזדקרות עקב הטסתו בכוח מופחת (עמ' 53 לסיכומיו) באומרו כי בפני בית-המשפט אין ראיה "על כל רעש בלתי סביר לו נחשף התובע בטיסתו" (עמ' 62 לסיכומיו). הוא מוסיף, כי את רעש מנועו של האז"מ ניתן לשמוע מהקרקע וכי קיימת עדות יחידה, פרט לעדותו של התובע, המעידה בדיוק ההפך, דהיינו שהתובע פתח את המנוע (עמ' 49 לסיכומיו). כוונת הדברים היא לעדותו של פררה (מפעיל המנחת) בפני החוקר דיין (נספח א' לתצהירו של פררה) שבה נרשמו מפי פררה הדברים האלה: "בתחילת מסלול בדק את המטוס, לא היה אף טיסן באויר, נתתי לו דגל ירוק, המריא בזוית תלולה מהמוכר לי ואח"כ תיקן ופנה ימינה לפני שצבר גובה, נכנס לצלע עם הרוח ובסיומה פנה לדרום תוך שהוא מתנדנד ומרים את האף תוך כדי פתיחת מנוע לאחר מכן פנה דרום מזרח והבנתי שהטיסה מתנהלת כנדרש עד שהוא נעלם לי מהעין" (ההדגשות שלי – ד' ח'). דא עקא, שלמעט (אולי) בנוגע לשלב הראשון של ההמראה, עדותו של פררה אינה תומכת בטענת בא-כוח התובע בסיכומיו, אף לא בטענת התובע בכתב-תביעתו, כי אם במסקנות צוות החקירה דווקא. אבהיר את דבריי. (2) העובדה שהתובע המריא בזווית תלולה מזו המוכרת לפררה יש בה אולי כדי להעיד על כך שבתחילת ההמראה – בצלע נגד הרוח – פתח התובע את המנוע לכוח מלא, כטענתו בסעיף 11ב לתצהירו, שנתמכה גם בעדותו של פררה בבית-המשפט (עמ' 610). אומר אני "אולי", כי וירניק אמר בעדותו שהמראתו של התובע באז"מ בזוית תלולה מהרגיל נעוצה בכך שהתחיל את ההמראה ב"מהירות נמוכה כח מופחת", תוך שהוא מוסיף ומאשר בוודאות (לשאלת בא-כוח התובע) כי "מהירות נמוכה כח מופחת דווקא תרים לו את האף" (עמ' 758). ואולם, מאחר שעדותו זו של וירניק עולה בקנה אחד רק עם אחת ההשערות מתוך השתיים שצוות החקירה הניח בעניין זה (בסעיף ד(4) שבעמ' 5 לדוח התאונה), כאשר ההשערה השנייה מתיישבת דווקא עם גירסתו של התובע, שלפיה תחילת ההמראה הייתה בכוח מנוע מלא, מוכן אני להניח כי היעדרו של המקזז גרמה לאז"מ להרים אף בתחילת ההמראה (כטענת בא-כוח התובע בעמ' 54 לסיכומיו). ברם אין בכך כדי ללמד על כך כי הרמת האף בהמשך ההמראה, הייתה נעוצה אף היא בהיעדרו של המקזז. מסקנה כזאת אינה עולה בקנה אחד עם השערתו השנייה של צוות החקירה (בסעיף ד(4) שבעמ' 5 לדוח התאונה): "הטייס המריא בכוח מירבי כנדרש, אולם במהלך ההמראה סגר מעט מצערת משום שהרעש הגבוה נתן לו תחושה של מנוע פתוח מדי" (ההדגשה שלי – ד' ח'). (3) בעדותו בפני החוקר דיין ציין פררה: "נכנס לצלע עם הרוח [מזרחה] ובסיומה פנה לדרום [ימינה] תוך שהוא מתנדנד ומרים את האף תוך כדי פתיחת מנוע" (ההדגשה שלי – ד' ח'). נתונים אלה, ובייחוד הנתון האחרון ("תוך כדי פתיחת מנוע"), מעידים על כך שהרמת האף הפעם נבעה מכך שמהירות הטיסה של האז"מ בשלב זה הייתה איטית מדי, קרי מתחת למהירות ההזדקרות – בשל כך "שהמנוע לא היה פתוח מכסימום כמתחייב בשלב זה" (כאמור בסעיף ד(5) שבעמ' 6 לדוח התאונה (ההדגשה שלי – ד' ח').(4) מהמשך עדותו של פררה בפני החוקר דיין אמנם ניתן להסיק כי התובע כנראה הצליח הפעם לחלץ את האז"מ מכניסה להזדקרות, שהרי הוא אומר כי לאחר פתיחת המנוע "פנה דרום מזרח [דהיינו חצי שמאלה – ד' ח'] והבנתי שהטיסה מתנהלת כנדרש עד שהוא נעלם מהעין" (ההדגשה שלי – ד' ח'). אלא שעדות זו של פררה אין בה כדי ללמד אותנו לגבי מה שאירע לאחר שהוא נעלם לו מן העין. המסקנה היחידה שניתן להסיק מעדותו זו של פררה היא כי בניגוד לגירסת התובע בתצהירו, הוא לא איבד שליטתו באז"מ בעת הפנייה ימינה בסוף הצלע עם הרוח, (קצה מלבן ההקפה של ההמראה), אלא לאחר שכבר יצא מצלע זו, בעת שביצע פנייה מלאה ימינה, במטרה להשלים סיבוב של כ180- מעלות כדי לחזור מערבה למנחת שממנו המריא (וראו עדות התובע עצמו בעמ' 187 לפרוטוקול). בהקשר זה יצוין, כי מתוך עדותו של וירניק, שלא נסתרה וגם נתמכת בעניין זה בחומר ראיות נוסף, עולה כי נקודת הפגיעה של האז"מ בקרקע הייתה במרחק של כ2- ק"מ דרומית מזרחית מקצה המנחת (ראו האמור בעמ' 7 לתצהירו השני של וירניק וכן סעיף 5 לתצהירו של אילן גנור. וראו עוד המפה שצורפה לדוח התאונה (נ94/) וכן התרשים שצורף כנספח ב' לתצהירו של פררה). נמצא, כי עדותו של פררה בפני החוקר דיין אין בה כדי ללמד דבר וחצי דבר על אופן הטסת התובע את האז"מ מאז שנעלם לו מן העין ועד לפנייתו "המלאה חזקה" ימינה (כלשון בא-כוח התובע בעמ' 52 לסיכומיו) שבה איבד התובע את השליטה באז"מ עקב הזדקרותו בפנייה (עובדה המוסכמת כיום גם על התובע) ושממנה ואילך אינו זוכר דבר. (5) בעדותו נשאל התובע מדוע לא חזר למנחת אחרי שסיים את הצלע עם הרוח (כ400- מטר) והשיב כי: "עם הרוח עדיין הכל היה בסדר, אז לא חזרתי אבל בהמשך כשיצאתי קצת, התרחקתי קצת ממסלול ההקפה ... אז היה משהו לא בסדר. ראיתי שהמטוס לא מגיב כמו שאני דורש ממנו ... הפנייה ימינה או שמאלה או הנסיקה שלו, הכל היו התגובות של המטוס היו עצבניות... כאלה מהירות רעידות, מהירות התגובה לא הייתה תגובה מיידית" (עמ' 184). בהמשך חזר התובע ואמר כי בעת שפנה ימינה במטרה לחזור למנחת כבר סיים את הצלע עם הרוח: "לא הייתי עם הרוח... אני אמרתי לך כשיצאתי בצלע עם הרוח, התיישרתי ... פניתי ימינה כי ראיתי שהמטוס לא כמו שאני רגיל לטוס איתו", (עמ' 185; וראו גם עמ' 187). דא עקא, שבסעיף 11ד' לתצהירו מסר גירסה שונה, דהיינו כי כבר בעת שטס בצלע עם הרוח הוא חש "שהאז"מ התנהג בצורה 'עצבנית'... בצלע זו טסתי כ400- מטר והחלטתי, לאור התנהגותו המוזרה של האז"מ, לחזור למנחת לנחיתה" (ההדגשה שלי – ד' ח'). מתוך גירסתו רבת הפנים של התובע עולה אפוא כי הוא חש ברעידות של האז"מ הן בשלב שעדיין היה בהמראה, בצלע עם הרוח (וראו גם עמ' 184) – דבר העולה בקנה אחד עם עדותו של פררה – והן עובר לפנייתו המלאה והאחרונה ימינה, לאחר שסיים את הצלע עם הרוח, במטרה לחזור למנחת. על-פי העדויות שבאו בפניי, רעידות אלה מעידות על כך שמהירות הטיסה של האז"מ הייתה מתחת למהירות ההזדקרות, וכי בפנייתו האחרונה והחדה ימינה לא זיהה התובע כי האז"מ נמצא בהזדקרות, ומכל מקום, לא הצליח לעשות את הפעולות הנכונות כדי לחלץ את האז"מ ממצב ההזדקרות שאליו נקלע. בהקשר זה אזכיר כי מהירות ההזדקרות בפנייה גבוהה ממהירות ההזדקרות בטיסה ישירה ואופקית.(6) נשאלת עתה השאלה המכרעת – מה גרם לתובע לטוס במהירות שמתחת למהירות ההזדקרות. התשובה המסתברת ביותר היא כי הגורם לכך נעוץ בקסדה המאולתרת (להלן גם – הקסדה המושאלת) שאותה חבש התובע בעת שהטיס את האז"מ ביום התאונה. בעניין זה מסכים אני לחלוטין עם המימצא של צוות החקירה: "הטייס חבש קסדה ללא כיסויי אוזניים וכך נחשף לרעש חזק מהמנוע, לעומת הרעש המופחת אליו הורגל בטיסה עם כיסויי אוזניים" (עמ' 9 לדוח התאונה. ההדגשה שלי – ד' ח'). אנמק. (7) תחילה אבסס את הקביעה כי הקסדה האמורה (להלן – הקסדה המושאלת), אכן הייתה קסדה ללא כיסוי אוזניים. הצורך בביסוס מימצא חשוב זה נובע, בין היתר, מהעובדה הדיונית (התמוהה כשלעצמה) שהקסדה המושאלת לא הוגשה כמוצג בתיק זה, כמו גם מהעובדה שבחקירתו של החוקר דיין עלה כי הוא לא ראה את הקסדה בזירת התאונה (עמ' 369) וכי לא עשה מאמצים לאתרה אף שהגורם המשוער לתאונה – כפי שנקבע בדוח התאונה שהוא בין מחבריו – נעוץ בחבישתה (עמ' 390). בהדבק דברים זה אציין עובדה דיונית נוספת – אף היא תמוהה – שגם הקסדה האישית של התובע (שנותרה נעולה במכולה של מכון הבדק) לא הוגשה כמוצג בתיק זה. מן המותר לציין, כי כל אחד מהצדדים תולה בצד האחר את המחדל של אי-הצגת הקסדות המקוריות – האישית והמושאלת – בפני בית-המשפט. ואולם, הכרעה במחלוקת זו איננה נדרשת לי לצורך ביסוס הקביעה כי התובע טס בקסדה ללא כיסוי אוזניים. בא-כוח הנתבעים 3-1 הגיש לבית-המשפט שתי קסדות כמוצגים: האחת אדומה (נ4/) והאחרת צהובה (נ4/א). בקסדה האדומה מצויים שני חורים באזור המיועד לאוזניים. לעומתה, בקסדה הצהובה מצויות אזניות במקום המיועד לאוזניים, כלומר היא קסדה אטומה לרעשים המשמשת טייסי אזמי"ם (כפי שאישר העד כרמון מטעם התובע: עמ' 19). לטענת בא-כוח הנתבעים 3-1, הקסדה האדומה – שבה החורים בצדדים – דומה לקסדה שחבש התובע עת הטיס את האז"מ בעת התאונה. בחקירתו הנגדית לא אישר התובע כי חבש קסדה אשר היו לה חורים בצדי האוזניים (כדוגמת הקסדה האדומה נ4/) וטען כי מעולם לא ראה קסדה כזו (עמ' 91, 231), ואולם, בתצהיר תשובה לשאלון ענה התובע כי הקסדה שחבש בטיסה ביום התאונה: "דומה חיצונית במראה לקסדת הטיס שנהגתי לטוס עימה אולם אין לה כיסוי אוזניים ואזניות כמו לקסדה עימה טסתי" (נ70/). מכאן, שהתובע מודה כי טס כשהוא חובש קסדה ללא כיסוי אוזניים. לטענת בא-כוח התובע, אין סתירה בין תשובותיו של התובע, בהוסיפו כי התובע היה מודע לכך כי אין כיסוי לאוזניים, וכי הוא רק אינו זוכר אם היעדר הכיסוי מקורו בכך שהקסדה נסתיימה לפני האוזניים או שהיו לה חורים (עמ' 59 לסיכומי התובע). בירורו של הסבר זה אינו נחוץ לי, ודי לי בכך כי לכולי עלמא ברי שאוזניו של התובע היו חשופות. עובדה זו, שהתובע אינו מכחישה, אף נתמכה בעדויות של הנוכחים במקום התאונה שחלקם ראה את התובע לאחר התאונה כשהקסדה עוד לראשו (מרגוליס בעמ' 523, שהעיד כי לקסדה היו חורים), וחלקם כשנמסרה לתובע במנחת עובר לטיסה (תצהירו של פררה). (8) המימצא הנוסף שנקבע בדוח התאונה בעניין זה – "וכך נחשף לרעש חזק מהמנוע" – מתיישב היטב לא רק עם העובדה שמנועו של האז"מ מותקן בצמוד ממש מעל לראשו של הטייס (וראשו של הטייס נמצא מחוץ לתא הטייס), אלא גם עם דבריו המפורשים של התובע בסעיף 7 לכתב-התביעה: "התובע חש כי המנוע משמיע רעשים חזקים ותגובותיו מוזרות" (ההדגשה שלי – ד' ח'). דברים אלה של התובע, המהווים מעין הודאה פורמאלית של בעל-דין שאינם טעונים הוכחה כלל, יש בהם כדי לחזק ביתר שאת את המימצא כי הקסדה הלא אטומה לרעשים שחבש לראשו בעת הטסת האז"מ היא זו שגרמה לו לשמוע את הרעשים החזקים מהמנוע. שכן, גם התובע לא חולק על כך כי המטוס נבדק על-ידי וירניק חודשים אחדים קודם לכן לצורך חידוש תעודת כושר הטיסה שלו, ונמצא תקין (פרט לעניין חוזק הבדים), כך שלא ניתן לייחס את הרעש החזק ששמע מהמנוע לבעיה טכנית כלשהי במנוע שלא אותרה על-ידי וירניק (והתובע אף לא טען בכתב-התביעה כי הרעש החזק ששמע מקורו בתקלה כלשהי במנוע). יתר-על-כן, גם התובע – שהינו בעצמו טכנאי מטוסים מוסמך, כפי שהתברר לראשונה רק מתשובותיו לשאלון המשלים (נ14/) – בדק את האז"מ לפני ההמראה בו ולא מצא בו כל תקלה (סעיף 10 לתצהיר עדותו). נוסף על כך, סמוך לאחר התאונה נבדק האז"מ (פעמיים) גם על-ידי החוקר דיין – שהינו טכנאי מטוסים ותיק – ומצא כי המנוע תקין (עמ' 391). כל אלה שוללים את האפשרות כי הגורם לתאונה נעוץ בפגם כלשהו במנוע ומחזקים את המסקנה כי הסיבה הבלעדית לרעשים החזקים שהתובע שמע מהמנוע מקורה בקסדה ללא אטימת אוזניים שאותה חבש עת טס באותו יום. (9) מימצא אחרון זה מוביל מאליו למסקנה, כמסקנה המסתברת ביותר, כי התובע הטיס את האז"מ במהירות מופחתת שמתחת למהירות ההזדקרות עקב הרעשים החזקים שהחרישו את אוזניו וגרמו לו מבלי משים להפחית את כוח המנוע וכתוצאה מכך להפחית את מהירות טיסתו של האז"מ. בעניין זה מן הראוי להביא כאן כלשונה את עדותו של החוקר הראשי במת"א כוכב הס ששירת במשך שנים רבות כטייס בחיל האוויר הן בשירות קבע והן במילואים ועסק גם בהדרכה במשך 10 שנים, לאמור: "למה שהמהירות תרד? כנראה שהיה מנוע מופחת. למה שטייס יפחית את המנוע? ואני מכיר את זה מעצמי גם, כשיש לך רעש חזק אתה דבר ראשון מוריד את המצערת וגם באחת העדויות ששאלתי את הטייס [התובע] הוא אמר לי: 'אני מטיס לפי רעש' [המרכאות הוספו על ידי – ד' ח']. זה טבעי לגמרי אתה רגיל לרעש מסוים וברגע שרעש גדול מדי אינסטינקטיבית מורידים כוח מנוע. זה הסבירות שזה מה שקרה, שהוא אינסטינקטיבית הוריד כוח מנוע" (עמ' 897).בשולי עניין זה אעיר כי בעדותו סיפר וירניק כי לאחר התאונה ערך טיסת בדיקה על אז"מ דו-מושבי (MXL2) עם יגאל און, שותפו של התובע, כאשר יגאל און חבש את הקסדה המושאלת שחבש התובע עת טס בטיסת התאונה. מטרתה של טיסת הבדיקה הייתה לאמת את התזה שהתובע טס בכוח מנוע מופחת עקב הרעש החזק שאליו נחשף כתוצאה מחבישת קסדה בלתי אטומה (עמ' 734-731). לא ראיתי להיזקק לעדות זו משני טעמים: האחד, אין עדות זו נדרשת לי לביסוס המימצא על אודות הרעש החזק שאליו נחשף התובע, שהרי יש לי הודאתו האמורה של התובע כמו גם ראיות אחרות. השני, עדותו זו של וירניק לא נתמכה בעדותו של יגאל און והיא נותרה יחידה. ער אני לכך שטיסת הבדיקה האמורה מוזכרת גם בדוח התאונה (נ94/) כחיזוק למסקנה בדבר הרעש המורגש בטיסה עם קסדה לא מתאימה (שם, עמ' 7 סעיף ה). דא עקא, שעדותו של יגאל און, שהצטרף לכאורה לטיסת בדיקה זו, לא תועדה משום מה על-ידי צוות החקירה (וראו עדותו של דיין בעמ' 391; ומכל מקום, תיעודה של עדות כזו, ככל שהיא קיימת, לא הוגשה לי). (10) לסיכום, לאור הודאתו האמורה של התובע בכתב-תביעתו, שלפיה הוא חש כי המנוע משמיע רעשים חזקים ותגובותיו מוזרות, ולאור מכלול הראיות שבאו בפניי, ניתן לקבוע כי במקרה זה הוכח מעל ומעבר לנדרש על-פי מאזן ההסתברות, כי התאונה אירעה עקב הזדקרות האז"מ בפנייה ימינה כתוצאה מהטסתו על-ידי התובע במהירות שמתחת למהירות ההזדקרות שבפנייה. כן ניתן לקבוע כי התובע הטיס את האז"מ במהירות מופחתת כאמור בשל הקסדה ללא כיסוי אוזניים שחבש לראשו וחשיפתו עקב כך לרעשים החזקים מהמנוע שגרמו לו מבלי משים להפחית מכוח המנוע. האחריות לטיסת התובע בקסדה בלתי אטומה לרעשים(11) כבר קבעתי לעיל, בפרק שבו נדון הליך המסירה החסר של האז"מ, כי האחריות לטיסת התובע ללא קסדתו האישית חלה על הנתבעים 3-1, כאשר במקביל הוספתי וקבעתי כי התובע אף הוא אינו נקי מאחריות לכך מפאת אשמו התורם. בעניין זה אוסיף ואפרט אף כאן. כאמור שם, אין חולק כי הקסדה האישית של התובע נותרה נעולה במכולה של מכון הבדק. גירסתו של התובע בתצהירו הייתה כי בשיחה טלפונית ביניהם אמר לו וירניק לקבל קסדה מאחד העובדים (סעיף 7ה). אינני מקבל גירסה זו, משום שהתברר (כאמור באותו פרק), כי התובע בכלל לא דיבר עם וירניק על אודות הקסדה. בעדותו ציין וירניק כי בשיחת הטלפון עם יגאל און (שרק עמו שוחח וירניק לטענתו) אמר לו יגאל און שהתובע "לוקח את האווירון" (עמ' 748). בהמשך אישר וירניק כי אמר ליגאל און לשאול קסדה: "אמרתי לו שאם הם רוצים לטוס אז שישאלו קסדה מאחד הטייסים" (עמ' 748 לפרוטוקול). את מילותיו של וירניק "מאחד הטייסים" אינני מקבל. שני טעמים לכך: האחד, שיחה זו נערכה עם יגאל און והוא לא הובא לעדות. הטעם השני הוא שבתצהירו המפורט אמר וירניק כי יגאל און מסר לו כי אחד הטייסים שנמצא במנחת מסכים להשאיל להם קסדה (עמ' 4 לתצהירו הראשון), דהיינו בגירסאותיו השונות של וירניק ישנה אי-התאמה בשאלה מי אמר למי כי הושאלה קסדה או שיש לשאול קסדה. (12) בתצהירו ציין התובע כי הוא לא עמד על ההבחנה בין סוגי הקסדות (סעיף 8 לתצהירו). זאת, משום שבקסדה האישית מצויות אזניות למכשיר הקשר, כך שניתן לייחס את ההבדל שבצורת הקסדות, דהיינו זו האישית, האטומה, לעומת זו החשופה, שחבש התובע בטיסתו בתאונה – להבדל הנובע מהצורך באזניות לקשר (התובע טס כזכור ללא מכשיר קשר בטיסה נושא התאונה), ולאו דווקא לצורך באטימת אוזניים מפני רעש (עמ' 200 לעדות התובע). לעומת זאת וירניק טען בתצהירו כי "מנסיוני אני יכול לומר כי כל חניך טיס וכל טייס לא יעז להטיס אוירון זעיר שהמנוע נמצא מעל ראשו וקרוב אליו ללא קסדה האוטמת היטב את האוזניים" (עמ' 17 לתצהירו הראשון). דברים דומים נאמרו בתצהיריהם של העדים מטעם וירניק. בהדבק דברים זה אעיר כי על-פי תקנה 33(ג) לתקנות ההפעלה, מחויב הטייס לחבוש לראשו "קסדת מגן", קרי, כפשוטו, קסדה שנועדה להגן על ראש הטייס, להבדיל מ"קסדה תעופתית" (שאינה מוגדרת בתקנות הנ"ל אך מוזכרת בעמ' 2 בדוח התאונה), דהיינו קסדה האטומה לרעשים. (ראו להלן הרחבה בעניין זה בפרק העוסק באחריות המדינה). (13) עדויות שונות נשמעו בפניי בהקשר זה. אילן גנור אמר בעדותו כי "זה באמת היה חריג וצרם עם הקסדה הזאת. זה לא משהו שדומה לזה. זה לא קסדה שאנחנו טסים איתה בכלל. זה משהו לא לעניין בכלל מבחינה שלנו" (עמ' 555 לפרוטוקול). דברים דומים נאמרו על-ידי מרגוליס: "אז כשהסתכלתי ראיתי שהיה משהו מוזר שאני לא הכרתי עד לאותו מקרה, לראות קסדה עם חורים במקום לראות קסדה עם קונכיות או משהו ש..." (עמ' 523). רן בג העיד כי "לטוס בקסדת אופנוע רגילה במטוס כזה, כלומר, קסדה שלא צמודה לאזניים, ללא אטמי אזניים, אני אומר לך באחריות שזה גורם לכאב פיזי באוזן" (עמ' 492). לאור עדויות אלה ניתן לקבוע כי הקסדה המושאלת הייתה חריגה ובלתי מתאימה להטסת אז"מ. (14) ברם במובחן מעדויות אלה ומהמסקנה אשר לכאורה מתבקשת מהן, אף עדותו של התובע אינה ניצבת לבדה והיא נתמכת בעדותו של פררה, טייס אז"מ ותיק, אשר אמר כי "אם היית אומר לי משה, קח את הקסדה הזו ותטוס איתה, גם אני הייתי טס איתה" (עמ' 608), וכן במשתמע מן העדויות בכללותן, שמהן עולה כי יגאל און, טייס אז"מ אף הוא, היה מעורב בשאילת קסדה בלתי מתאימה זו. אך גם עדויות אלו – המבוססות על התרשמות מ"מראה עיניים" (קסדה ללא כיסוי אוזניים), להבדיל מ"משמע אוזניים" (רעש חזק) – אין די בהן כדי לעמוד על הלך הנפש של התובע בעניין הקסדה המושאלת. רוצה לומר, כי אין בהן לכאורה כדי להסביר את המראתו של התובע כשהוא חובש את הקסדה הזו. שכן, אין להתעלם מכך כי לאחר שחבש לראשו את הקסדה המושאלת – ובהיותו כבר בתוך האז"מ על מסלול ההמראה – פתח התובע (בהדרגה) את המנוע לכוח מלא (סעיף 11 לתצהירו). על-כן, ולאור העדויות על אודות הרעש החזק והבלתי נסבל שאליו נחשפים עקב חבישת קסדה בלתי אטומה, התובע היה צריך לכאורה לוותר על ההמראה – בשלב שבו הריץ את האז"מ על המסלול – ולא להמריא כלל. מנגד, העובדה שהתובע לא עצר על המסלול אלא החליט להמריא באז"מ, קרי להתנתק מהקרקע – יש בה כדי להעיד כי הרעש שהגיע לאוזניו של התובע בעודו על מסלול ההמראה, אף כי היה רעש חזק – הוא כנראה לא היה בלתי נסבל. התובע, שלא טס באז"מ הספציפי במשך ארבעת החודשים שלפני התאונה (טיסתו האחרונה בו הייתה בתאריך 19.6.1992 – ת6/) חושיו קהו מעט מהבחין, מיידית, כי הרעש שהוא שומע חזק במיוחד. סביר להניח כי הנסיבות הדוחקות תרמו אף הן לכך. לאור דברים אלה ניתן לסבור כי הרעש שהגיע לאוזניו של התובע לא היה בלתי נסבל, אף כי היה חזק דיו כדי להטעותו לחשוב כי הוא טס במהירות גבוהה מזו שטס בפועל, אך כנראה לא היה מספיק חזק כדי להתריע ולהרתיע מפני הסכנה שבהמראה והטיסה באז"מ. (15) מפסיפס העובדות הקשורות בקסדה (כולל אלו המוזכרות בפרק על אודות הליך המסירה של האז"מ) מצטיירת תמונה שלפיה וירניק הותיר את הקסדה האישית נעולה במכולה כאשר המפתח מצוי אצלו, והוא לא הגיע – ולא היה טעם להגעתו – למנחת על-מנת למוסרה לתובע מפאת השעה המאוחרת. כמו כן בשיחת הטלפון נתן וירניק הנחיה לשאול קסדה בלי שההנחיה לוותה בהדגשת הצורך בקסדה אטומה לרעשים ותוך שהוא אינו צופה את האפשרות של חוסר תשומת-הלב מצד הטייס-התובע לקסדה הנדרשת, כמו גם את האפשרות של טעות בסוג הקסדה הנשאלת. הצורך והיכולת לצפות טעות אפשרית כזו נובעים מהיותו של וירניק יוצר המצב המסוכן ובעל המקצוע שעליו סומכים. בנוסף, היא נעוצה בעובדה שבאותה עת הסתובבו במנחת אנשים אחרים, לאו דווקא טייסי אז"מ, כמו מפעילי טיסנים (עמ' 749, 587), וכפי שהוצג על-ידי הנתבעים 3-1, אף משאיל הקסדה בפועל שהסתובב במנחת באותה עת (יעקב שוורצבלט, שאף הוא לא הוזמן להעיד), כנראה לא היה טייס אז"מ אלא גולש אוויר (עמ' 21-20). תמונה זו מוסיפה ומקבעת את אחריותו של וירניק לעובדה שהתובע טס ללא קסדה מתאימה. עם זאת גם כאן אוסיף, כי התובע אף הוא לא נקי, והוא יישא באשם תורם בהיותו "טייס מפקד" בעת טיסה שהוא מבצע, קרי: "הטייס האחראי לפעולתו ולבטיחותו של כלי טיס בזמן הטיסה" (תקנה 1 לתקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס), תשמ"א1981- (להלן – תקנות הרשיונות). מהגדרה זו נובע, בין היתר, כי היה עליו ליטול אחריות-יתר וליתן שימת לב נוספת לסוג הקסדה שחבש בעת שהוא טס – לאחר שפתח כוח מנוע מלא ובטרם המראה, בשים לב לרעש החזק שהגיע לאוזניו מהמנוע – גם במצב הדוחק וגם אם זו לא הוגדרה בתקנות הטיס. פעולותיו ומחדליו השגויים של התובע כגורמים ישירים לתאונה(ב) (1) פעולותיו של התובע ובעיקר מחדליו מהווים אף הם גורמים ישירים לתאונה זו. לשם ביסוס קביעתי זו אדון תחילה ברישוי התובע. רישוי התובע(2) במהלך ההוכחות התברר כי ביום התאונה לא היה התובע מרושיין כנדרש. מכאן, שהמימצא בדוח התאונה שלפיו "הטייס נשא רשיון מתאים לביצוע הטיסה" (נ94/) – מימצא שנקבע בהסתמך על עדותו של התובע בפני החוקרים – אינו יכול לעמוד עוד. חמור מכך: התברר עוד כי פעולותיו ומחדליו השגויים של התובע נעוצים באי-היותו מרושיין כדין להטיס את האז"מ הספציפי שאותו הטיס ביום התאונה. בא-כוח התובע טען הן במהלך ההוכחות והן בסיכומיו, כי העלאת טענות בעניין רישוי התובע מהווה שינוי חזית, משום שבסעיף 1.6.1 לכתב-ההגנה טענו הנתבעים 3-1 שהתובע הוסמך ורושיין על-ידי מת"א כטייס אז"מ, וגם המדינה טענה בסעיף 6 לכתב-הגנתה כי בזמנים הרלוונטיים לתביעה היה התובע בעל רישיון פרטי לאז"מים. לעומתו, בא-כוח הנתבעים 3-1 טען שאין חקירתו בעניין רישוי התובע מהווה שינוי חזית משום שטענותיו בכתב-ההגנה לעניין זה היו חלופיות (עמ' 568, וכן דברי בית-המשפט בעמ' 61). במהלך הדיון קיבלתי את הטענה העקרונית כי אין לשנות חזית, אך המשכתי וקבעתי כי שינוי החזית ייבחן בשלב פסק-הדין (עמ' 62, 568 לפרוטוקול). בשלב זה, שבו כל החומר מונח לפניי, מקבל אני את טענת הנתבעים 3-1, לאמור: מאחר שבסעיף 2.3 לכתב-ההגנה הוכחשה הטענה שנטענה בכתב-התביעה באשר לרישוי התובע, מחוסר ידיעה, כאשר הנתבעים טענו כי התובע הציג עצמו כטייס בעל רישיון להפעלת אז"מ, תוך שהם מוסיפים (בסעיף 17 לכתב-הגנתם) כי טענותיהם בכתב-ההגנה נטענות לחלופין, הרי שאין בכך משום שינוי חזית. טענות בנוסח זה בכתב-ההגנה הן אפשריות מפני שמדובר בטענות עובדתיות, אמנם חלופיות, אך בלתי ידועות לנתבעים (ראו תקנה 72(ב) לתקנות סד"א). מעבר לזאת, אף אם היה בכך שינוי חזית הייתי מאפשרו, משום שמתקשה אני בנסיבות מקרה זה לקבל תוצאה שלפיה יצא חוטא נשכר. שכן, קבלת עמדתו של התובע פירושה כי התובע, אשר הציג מצג מטעה בכתב-התביעה ובתצהירו (בסעיף 2(ד)), יחסה בצל הפרוצדורה וייבנה מטענה עובדתית שהנתבעים הוטעו על-ידיו לחשוב כי נכונה היא. גישה זו נתמכת בפסיקה אשר החילה את עקרון תום-לב גם במסגרת סדר הדין האזרחי. כדוגמה, בבר"ע 305/80 שילה נ' רצקובסקי [1], בעמ' 462-461 נאמר מפי כבוד השופט ברק (כתארו אז), כי חובת תום-הלב מטילה על בעל-דין להפעיל את כוחותיו המשפטיים-דיוניים כלפי יריבו כאדם הגון וסביר, וכי "אי-קיומה של חובה זו עשוי להביא, בנסיבות מתאימות, לכך כי הפעולה המשפטית לא תשתכלל" (בעמ' 462). עוד אוסיף, כי הטענות בעניין זה הועלו על-ידי הנתבעים בשלב מוקדם שבו היה התובע יכול להתמודד עמן כדבעי, והלכה למעשה הוא גם התמודד עמן במהלך ההוכחות, כמו גם בסיכומיו (עמ' 90-87) ובסיכומי תשובתו (עמ' 4-1) – אף כי תוך שמירת טענתו כי מדובר בשינוי חזית – כך שבפועל אין לחשוש שמא נפגעה יכולתו להתגונן עקב "שינוי החזית". (3) בעניין זה, כמו בעניינים אחרים, הועלו על-ידי באי-כוח הצדדים טענות רבות תוך ירידה לפרטים רבים ודקים. להלן אתייחס בעיקר לאלו מביניהן שיש להן משמעות כלשהי הנוגעת לתאונה זו. רישיון הטיס של התובע לא הוצג בפניי, אולם על-פי החומר המצוי בתיק, יוצא אני מן ההנחה שהתובע החזיק ברישיון טיס לאז"מים קבוצה א' מס' 3492 (ראו נספח ט"ז לתצהיר התובע), שהוצא לו כנראה ביום 29.1.1991 (וראו סעיף 1.5(א) לדוח התאונה), דהיינו כשנתיים לפני מועד התאונה. בא-כוח הנתבעים 3-1 טען שרישיון זה, שאותו קיבל (לכאורה) התובע, ניתן ללא קיומן של דרישות המינימום לקבלת רישיון טיס לאז"מ. טענה זו מסתמכת על טופס ההפניה למבחן מעשי של התובע (נ1/), שם נכתב ונחתם על-ידי מר כרמון, מדריך הטיס של התובע, כי הלה צבר 12:35 שעות הדרכה ו5:40- שעות טיסת יחיד, ואילו בסעיף 89א(ב)(1) לתקנות הרשיונות נקבעה דרישה מזערית של שש שעות טיסת יחיד. אינני מייחס משקל לטענה זו, משום שהתובע צבר עשרות שעות טיסת יחיד עד לתאונה, וכן בשל העובדה שמר כרמון, אשר העיד במשפט זה, לא נחקר על מסמך זה. (4) בשאלת רישוי התובע נטענה טענה נוספת על-ידי הנתבעים 3-1, ולפיה, ביום התאונה לא הייתה לתובע תעודה רפואית תקפה. לטענה זו שני נדבכים: 1. התעודה הרפואית שהוצאה (לכאורה) לתובע פג תוקפה כ10- חודשים לפני התאונה. 2. האישור הרפואי הראשוני שניתן לתובע ביום 28.11.1989 ניתן בהסתמך על מצג מטעה שמסר התובע. הנתבעים הוכיחו טענתם זו על שני נדבכיה. (5) התעודה הרפואית של התובע לא הוצגה בפניי, אך מתצהירו ומעדותו של ד"ר רן בר-לב, המחזיק ברישיון רופא תעופה בכיר מטעם מת"א, למד אני כי התובע נבדק בטרם מלאו לו 40 שנה, וכי בגיל זה תעודה רפואית מוצאת לתקופה של שנתיים ימים. מכיוון שהבדיקה הרפואית האמורה נערכה ביום 28.11.1989 (ת18/), הרי שביום 23.10.1992, יום התאונה, תוקפה של התעודה, אם הוצאה, פג זה מכבר (עמ' 574 לפרוטוקול וכן סעיף 5ז' לתצהירו של ד"ר בר-לב). ד"ר בר-לב ציין בתצהירו כי משפקע תוקפה של התעודה הרפואית לא ניתן להשתמש ברישיון הטיס ובזכויותיו (שם). ד"ר בר-לב, שהינו בעצמו טייס בעל ותק של 31 שנים, הוסיף בעדותו כי "כל טייס יודע יפה מאוד שהוא צריך להיבדק במועד מסויים ... הוא לא חייב להיבדק, אבל באותו מועד שהוא לא נבדק אסור לו לטוס" (עמ' 576). עוד הוסיף, כי תעודה רפואית נוספת הייתה מוצאת לתובע רק אילו היה נבדק שנית ותוצאות הבדיקה היו תקינות וללא שינויים (שם).יצוין, כי תקנה 67 לתקנות הרשיונות קובעת מפורשות כי "עובד טיס" (לרבות בעל רישיון טיס) לא יוכל להשתמש בזכויות רישיונו משפקע תוקפה של התעודה הרפואית הנדרשת, (וכך קובעת גם תקנה 19 לתקנות הרשיונות). דברים אלו עלו גם במהלך שמיעת העדויות מפי טייסי אז"מ שונים.(6) עוד נטען והוכח על-ידי הנתבעים 3-1, כי בעת עריכת הבדיקות לתובע לשם מתן תעודה רפואית הנדרשת לרישיון טיס הוא נשלח לקבל חוות-דעת פסיכיאטרית עקב פרופיל צבאי נמוך עם סעיף פסיכיאטרי ושחרור מוקדם משירות סדיר (לאחר שנת שירות אחת). יצוין, כי מאז שחרורו שירת התובע במילואים כמפעיל ציוד מכני כבד. בחוות-הדעת הפסיכיאטרית ביחס לתובע נכתב כי השחרור המוקדם היה על רקע מות אביו והמשבר אליו נכנס התובע בעקבותיו (נ11/). לאור הערכה פסיכיאטרית זו, קבע ד"ר בר-לב כי אין סיבה נפשית המונעת תפקודו של התובע כטייס (ת18/, עמ' 2). בחקירתו הנגדית של התובע התברר כי הוא שוחרר מהצבא לפני שאביו נפטר: התובע שוחרר בשנת 1972 ואילו אביו נפטר רק בשנת 1973, בעוד שבפני הפסיכיאטר שבדק אותו הוא הציג מצג מטעה ולפיו הוא כביכול שוחרר בשנת 1973 עקב מות אביו (עמ' 62). או אז, משנחשפו עובדות אלה (שהתובע נאלץ לאשרן בחקירתו הנגדית), הסביר התובע שהמשבר שעבר היה על רקע מחלת אביו וחוסר פרנסה (עמ' 63-62). נמצא אפוא כי הפסיכיאטר ובעקבותיו הרופא הבודק מטעם מת"א הוטעו על-ידי התובע באשר לנסיבות שחרורו מצה"ל. מימצאים אלו חמורים הם, אך לא מצאתי כי יש בהם די כדי לבסס מסקנה בדבר מצב נפשי או פיזי לקוי של התובע אשר גרם לפגיעה כלשהי בכושרו של התובע בהטסת האז"מ ביום התאונה. לפיכך דוחה אני כל קשר בינם לבין תפקוד התובע כטייס, ומשמעותם העיקרית בתיק זה היא לעניין מהימנותו של התובע.(7) הנתבעים 3-1 הצביעו על עובדה נוספת שנתבררה במהלך ההוכחות, ולפיה התובע הטיס את האז"מ ללא פוליסת ביטוח המבטחת את אחריותו כלפי צד שלישי, וזאת בניגוד לנדרש ברישיון ההפעלה המבצעית שצורף כנספח ב' לתצהירו של התובע (סעיף 2(ה) לתצהירו). גם עובדה זו נחלצה אט-אט ובשלבים: בתצהיר תשובה לשאלון אמר התובע כי הוא נשא רישיון טייס וביטוח (נ59/); לאחר מכן, משהמציא את פוליסת הביטוח, התגלה כי זו אינה מכסה נזקי צד שלישי (נ76/); בשלב מאוחר יותר המציא פוליסה נוספת, אך המבוטח בה היה יגאל און בלבד (ת20/). דברים אלו אף הם אינם רלוונטיים לתאונה דידן, שלא הסבה פגיעות לצדדים שלישיים, אולם יש בתמונה המתגבשת כדי להעיד כי הוראות חוק הטיס והתקנות על-פיו אינן נר לרגליו של התובע והוא מפר אותן כמעט על כל צעד ושעל. (8) לדידי, המימצא העובדתי המשמעותי ביותר בפרק זה הוא שהתובע לא ביצע הסבה על אז"מ מסוג האז"מ נושא התאונה, שהינו אז"מ חד-מושבי מדגם MXL, להבדיל מאז"מ דו-מושבי מדגם MXL2. לאחר הכחשה (בעמ' 46) הודה לבסוף התובע בעובדה משמעותית זו (עמ' 47). יתר-על-כן, התובע גם אישר כי אף שכל טיסות ההדרכה שביצע עם המדריך ינון הדר נעשו על אז"מ MXL2, הרי שהוא – התובע – רשם בספר הטיסות שלו (ת5/) כי הן נערכו באז"מMXL (עמ' 45), וכאשר נשאל התובע מדוע לא רשם MXL2 – שהרי הרישום MXL הינו פשוט רישום לא נכון – השיב "לא יודע" (שם). תשובה זו תמוהה היא לנוכח העובדה שהתובע גם אישר כי הוא מודע לכך שקיימים הבדלים בתכונות הטיסה של שני המטוסים הללו – לרבות בתגובותיהם ובמהירות ההזדקרות שלהם (עמ' 48). אין מחלוקת בין הצדדים כי מהלך הסבה לאז"מ מדגם MXL היה מצריך לפחות 4 שעות טיסת יחיד ("סולו") של התובע (עמ' 87 לסיכומיו), תוך שהוא מודרך מהקרקע על-ידי מדריך טייס. הדרכה זו חסרה לתובע, שהרי לא עבר כלל הסבה על אז"מ מדגם זה. בא-כוח התובע טוען כי התובע צבר עד לטיסה נושאת התאונה כ21- שעות טיסה סולו בדגם אז"מ זה, ולכן אי-ההסבה הופכת ללא רלוונטית (עמ' 87 לסיכומים), ואולם, לא כך הם פני הדברים. תקנה 185ג(2) ו-(4) לתקנות הרשיונות מפרטת את התרגילים שיש לבצע במסגרת הדרכה לצורך הסבה ("הגדר סוג נוסף"), כדלקמן (בהתאמה): "שליטה באוירון במהירויות איטיות, זיהוי התקרבות להיזדקרות והיחלצות ממנה עם הספק מנוע, או בלעדיו;" וכן, "התנהגות בעת חרום, ובכלל זה פעולה במקרה של אבדן הספק מנוע מלא או חלקי, אש באויר, ערבול וכיוצא באלה" (הדגשות שלי – ד' ח'). תרגילים מעין אלו יש בהם כדי להגביר ולחדד את יכולת השליטה של הטייס באז"מ בעת שהוא נקלע למצבים מסוכנים דומים. ומן הכלל אל הפרט: סביר להניח כי תרגילים אלה – לו תורגלו על-ידי התובע באז"מ מסוג האז"מ נושא התאונה (MXL) – היה בהם כדי לסייע לתובע בעת הטיסה נושא התאונה. כפי שכבר קבעתי, התובע נקלע למצב של הזדקרות בפנייה ולא הצליח להיחלץ ממנה, וכמו כן לא הפעיל מצנח שהיה בו כדי להנחיתו בשלום. (9) סיכום ביניים: התובע הטיס את האז"מ ביום התאונה ללא רישיון טיס תקף (ומבחינת מצב ידיעתו באותה עת – גם ללא תעודת כושר טיסה תקפה לאז"מ בו טס). לא זו אף זו, גם ביטוח צד ג' לא היה בידו, ועולה על כולם היא טיסתו באז"מ בלי שעבר הסבה, קרי ללא הכשרה מספקת בהטסת אז"מ מסוג זה. במצב דברים זה המסקנה הבלתי נמנעת היא כי היה אסור לתובע להטיס את האז"מ ביום התאונה.מימצאים אלו, והדרך שבה נתגלו, יש בהם כדי ללמד שהתובע אינו נאמן לחוק הטיס ולתקנותיו – אף לא לאמת. אולם בענייננו עולה על כולם בחומרתה המסקנה כי התנהגותו זו, ובפרט אי-ביצוע ההסבה על-ידיו, היה בה כדי להחמיר את סיכונו בעת שנקלע למצב של הזדקרות בפנייה שממנו לא הצליח להיחלץ בשל פעולותיו השגויות, וכן היה בה כדי לגרום למחדל שבאי-הפעלת המצנח, הכול כפי שיבואר להלן. אי-זיהוי ההזדקרות ואי-ביצוע הפעולות הנכונות להיחלצות מהזדקרות (ג) (1) מתצהירו של התובע עולה, למצער, ספק אם ביום התאונה הוא אכן הכיר את כל סימני ההזדקרות. כך, בסעיף 2(ד) לתצהירו הוא אומר כי הזדקרות הינה תופעה שבה מאבד המטוס עילוי "ובשל כך 'מפיל' את אף המטוס כלפי הקרקע". כפי שכבר ראינו, התופעה של נפילת האף הינה רק אחת האפשרויות, "כאשר אפשרות נוספת הינה תופעה של שקיעה במצב אף גבוה או אפשרות נוספת של הפלת כנף" (עמ' 6 לתצהירו הראשון של וירניק). ואולם, לאור תשובותיו בחקירתו הנגדית (בעמ' 197), מוכן אני להניח כי התובע ידע לזהות גם את המצב של הרמת אף כסימן להזדקרות האז"מ, כפי שגם ידע כי רעידות של האז"מ מעידות אף הן על מצב של טרום הזדקרות. ואולם, לא בכך העיקר (בהקשר זה), כי אם בשניים אלה: א. בכך שעובר לתאונה הוא לא פענח נכון את רעידות האז"מ כהתראה על כניסת האז"מ להזדקרות; ב. בכך שלא ידע כיצד להיחלץ ממצב של הזדקרות. (1) אי-זיהוי הזדקרות(2) כזכור, התובע העיד כי עובר לתאונה – קרי: עובר לפנייתו האחרונה המלאה ימינה במטרה לחזור למנחת, לאחר שסיים את הצלע עם הרוח – חש ברעידות האז"מ. לטענת בא-כוח התובע (עמ' 58 לסיכומיו), הרעידות שהיו לאז"מ בסיומה של צלע עם הרוח לא היו רעידות של טרום-הזדקרות, שכן מהירותו לפני פנייתו הייתה 55 מי"ש (עמ' 197 לפרוטוקול) ואילו מהירות ההזדקרות באז"מ נושא התאונה הוא 28 מי"ש. דין טענה זו להידחות. שני טעמים לכך: האחד, נראה כי התובע לא אמר בעדותו שמהירותו לפני הפנייה הייתה 55 מי"ש: התובע נשאל על תופעת הרעידות כאינדיקציה לכניסתו של האז"מ למצב של הזדקרות, והוא ענה "אני טסתי 55 והמטוס רעד". כמו רצה לומר, במהלך הטיסה – לאו דווקא לפני הפנייה האחרונה – גם כשטס במהירות של 55 מי"ש, המטוס רעד. הטעם השני הוא שאם התובע אכן התכוון בעדותו זו לומר כי הוא טס במהירות של 55 מי"ש עובר לפנייתו האחרונה ימינה, הרי שאינני מקבל עדות זו, משום שדקות מעטות קודם לכן נשאל התובע "באיזה מהירות פנית ימינה?" והוא השיב, "לא זוכר" (עמ' 192 לפרוטוקול). מוסיף בא-כוח התובע ומקשה, מדוע לא נכנס התובע להזדקרות בפניות הקודמות שביצע עם כוח מנוע מופחת? (עמ' 20 לסיכומיו). דומה, כי בא-כוח הנתבעים 3-1 היטיב להשיב על קושיה זו: ככל שהפנייה היא חדה יותר, כן יש להגביר מהירות כדי שלא להיכנס להזדקרות (עמ' 140 לסיכומיו). וכזכור, פנייתו האחרונה של התובע הייתה פנייה מלאה וחדה במטרה לחזור למנחת. (2) אי-היחלצות מהזדקרות. (3) מחומר הראיות שבפניי עולה כי התובע לא השכיל לבצע את הפעולות הנכונות לשם היחלצות מהזדקרות. כפי שכבר צוין, התובע לא עבר הסבה כנדרש על האז"מ מסוג התאונה, וממילא גם לא קיבל הדרכה לשם תרגול הפעולות שיש לנקוט כדי להיחלץ ממצב של הזדקרות, בכלל, וממצב של הזדקרות בפנייה, בפרט, באז"מ מסוג זה. בעמ' 162 לנספח ב' לתצהירו הראשון של וירניק (להלן – נספח ב') מפורטות הפעולות שיש לבצע לשם היחלצות ממצב של הזדקרות בפנייה, כלהלן: "ביצוע כמו הזדקרות רגילה אולם מיד עם הורדת האף יש לאזן כנפיים עם רגל בלבד!!! לעולם אין לנסות ולאזן כנפיים עם הסטיק (מאזנות) הדבר מסוכן ויכול להביא לסחרור" (ההדגשה שלי – ד' ח'). מובאה זו (מתוך עמ' 162 לנספח ב') יש בה כדי להראות כי התובע לא ידע כיצד להיחלץ מהזדקרות בפנייה. במה דברים אמורים. בסעיף 2(ד) סיפה לתצהיר עדותו מפרט התובע את הפעולות וסדר הפעולות שיש לעשות כדי לצאת ממצב של הזדקרות, כלהלן: "היחלצות ממצב זה נעשית על ידי איזון כנפי המטוס פתיחת מנוע בכוח מקסימלי תוך דחיפת הסטיק לפנים, ולאחר צבירת מהירות משיכת הסטיק לאחורה ונסיקה".וירניק, שאיש אינו חולק על מומחיותו הגדולה ועל ניסיונו הרב בהטסת אז"מים – והוא גם זה שחיבר את נספח ב' הנ"ל – התייחס לדברים אלה של התובע, כלהלן (בעמ' 6 לתצהירו הראשון): "גם סדר הפעולות בהחלצות מהזדקרות כפי שפרט מר בכר בתצהירו אינו נכון, שכן הפעולה הראשונית הנדרשת הינה [1] הורדת האף אל מתחת לאופק [2] ויתר הפעולות שציין הינן נכונות, אולם מר בכר לא ציין עובדה חשובה במיוחד לפיה איזון הכנפיים חייב להעשות ע"י הגה הכיוון בלבד (בעזרת דוושות הרגל) ובשום פנים ואופן לא באמצעות הסטיק על דרך הפעלת המאזנות המשמשות לפנייה בטיסה רגילה. כל נסיון ליישור כנפיים ע"י הפעלת מאזנות [הסטיק – ד' ח'] יגרום להחרפת ההזדקרות ולסכנת כניסה לסחרור" (ההדגשות והמספרים הוספו על-ידי – ד' ח'). מתוך המובאות הנ"ל מתצהיריהם של התובע ושל וירניק לא ברור אם הם עוסקים שם בהזדקרות בכלל או בהזדקרות בפנייה בלבד, ואולם, אין בכך כדי לשנות, שכן בניגוד לנטען על-ידי בא-כוח התובע (בעמ' 17 לסיכומי תשובתו), התובע נשאל גם נשאל באופן ספציפי על היחלצות מהזדקרות בפנייה (בעמ' 199 ש' 22-21), ותשובתו שם מראה כי סדר הפעולות שציין אינו תואם את ההנחיות שניתנו בעניין זה בעמ' 162 לנספח ב' הנ"ל: הוא השיב כי "[1] יש להכניס רגל נגדית לפנייה, [2] להוריד אף", בעוד שהפעולה הקודמת שיש לבצעה בסדר הפעולות הנכון היא הורדת האף (המספרים הוספו על-ידי – ד' ח'). מאחר שהתובע לקה כאמור באיבוד זיכרון לגבי כל מה שאירע מאז פנייתו האחרונה ימינה ועד לפגיעתו של האז"מ בקרקע, אין לדעת אילו פעולות נקט – אם בכלל – כדי להיחלץ מההזדקרות בפנייה שהאז"מ נקלע אליה. ואולם, אם פעל כפי שציין בתשובתו האחרונה, ברי הדבר שהוא פעל באופן שגוי והחריף את ההזדקרות. לסיכום, מחדליו של התובע, קרי: שלא פענח נכון את רעידות האז"מ כהתראת הזדקרות וגם לא הצליח להיחלץ ממצב הזדקרות, יש לתלותם גם באי-ההסבה על דגם האז"מ שבו טס התובע ביום התאונה. מחדלים אלה היוו גם הם גורם ישיר לתאונה – בדומה לקסדה הבלתי מתאימה שחבש כשטס – ולהבדיל מהגורם העקיף הקשור בהסרת המקזז (בו אדון בהמשך). סביר לקבוע, כי אילו עבר התובע הסבה כנדרש, הוא היה מתרגל את היכולת לזהות כניסה למצבים מעין אלו וההיחלצות מהם ומפנים אותה. אי-הפעלת המצנח הבליסטי(ד) אין מחלוקת בין הצדדים כי ביום התאונה היה מותקן באז"מ מצנח בליסטי, שייעודו להצניח את האז"מ והטייס גם יחד במצב חירום. כן אין חולק כי התובע היה מודע לקיומו של המצנח באז"מ עובר לתאונה, ולא עוד, אלא שהתובע אף הכינו לפעולה לקראת המראתו באז"מ למקרה שיתעורר הצורך להפעילו במהלך הטיסה – "הוצאתי את פין המצנח" (סעיף 11(א) לתצהיר התובע). עוד אין חולק, כי התובע נמנע מלהפעיל את המצנח חרף היותו מודע לכך כי מצנח בליסטי יעיל גם בגבהים של 70 רגל ומעלה, ואף שגם לשיטתו "הפעלת המצנח יתכן והיה בה כדי להוריד את האז"מ לקרקע במהירות איטית ולהפחית את הפגיעה בתובע" (עמ' 89 לסיכומיו).הנתבעים 3-1 טענו (בכתב-הגנתם ובתצהיריהם ובחוות-דעת מטעמם), כי התובע התרשל כאשר נמנע מלהפעיל את המצנח חרף איבוד השליטה שלו באז"מ. בחקירתו הנגדית על-ידי בא-כוח הנתבעים 3-1 נדרש התובע להתייחס לראשונה למחדלו זה (לאחר שנמנע מלגעת בו בכתב-תביעתו ובתצהירו כמו גם בחוות-דעת המומחה מטעמו), כאשר נשאל והשיב כלהלן: "ש. תאמר לי, לפני שפנית ימינה, פעם אחרונה הכל היה תקין? ת. לא, אני אמרתי לך שאני בדקתי והמטוס היה עצבני... התגובה לא הייתה כמו שאני רגיל אליה. ש. אז למה לא הפעלת מצנח בליסטי? ת. כי בגובה כזה אני לא חשבתי להפעיל מצנח בליסטי, אני לא הייתי רחוק מהמנחת, וחשבתי שאני יכול לנחות. ש. באיזה גובה היית, אתה יודע שהיית בערך בגובה ארבע מאות רגל... ת. שלוש – מאות חמישים [כזכור, המצנח יעיל בגובה שמעל ל70- רגל – ד' ח']. ש. אז למה לא הפעלת מצנח בליסטי? ת. לא חשבתי. חשבתי שאני יכול להגיע לאזור המינחת. אני מסביר לך שהייתי באיזור המינחת. ש. אבל הרגשת שאין לך שליטה, אז למה לא הפעלת מצנח? ת. אז אני מסביר לך אני חשבתי שאני יכול לחזור לנחיתה. אני הייתי בתוך איזור המינחת (עמ' 19)". לטענת בא-כוח התובע, שיקוליו אלו של התובע הינם סבירים, וודאי שאינם מהווים עילה להטלת תרומת רשלנות עליו (עמ' 89 לסיכומיו). אין דעתי כדעתו. אנמק בקצרה. ראשית, בחוות-דעתו של המומחה זמיר (מטעם הנתבעים) נאמר כי המצנח הבליסטי מצניח את המטוס על יושביו כגוף אחד עד לקרקע. כלומר, שהפעלת המצנח אינה מחייבת את הטייס לנטוש את האז"מ ולהפקירו להתרסקות, כך שאין לחשוש שמא הפעלת המנצח תגרום נזק לגוף האז"מ או לצד ג' שעלול להיפגע ממנו.שנית, בהמשך חוות-הדעת הנ"ל נאמר: "40. המצנח הבליסטי מיועד למצב חרום ואין ספק שאיבוד שליטה על האז"מ או אפילו הרגשה של איבוד שליטה ע"י הטייס (ללא יכולת התעשתות) הינה מצב חירום כזה המצדיק ואפילו מורה על צורך בפתיחת המצנח על מנת להבטיח הגעה בטוחה לקרקע. 41. עדות של טייס אז"מ, לפיה הוא מבצע פנייה בעודו באויר ומרגע זה אינו זוכר דבר, הינה סיפור המצביע על בלבול או איבוד שליטה, מצב שבו היה עליו להפעיל המצנח הבליסטי...". (וראו גם עדותו של וירניק בעמ' 12 לתצהירו הראשון ובעמ' 191 לפרוטוקול). המסקנה הנובעת מדברים אלה (שלא נסתרו על-ידי עד כלשהו) היא כי טייס סביר היה מפעיל את המצנח באותן נסיבות וכי התובע נטל סיכון מיותר ובלתי סביר כאשר החליט לנסות להנחית את האז"מ – במקום להפעיל את המצנח – אף שאיבד את השליטה באז"מ. לאור מסקנה זו אין מנוס מהקביעה כי התובע אכן התרשל כלפי עצמו וכי אשמו העצמי בעניין זה תרם אף הוא לתאונה ולנזק שסבל ממנה. שלישית, מקובלת עליי טענת הנתבעים 3-1 שלפיה התרשלותו של התובע באי-הפעלת המצנח נעוצה אף היא באותה אי-הסבה על האז"מ מדגם MXL, שאחת ממטרותיה היא כזכור התנהגות בעת חירום. לכן סביר בעיניי לקבוע כי אילו עבר התובע הסבה כנדרש, הוא היה מצניח את האז"מ בשלמותו על הקרקע ללא פגיעה בגוף או ברכוש. לסיכום, בדומה לקביעתו של כבוד השופט קלינג בפסק-דינו בת"א (ת"א) 2474/86 נצר נ' כנפונית חברה למטוסים זעירים בע"מ [13] (שם לא הותקן מצנח על האז"מ), גם במקרה הזה יש מקום לקביעה ששימוש במצנח היה עשוי למנוע את קרות הנזק לתובע (וראו שם [13], פיסקה 6.2). לפיכך מחדל רשלני זה של התובע, המהווה גם הוא גורם ישיר לתאונה, יובא בחשבון בקביעת שיעור אשמו התורם. הטסת האז"מ ללא המקזז14. (א) בפרק זה אנמק את קביעתי דלעיל, שלפיה אין לראות בהטסתו של האז"מ ללא המקזז כגורם ישיר לתאונה, אלא גורם עקיף בלבד. אין חולק כי לאחר התיקון של החלפת הבדים הסיר וירניק מהאז"מ את מקזז הגה הגובה (להלן – המקזז) שהותקן בו כארבע שנים וחצי קודם לכן על-ידי רן בג (אחד מבעליו הקודמים של האז"מ). על תפקידו של המקזז חלוקות הדעות. הנתבעים 3-1 מפחיתים מחשיבות פעולתו ומתייחסים אליו כאל אלמנט של נוחות בלבד, ולא כאל אלמנט המשפיע בדרך כלשהי על ההטסה או בטיחותה. לעומתם, התובע מייחס לו חשיבות רבה וטוען כי המקזז הינו משטח היגוי, אף כי קטן, אולם יש לו השפעה בנטרול לחצים על הסטיק, וכפועל יוצא מכך גם על בטיחות טיסתו של האז"מ. (ב) המומחה מטעם התובע אייל כרמון, ששירת כטייס ומדריך טיסה בחיל האוויר והוסמך על-ידי מת"א כמדריך טיסה לאז"מים בשנת 1986, חיווה דעתו כי המקזז קובע, מבחינת תחושת הטייס, את "מיקום הסטיק בתא הטייס והכוחות שיש להפעיל עליו" (סעיף 3 לחוות-דעתו – ת1/). לדבריו, מטרתו של המקזז הינה שבטיסה מאוזנת לא יהיה צורך להפעיל כוח על הסטיק. לפיכך הסרתו של המקזז יכולה להשפיע על ההטסה, שכן אם האז"מ אינו מאוזן, האף שלו יכול להתרומם, ואם הטייס אינו מורגל לכך שהוא צריך לדחוף סטיק כדי להוריד אף בטיסה ישירה, עלול הוא שלא לחוש בהתרוממות האף, למצוא עצמו במהירות נמוכה, דבר שבתנאים מסוימים עלול לגרום להזדקרות המטוס (סעיפים 3 ו5- לחוות-דעתו). בעדותו הדגיש כרמון, כי יש קשר חד-משמעי בין מקזז לבין הגאי המטוס, משום שהמקזז בעצם משפיע ומתפקד גם כמו הגה וגורם לשינוי לחצי הגה הגובה כתוצאה מכך שהוא מגביל את משטחי ההיגוי: "בעצם יש לו השפעה של הגה מבחינת הטייס שיושב בקוקפיט" (עמ' 6 לפרוטוקול). (ג) לעומתו, המומחה מטעם הנתבעים 3-1 עמוס זמיר, ששירת בחיל האוויר כטייס, כמדריך וכבוחן על מטוסי סילון ומטוסים קלים, והוסמך אף הוא על-ידי מת"א לשמש באותם תפקידים על מטוסים קלים ואז"מים, חולק על כרמון. בחוות-דעתו מסביר זמיר כי במטוס תלת-צירי – דוגמת האז"מ – קיימים שלושה הגאים: הגה גובה – האחראי על העילרוד; הגה כיוון – האחראי על הסיבסוב; מאזנות – האחראיות על הגלגול (סעיף 19 לחוות-דעתו – נ85/). המקזז תפקידו לשחרר לחץ ממוט ההיגוי (סטיק) במקרה של כלי טיס לא מקוזז וקיומו של לחץ כאמור. אי-קיום המקזז במקרה כזה דורש מהטייס להפעיל "כוח" מסוים על הסטיק במטרה להחזיק את אף המטוס במצב מסוים. בכך הוא למעשה מסכים עם כרמון, ואולם, לדבריו, ה"כוח" הנדרש באז"מ, אם בכלל, הוא מזערי (סעיף 20 לחוות-דעתו). הוא מוסיף כי במטוסים גדולים ומשוכללים, שטווח מהירותם גדול, תפקיד המקזז חשוב יותר, וככל שהמטוס קטן יותר, קל יותר, איטי ופשוט יותר – כדוגמת האז"מ – תפקיד המקזז (אם קיים בכלל) הוא מזערי (סעיף 22 לחוות-דעתו). כן הוא מציין, כי באז"מים מסוג האז"מ נושא התאונה (Quicksilver Mxl) ניתן לפי הוראות היצרן להתקין פחית קיזוז קבועה רק בהגה הכיוון, והיצרן אינו מתייחס כלל לאפשרות התקנת מקזז מכל מין וסוג שהוא במאזנות ובהגה הגובה. אך אפילו תותקן פחית כאמור (קרי, מקזז) על הגה הגובה, כפי שהיה בענייננו, לא תהיה לכך השפעה על מאפייני הטיסה, וזאת בהתעלם לחלוטין מהשאלה אם עצם ההתקנה בדין יסודה אם לאו (סעיף 22 לחוות-דעתו). עוד הוא מוסיף, כי בכל הקשור לאז"מ, תפקיד המקזז (אם קיים) הינו אך ורק לשפר את איכות החיים של הטייס, אך קיומו או אי-קיומו של מקזז אין בו ולא כלום עם הפעלת האז"מ או עם בטיחות הפעלתו או עם גורם כלשהו העלול להביא בשלב זה או אחר לפגיעת האז"מ בקרקע (סעיף 23 לחוות-דעתו). בעמ' 9 לחוות-דעתו מתייחס זמיר לחוות-דעתו של המומחה מטעם התובע, באומרו: "טעות מהותית טועה מר כרמון בנסותו ללמדנו כי מקזז הגובה באז"מ קובע את מיקום הסטיק.באז"מ מטיסים את מצב האף ולא את מצב הסטיק, מכאן טעותו של מר כרמון נמשכת לאורך כל הפרק שעניינו מקזז הגה הגובה.טייס אז"מ לא מסתכל על הסטיק בעת הטיסה ומבטו בכל הקשור לכיוון הטסה מופנה לאף האז"מ.אינני יודע אם מר כרמון, המשתמש פעם במילה מטוס ופעם במילה אז"מ, עושה אבחנה בין השניים, אך בכל מקרה אם בסעיף 5.ד. לחוות דעתו התכוון שנלמד כי עוסק הוא באז"מ, הרי הוא פשוט טועה" (ההדגשות שלי – ד' ח').(ד) בחקירתו הנגדית (בעמ' 5) הסכים כרמון עם קביעתו האמורה של זמיר, ולפיה "באז"מ מטיסים את מצב האף ולא את מצב הסטיק". ואולם, לשיטתו, כביטויה בסעיף 3 לחוות-דעתו, טייס שרגיל שהודות למקזז המטוס שלו מקוזז וטס ישר, עלול שלא לחוש בהגבהה קלה של אף האז"מ, באותו מצב הסטיק, הגבהה שנוצרה עקב הסרת המקזז. דא עקא, שבחקירתו הנגדית של כרמון התברר כי הוא מעולם לא טס באז"מ מסוג האז"מ נושא התאונה (עמ' 10), אף לא במטוסים דומים מאותה משפחה (עמ' 14). דומה, כי מן הראוי היה שעובדה זו תצוין על-ידיו כבר בחוות-דעתו, כפי שטוען בא-כוח הנתבעים 3-1, וזאת לנוכח ההבדלים בעניין זה – כמו גם בעניינים אחרים – בין סוג אז"מ אחד לסוג אז"מ אחר. אך לא בזה העיקר, כי אם בכך שהתברר בהמשך חקירתו הנגדית כי כל טיסותיו והדרכותיו נעשו על אז"מים ללא מקזז, באומרו: "על אז"מים לא ראיתי מקזזים" (עמ' 16). לפיכך נראה לי כי אין לייחס משקל של ממש לחוות-דעתו של כרמון לעניין תפקידו של המקזז. (ה) מכל מקום, באתי למסקנה כי להסרתו של המקזז לא הייתה השפעה על בטיחות הטסתו של האז"מ. כלומר, הטסתו של האז"מ ללא המקזז לא היוותה גורם ישיר לאירוע התאונה. עדויות שנשמעו תואמות מסקנה זו. (ו) מתצהיר עדותו של רן בג (מטעם הנתבעים 3-1) ומחקירתו הנגדית על-ידי בא-כוח התובע עולים הדברים האלה: העד הינו טייס ותיק, בעל ותק של 12 שנים בהטסת אז"מים, והוא גם היה בין מייסדיה וראשיה של העמותה הישראלית לתעופה זעירה; הוא זה שהתקין באז"מ את המקזז לאחר שעלה במשקלו כ5- ק"ג. להערכתו, עלייתו במשקל גרמה להטיית אף האז"מ כלפי מטה בשיעור של 3-2 מעלות תוך שהוא מאשר כי תוספת של "5 קילו" במושב הקדמי של האז"מ גרמו לתופעה הזאת; הוא נשאל אם "בגלל המשקל העצמי הקטן של המטוס זה תוספת משמעותית. נכון?", וענה כי אם זה במרכז האז"מ, במושב הטייס, התשובה היא חיובית: "כן. כן. טייס כבד וטייס קל תכונות ההטסה יהיו קצת שונות" (עמ' 470-468). ואולם, רן בג ציין בתצהירו וחזר על כך בעדותו כי המקזז שהרכיב באז"מ נועד לשפר את הנאתו מהטיסות באז"מ בכך שהיה יכול להפחית ואף לבטל את הלחץ הקל שהיה צריך להפעיל על הסטיק בטיסת שיוט כדי לשמור על מצב אף רצוי, בהוסיפו כי אין כל קשר בין פחית הקיזוז לבין בטיחות הטיסה (סעיף 7 לתצהירו). בחקירתו הנגדית הסביר את הדברים בעזרת דוגמה המוכרת לכולנו:"אם אתה קונה נניח אוטו חדש ומסתבר לך פתאום שהכסא שלך קצת נמוך ואתה שם ספוג של 5 ס"מ שתשב קצת יותר גבוה ותרגיש יותר נוח, זה היה תפקידו של המקזז. לתת טיפ טיפה יותר איכות חיים לטייס בלי שום קשר לבטיחות טיסה והטסה או שליטה על המטוס. שום דבר מהדברים האלה לא היה שייך לחתיכת פח הזו שקראנו לה מקזז" (ההדגשה שלי – ד' ח'; עמ' 479-478).עדותו של רן בג מהימנה עליי (וגם בא-כוח התובע ציין לפרוטוקול – "העד הזה נאמן עלי, הוא אדם הגון", עמ' 471). (ז) עד נוסף מטעם הנתבעים פררה, אף הוא טייס ותיק במטוסים קלים וזעירים, ציין בעדותו כי אם יפרקו לאז"מ שלו (שהינו מסוג אחר) את המקזז שהתקין עליו, או אז גם הוא יחוש בטיסה הראשונה לחץ על הסטיק, תוך שהוא מוסיף: "ואז אני בעצם מתנגד ללחץ הזה כל הזמן, כל משך הטיסה" (עמ' 615). עדויות אלה – ואחרות זולתן – אף עולות בקנה אחד עם חוות-דעתו של זמיר שלפיה הסרתו של המקזז דרשה מהטייס (התובע) להפעיל כוח מסוים על הסטיק במטרה להחזיק את אף המטוס במצב הרצוי. ואכן, בפועל, כך בדיוק נהג התובע עת חש שהאז"מ התנהג בצורה עצבנית: "שהאז"מ נטה להרים אף ונאלצתי להפעיל כוח בסטיק להורדת האף" (סעיף 11(ד) לתצהירו). (ח) ואולם, בכך לא ניתן עדיין לסיים את הדיון בעניין זה. שכן, במהלך חקירתו הנגדית ציין התובע לראשונה כי נוסף על מכל הדלק התקני שהיה באז"מ, הותקן בו עוד מכל דלק. וכך עלה עניין זה בחקירתו: הוא נשאל על-ידי בא-כוח הנתבעים 1-3, אם בעת שביקר במכון הבדק (בבוקרו של יום התאונה) "מיכל הדלק היה מפורק?", והשיב כמשיח לפי תומו: "איזה? העליון או התחתון?" (עמ' 102). בא-כוח הנתבעים 3-1, שהופתע מתשובה זו, שאל "היה תחתון?", והתובע השיב: "אני חושב שכן". בהמשך הוא נשאל והשיב כלהלן: "ש. איפה היה התחתון? איפה יש מיכל דלק תחתון?ת. במטוס שלי? הוא מחובר לכיסא. ש. איפה הוא מחובר לכיסא? ת. אני לא יודע. הוא מחובר מאחורה. זה הכיסא ומחובר אליו מיכל מאחורה. ש. אני רוצה להבין. ביום שאתה טסת על המטוס הזה היה עליו מיכל דלק מאחורי הכיסא. ת. בטח שהיה. ש. וגם מעל הראש שלך היה מיכל דלק נכון? ת. נכון" (שם). לדוח התאונה (נ99/) צורפו תמונות של שברי המטוס, שהעתקיהן הצילומיים בשחור לבן צורפו כנספח ט' לתצהיר התובע. בחקירתו הנגדית של רן בג על-ידי בא-כוח התובע (בישיבת 2.11.1997) הוצגו לו ההעתקים הצילומיים, הקשים לפענוח, והוא נתבקש לאשר כי הוא מזהה בהם שני מכלי דלק רזרביים – "כמו ג'ריקן פלסטיק 10 ליטר בצבא" (עמ' 475), אך העד, שלא ראה את התמונות המקוריות (עמ' 470), נמנע מלאשר, באומרו: "אני מסתכל על התמונות [העתקיהן – ד' ח']. אני לא רואה מיכלים" (שם). לאור תשובתו של העד ביקש בא-כוח התובע כי באת-כוח המדינה תמציא לו את התמונות המקוריות (עמ' 471). בנקודה זו קם בא-כוח הנתבעים 3-1 והביע את התנגדותו להמשך חקירתו של מר בג בעניין הזה בנמקו את התנגדותו בדברים אלה: "לא נאמר שום דבר עליו בתביעה על מיכל הדלק. ולא ניסו אפילו לרמוז על העניין הזה. גם בחקירה של מר דיין מלה לא עלתה בעניין הזה" (עמ' 472). בתשובה להתנגדות זו אמר בא-כוח התובע: "... קודם כל חברי צודק... יכול להיות שאורי דיין היה באמת האיש המתאים יותר... לקראת החקירה הנגדית פה הכנתי את החומר. ואז, בפעם הראשונה הפנה את תשומת ליבי התובע לנושא הזה של מיכלי הדלק" (עמ' 473). מכל מקום, בא-כוח התובע הוסיף ואמר לפרוטוקול: "עכשיו, מיכלי הדלק זה לא סיבה לתאונה וזה לא שינוי חזית. אלא מיכלי הדלק נועדו להסביר איזשהו אלמנט שאני רוצה להגיע אליו ולא כדבר בפני עצמו או כעילה בפני עצמה" (עמ' 473). בסוף אותה ישיבה הוריתי לבאת-כוח המדינה להמציא את התמונות המקוריות, ואלה אכן הומצאו (בישיבה מיום 22.1.1998) וסומנו נ96/ – נ101/. (ט) בסיכומיו חזר בא-כוח התובע על טענתו כי בנוסף למכל הדלק הסטנדרטי שהיה מותקן מעל ראש הטייס, היו באז"מ "מיכלי דלק רזרביים" שחוברו למושב הטייס מאחור (עמ' 54). בא-כוח התובע המשיך וטען כי מדובר בשני מכלים רזרביים בעלי קיבולת של 10 ליטרים דלק כל אחד, המהווים תוספת כוללת של 16 ק"ג למשקלו של האז"מ. הוא הוסיף וטען כי תוספת משקל זו, מתחת למושבו של הטייס, הסיטה לאחור את מרכז הכובד שלו. בא-כוח התובע סיכם טענותיו בעניין זה כלהלן:"הסטת נקודת כובד לאחור ללא קיזוזה ע"י המקזז גרמה לאז"מ להרים אף בהמראה והיא זו שגרמה גם לאז"מ להרים אף ביציאה מצלע עם הרוח. כאמור בעדות כרמון, הרמת האף האטה את טיסת האז"מ ובהחלט ייתכן שגרמה להזדקרותו" (עמ' 55 לסיכומיו).(י) בהידרשו לעניין מכלי הדלק הזכיר בא-כוח הנתבעים 3-1 כי מדובר בטענה שהיא בעצם שינוי חזית (עמ' 172 לסיכומיו), אך התייחס אליה גם לגופה וטען, בין היתר, כלהלן: "וראה זה פלא: מאז הוגשו התמונות המקוריות כראייה לביהמ"ש המשיכו להחקר בחקירה נגדית ע"י התובע מס' עדים וביניהם, מר משה פררה (פרוטוקול (8)) מר עמוס זמיר (פרוטוקול 8)) מר וירניק (פרוטוקול 9)); מר שוהמי (פרוטוקול 10)); מר כוכב הס (פרוטוקולים (10) ו(11-)) ולאיש מהם לא הראה התובע את התמונות ומאיש מהם לא ביקש התובע לזהות 'מיכלי דלק' עלומים" (עמ' 175 לסיכומיו; ההדגשות שלי – ד' ח'). טענה-פליאה זו של בא-כוח הנתבעים 3-1 מוזרה היא, שהרי מר וירניק נחקר גם נחקר על התמונות המקוריות, ולא עוד, אלא שהוא אף רשם בכתב ידו את האותיות א' ו-ב' ליד התמונה המקורית נ99/ וצירף לצדן את חתימתו (וראו גם עמ' 754). אך לא בכך העיקר, כי אם בכך שווירניק, לאחר שאישר כי הסימון א' "זה מיכל" (המכל התקני), נשאל אם האלמנט שסומן על-ידיו באות ב' אף הוא מכל, והשיב "לא אמרתי שזה לא מיכל לא אמרתי שזה כן מיכל. קשה לי לזהות מה זה בדיוק" (שם). בהמשך הוא נשאל אם היה באז"מ מכל תחתון, והשיב "אני לא זוכר... אם היה מיכל תחתון והוא לא הורד הוא אושר על ידי המינהל" (עמ' 755). תשובותיו אלה של וירניק, שפירק את האז"מ לצורך החלפת הבדים וראה אגב כך את חלקיו השונים, מעידות על עצמן מתוכן כי וירניק אינו יכול לשלול את גירסתו של התובע. לפיכך נוטה אני להעדיף בעניין זה את עדותו של התובע (על-אף היותה עדות יחידה), בבחינת שמא וברי – ברי עדיף. כמו כן וירניק ציין כי משקלו של האז"מ נע בין 150 ל180- ק"ג ואישר כי תוספת של 16 ק"ג (2 מכלי דלק מלאים) למשקלו של האז"מ באזור מרכז הכובד שלו תשפיע על טיסת האז"מ ותגובותיו (עמ' 757-756). עוד אמר וירניק בעדותו, כי תוספת של שני מכלי דלק מלאים לאז"מ כמתואר לעיל "לא משנה את מצב מרכז הכובד בדרך כלל" (עמ' 757). הוא נשאל אם עודף משקל בצורה קלה יגרום להמראה חדה יותר "היינו נסיקה תלולה יותר בהמראה", והשיב: "לא רלבנטי. אתה מטיס את מצב האף וממריא עם מצב אף מוגדר" (עמ' 757). בהמשך הוא נשאל "הטייס שימריא המטוס ישאף לנסוק תלול יותר ולכן הוא עלול להתרסק כמו שאמרת?", והשיב: "רק אם מרכז הכובד יעבור מגבלה אחורית... אין צורה קלה. או שיעבור מגבלה או שלא יעבור מגבלה", בהוסיפו כי אם יעבור מגבלה "הוא יתרסק בהמראה ... מיד בהמראה. משום שהוא לא מסוגל להחזיק את האף במצב הרצוי" (עמ' 757). גם כוכב הס התייחס לתפקידו של המקזז ואמר "הלחצים הם קטנים אבל יש כאלה שרוצים לבטל אותם. אין לזה שום השפעה לגבי הטסה. אני יודע שעל 25 סוגי מטוסים עולה מאחד לשני אז מה? אז כזה שההגה כאן כזה, יותר קשה, אז יש הבדלים? אני מתרסק?" (עמ' 940). בחקירתו הנגדית נתבקש רן בג להניח כי באז"מ היו מותקנים (בצמוד למושב הטייס ומאחוריו) שני מכלי דלק רזרביים בקיבולת של 10 ליטרים כל אחד וכן להוסיף ולהניח שמכלים אלה היו מלאים, ועל בסיס שתי הנחות אלה הוא נתבקש להשיב על שאלה כיצד היה הדבר משפיע על הטיית אף האז"מ (עמ' 476-475). על בסיס הנחות אלה השיב רן בג, כי "היתה לזה השפעת מה... בצורה כלשהי זה יכול להשפיע... לא, לא בטיחותית. זה לא מצב שאתה ממריא ופתאום אין לך שליטה" (עמ' 477). מתרשם אני ממכלול עדויות אלה בנושא המקזז, כי אף אם נניח כי מכלי הדלק הרזרביים היו מלאים (מה שלא הוכח – בסעיף 11א' לתצהירו כתב התובע אך זאת כי וידא את מצב הדלק), לא הייתה לכך כל השפעה על בטיחות הטיסה של האז"מ. לפיכך אינני רואה בהטסתו של האז"מ ללא המקזז משום גורם ישיר לתאונה, להבדיל מגורם עקיף. באומרי "גורם עקיף", כוונתי לכך שהיעדרו של המקזז הביא כנראה את התובע לסבור בטעות – בבחינת אבחנה מוטעית – כי זהו הגורם לתגובות המוזרות של האז"מ, בעוד שלאמיתו של דבר הן העידו על מצב של טרום-הזדקרות. כתוצאה מטעות זו בפענוח תגובותיו המוזרות של האז"מ הגיב התובע בדרך מוטעית (בבחינת טעות גוררת טעות), קרי: הפעלת כוח על ה"סטיק" כפיצוי על היעדרו של המקזז (שנועד כזכור לחסוך מהטייס את הצורך להפעיל כוח על ה'סטיק' כדי לאזן את המטוס), וזאת במקום לנקוט את הפעולות הדרושות כדי למנוע את כניסתו של האז"מ להזדקרות. דא עקא, שהתובע לא זיהה כאמור כי האז"מ נמצא במצב של טרום-הזדקרות, משום שסבר בטעות – עקב הרעש החזק שנחשף לו בהיעדר קסדה אטומה – כי הוא טס במהירות גבוהה מזו שבה טס בפועל, כמו גם בשל האבחנה המוטעית. (יא) לסיכום, לאור קביעתי זו אין צורך לבחון את חוקיותה וסבירותה של פעולת הסרת המקזז, שהרי המקזז אינו אביזר בטיחותי והיעדר המקזז לא היווה גורם ישיר באירוע התאונה. לפיכך מתייתר הצורך לדון בשאלה שהצדדים דנו בה ארוכות בסיכומיהם, דהיינו: אם פעל וירניק כדין וכבעל מקצוע סביר בכל הקשור להסרת המקזז. עם זאת רואה אני בשרשרת זו של טעויות פן נוסף של אחריות הצדדים להליך המסירה הדוחק והחסר של האז"מ אשר הרחבתי לגביו בפרקים שלעיל – ולא אוסיף. הערות על דוח התאונה15. בפרקים שבהם פירטתי את מסקנותיי בדבר הגורמים לאירוע התאונה חזרתי וציינתי כי הגעתי אליהן באופן עצמאי אף שחלקן כבר צוינו (כגורמים משוערים) בדוח התאונה מטעם מת"א (נ94/). הדגשה זו לא בעלמא היא ולא כבדרך אגב נאמרה, אלא שתי סיבות לה:א. דוח החקירה מטעם מת"א לא נועד לצורך קביעת אחריות או אשמה. תקנה 2(ב) לתקנות חקירת תאונות קובע כי "המטרה העיקרית של חקירה כאמור היא מניעת תאונות ותקריות בעתיד ואין תכליתה קביעת אשמה או אחריות". משכך, סביר להניח כי הדרך להשגת מטרה זו שביסוד החקירה אפשר כי תלווה בדרכי חקירה גמישות ושונות מאלו הנדרשות לשם קביעת אחריות או אשמה. לפיכך הזהרתי עצמי לנהוג בזהירות בדוח זה. ב. נראה לי שאף לצורך קידומה היעיל של המטרה שביסוד החקירה, דהיינו הפקת לקחים לשם מניעת תאונות, היה צריך לנהוג ביתר זהירות בשלבי חקירתה של התאונה. צורך זה אף מתגבר לאור העובדה – הידועה היטב לחוקרי מת"א ואף צוינה על-ידי החוקר הראשי מר כוכב הס – כי: "...כל דוח מגיע בסופו של דבר לעורכי דין וצריך לדייק בהם" (עמ' 892). בא-כוח התובע העלה בסיכומיו הסתייגויות רבות הנוגעות למסקנות דוח התאונה ולאופן החקירה עצמה (עמ' 20-17). אין בכוונתי להתעכב עליהן בפירוט ואסתפק בהערות ספורות לגבי נקודות אחדות אשר מצאתי צורך להידרש אליהן. בעדותו אישר מר דיין, החוקר מטעם מת"א אשר גבה את רוב העדויות במהלך חקירת תאונה זו, כי הוא משתף את וירניק ככלי עזר בחקירות "כל הזמן, בלי סוף" (עמ' 381). דברים אלו יפים וטובים הם כל עוד וירניק עצמו אינו מעורב באופן כלשהו במהלכים או באירועים אשר קדמו לתאונה, והחוקר מבקש אך להיעזר ברקורד המקצועי המרשים של וירניק, כפי שמר דיין עצמו ציין בעדותו: "כשזה קשור אליו אני עובד לבד לא מתייעץ איתו בשום דבר" (ההדגשה שלי – ד' ח'; עמ' 381). לאור דברים נכוחים אלה, הרי שבמקרה שבו מעורבותו של וירניק בולטת דייה – כגון במקרה זה שבו המריא התובע מהמנחת שבו מצוי מכון הבדק שבניהולו, לאחר החלפת בדים שבוצעה על-ידי וירניק – היה צריך מר דיין לחשוש כי הסתמכות יתרה שלו על עדותו של וירניק בחקירה עלולה לפגום, אף שלא במתכוון, בגוף המסקנות ובהטייתן. ברמה הקונקרטית מכוון אני בדברים אלו לעדותו של מר דיין שלפיה בדיווחו (בדוח התאונה) על אודות קיומה ותוצאותיה של טיסת המבחן שבוצעה על-ידי וירניק לאחר החלפת הבדים, הסתמך אך על עדותו של וירניק בלי לראות את טופס טיסת המבחן שיש למלא לאחר ביצועה של טיסה מעין זו (עמ' 380). מר דיין הסביר הסתפקות במועט זו בכך שלטיסת המבחן לא הייתה משמעות יתרה לאחר שנוכח, על-פי בדיקתו, כי התאונה לא אירעה בשל גורמים הקשורים באז"מ, בתיקונו, במנועו או בהיסטוריה התחזוקתית שלו (עמ' 391). תשובה זו מספקת משהו, אם כי מקום שבו נודעת חשיבות לשאלת ביצועה של טיסת המבחן עד כי וירניק העיד לגביה, ועדותו הובאה בדוח התאונה, רואה אני ערך מוסף בביסוס עדות זו בראיות נוספות, ובייחוד כשהן אמורות להיות מתועדות בניירת רשמית (טופס טיסת המבחן) על-פי הנוהל השיגרתי. עניין אחר שבו מוצא אני טעם לפגם נוגע לקסדה המושאלת שחבש התובע כשטס בעת התאונה: מר דיין הגיע למסקנה המשוערת כי התובע הפחית מנוע לאחר שנחשף לרעש עקב טיסה כשהוא חבוש קסדה לא מתאימה בלי שביקש כלל לראות את הקסדה המדוברת או לנסות לאתרה (עמ' 369, 390). דומה, כי לנוכח חשיבותה הרבה של הקסדה הספציפית (שחבש התובע בטיסה) לביסוס המסקנה המרכזית שבדוח התאונה, היה מר דיין צריך לנסות ולאתר את הקסדה המושאלת לשם התרשמותם האישית של החוקרים ממנה כחלק מההליך של שקילת כל חומר החקירה על-ידי צוות החקירה לקראת גיבוש מסקנתו המשוערת. עם זאת חרף הערותיי הנ"ל עליי לציין כי התרשמתי מהרמה המקצועית הגבוהה של מר דיין כחוקר תאונות טיס בעל ותק רב, ובטוחני שחקירותיו נעשות במקצועיות מרובה. כמו כן אין להתעלם מכך שהמסקנה שאליה הגיע צוות החקירה נותרה בעינה כמסקנה העיקרית לגבי הגורם לתאונה, גם לאחר החקירות והדרישות הרבות שליוו תובענה זו. II תביעת התובע נגד הנתבעת 4 (מת"א) 16. טענותיו של התובע כלפי המדינה מושתתות על ההנחה כי המדינה כשלה לפחות באחת מאלה:א. רשיינה את האז"מ שלא כדין ועל-אף תאונות רבות שאירעו באז"מים. ב. התירה שימוש באז"מ בלי שהתנתה אותו בהתקנת אמצעים שיתריעו על מצב של טרם הזדקרות. ג. התירה שימוש באז"מ בלי להגדיר מהי "קסדת טיס" תקנית.ד. לא התנתה רישוי הטייס בתרגול מספיק של היחלצות מהזדקרות. ה. לא התנתה מתן רישיון לאז"מ בהתקנת מצנח. ו. הסמיכה את הנתבעים 3-1 לנהל מכון בדק בלא לבדוק כישוריהם ובלא לפקח פיקוח נאות על דרך פעולתם, לרבות דרך מסירת אז"מ לאחר תיקון. רישיון האז"מ – תעודת סוג17. המדינה מופקדת על רישוי כלי טיס על-פי תקנות התיעוד. התקנות מציבות דרישה שלפיה כלי טיס ירושיין בשני סוגי תיעוד:1. תעודת סוג – זו תעודה הניתנת למודל מסוים של כלי טיס (ולא לכלי טיס בודד), והיא מעידה שמבקש התעודה עמד בכל הדרישות המפורטות בתקנה 9א לתקנות התיעוד ושאותו מודל עונה על הקריטריונים שנקבעו לו.2. תעודת כושר טיסה (מיוחדת) – אשר נדונה בהרחבה לעיל – ניתנת לכלי טיס מסוים אם הוכח שכלי הטיס מתאים לתוכן הסוג שלו. באשר לתעודת הסוג, הצדדים חלוקים בשאלה לפי אילו תקנות היה צריך להוציא את תעודת הסוג לאז"מ, ופועל יוצא של המחלוקת הוא, אם תעודת הסוג לאז"מ מדגם האז"מ דידן (MXL) הוצאה כדין. יצוין, כי תקנות התיעוד הרלוונטיות כיום לתעודת הסוג שונות מבעבר: תקנה 9א שונתה בשנת 1988 בתקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי-טיס וחלקיהם) (תיקון מס' 2), תשמ"ח1988- (להלן – תיקון 1988) ואילו האז"מ רושיין בשנת 1985.מקובלת עליי טענת התובע כי התקנות הרלוונטיות לענייננו הן התקנות שהיו בתוקף ביום שבו הוצאה לאז"מ תעודת הסוג, קרי ביום 14.1.1985. למעשה, עמדה זו מקובלת גם על הנתבעת 4 (ראו בראש עמ' 4 לסיכומיה). לטענת התובע, התקנות הרלוונטיות לתאריך 14.1.1985 הן תקנה 9א לתקנות התיעוד, בנוסחה דאז, ושאר תקנות התיעוד – לרבות תקנה 13 (שלא שונתה). לעומתו, מת"א בדעה כי התקנה הרלוונטית היא תקנה 9א דאז בלבד. תקנה 9א לתקנות התיעוד, בנוסחה דאז (תקנות הטיס (נהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם) (תיקון), תשמ"ג1983-), קבעה בזו הלשון: "9א. המנהל רשאי ליתן למבקש תעודת סוג לאוירון זעיר ולגלישון אם נתקיימו כל אלה: (1) המבקש הוכיח, להנחת דעתו של המנהל כי אין באוירון הזעיר או בגלישון כל תכונה או אפיון העלולים לפגוע בבטיחותו כאשר הוא מופעל במסגרת ההגבלות שבספר העזר שלו לטיסה; (2) אם הוא אוירון זעיר:... (ה) קיימת בו אזהרת הזדקרות ברורה שתמנע כניסה בלתי רצונית להזדקרות, או שהוא מתוכנן באופן המונע כניסה להזדקרות, ובלבד..." (הדגשות שלי – ד' ח').תקנה 13(1) לתקנות התיעוד קובעת: "13. המנהל רשאי ליתן תעודת סוג על מוצר המיוצר במדינת חוץ ושיובא לישראל או המיועד להיות מיובא לישראל, אם נתקיימו כל אלה: (1) הרשות המוסמכת במדינת החוץ שבה יוצר המוצר [להלן – הרשות המוסמכת] אישרה כי המוצר נבדק, נוסה ונמצא עומד בדרישות כלהלן..." (הדגשות שלי – ד' ח'). התובע טען כי האז"מ, שהיה צריך (לשיטתו) לעמוד בדרישות תקנה 13 לתקנות התיעוד, לא עמד, ולא היה יכול לעמוד, בהן משום שבארצות-הברית, מקום ייצורו של האז"מ, הוציא המחוקק האמריקני את האז"מ מכלל כלי הטיס שלגביהם קיימת חובת רישוי, ומינהל התעופה של ארצות-הברית אינו מרשיין אז"מים, ומכאן, שלא היה ביכולתה של הרשות המוסמכת בארצות-הברית להוציא את האישור הנדרש לפי אותה תקנה (אישור שאכן לא הוצא). לעומתו טען מת"א, בהסתמך על חוות-דעתו של מר שוהמי (נ111/), כי תקנה 9א לתקנות התיעוד מבטלת מתוכה את ההזדקקות ליתר התקנות שעניינן הוא תעודת סוג – ובכללן תקנה 13. מר שוהמי אף אומר בעדותו שלא ייתכן לסבור כי תקנות התיעוד, בכללותן, חלות על רישוי האז"מ, מפני שתקנות התיעוד הועתקו מהתקנות האמריקניות המקבילות ושם הן אינן מיועדות לחול על אז"מים (עמ' 830-829): "לכן כתבנו את תקנה 9א' שהיא באה במקום כל התקנות האחרות כדי לאפשר את הפעלת האזמי"ם בישראל. אחרת לא ניתן היה להפעיל אותם בישראל" (עמ' 828). מקבל אני את טענת המדינה ואת עדותו של מר שוהמי, שלפיהן תקנה 13 לתקנות התיעוד אינה חלה על אז"מים. טענה זו היגיון רב בצדה, שהרי יישום הוראות התקנה 13 ועמידה על הדרישה כי יצרן האז"מ ימציא למת"א אישורים למיניהם שהונפקו לו על-ידי הרשות המוסמכת בארצות-הברית, יביאו לכך שלא ירושיינו כלל אז"מים, דבר המנוגד לתכלית של הסדרת רישוים של אז"מים בישראל, כפי שהובעה בתקנה 9א לתקנות התיעוד. כלל פרשנות ידוע הוא כי במתן פירוש לחוק מייחס בית-המשפט משקל רב לפירוש שנתנה לו הרשות המינהלית: "הוא לוקח בחשבון שהחוק הפקיד את הסמכות בידי הרשות, כחלק מן הרשות המבצעת, והטיל עליה את האחריות להפעלת הסמכות" (י' זמיר הסמכות המינהלית (כרך א') [14], בעמ' 145). על-כן, ובשים לב גם למעורבות הרבה של מר שוהמי אשר שימש ראש מת"א בתקופה הרלוונטית והיה מעורב בהליכי החקיקה, הרישוי והפיקוח הנוגעים לאז"מים (עמ' 809), יש לייחס כאמור משקל רב לפירוש שניתן על-ידיו לתקנה 9א לתקנות התיעוד. בהקשר זה אציין כי מר פלד, ששימש מפקח וסגן בכיר לראש מת"א בשנים 1992-1974 והעיד כמומחה מטעם התובע, הביע את מורת רוחו מהמצב המתואר לעיל. לדידו, מאחר שיצרן האז"מ אינו יכול להמציא אישור או תעודת סוג מטעם הרשות המוסמכת בחו"ל, ורכיבי כלי הטיס אינם תעופתיים, יש להעדיף את השיטה האמריקנית אשר הוציאה את האז"מים מכלל פיקוחה ואחריותה. לשיטתו, מצב דברים כזה יביא למודעות הטייס כי הוא נוטל סיכון והוא אף אחראי לו, וכן יביא להתאגדות של עמותות, אגודות ומועדונים פרטיים אשר יסדירו את כל נושא האז"מים ויגדילו את רמת הבטיחות בענף זה (עמ' 255 לפרוטוקול; ראו גם סעיף 10.1 לחוות-דעתו). מנגד, מר שוהמי טען כי קיימות גישות שונות בעולם בקשר להסדרת ענף האז"מ. הגישה המקובלת בארצות-הברית היא התרת הפעלתם של אז"מים בלי לקבוע קריטריונים לגבי רישוים. גישה נוספת, גרמנית במקורה, היא ריכוז פעילות האז"מים על-ידי מועדונים. הגישה אשר אומצה אצלנו היא הגישה המקובלת בחלקה בבריטניה, ולפיה רואים באז"מים כלי טיס ומרשיינים אותם ככאלה תוך קביעת קריטריונים מיוחדים הנובעים מאפיונם המיוחד של האז"מים (נ111/ עמ' 6). לטענת מת"א, גישה אחרונה זו מבטיחה, על-פי שיקול-דעת המינהל, איזון בין חופש הפרט לעסוק בספורט הטומן בחובו סיכונים, לבין הבטחת סטנדרטים בטיחותיים למשתמשים ולכלל הציבור. אינני רואה צורך להכניס את ראשי בין חילוקי דעות עקרוניים אלו על אף היותם קשורים בשאלת תעודת הסוג כפי שהוצגה לעיל, משום שדיון עקרוני זה חורג ממסגרת הדיון הרלוונטית לתאונה דידן. לפיכך אצטמצם אך ורק לשאלה אם בעת הוצאת תעודת הסוג לדגם האז"מ נושא התאונה הוכח להנחת דעתו של המנהל כי סוג האז"מ הזה עומד בתנאים שנקבעו לכך בתקנה 9א לתקנות התיעוד, ואף זאת ככל שהדיון הזה רלוונטי לשאלת אחריותה של המדינה לאירוע התאונה, קרי, בהקשר זה, לשאלת הקשר הסיבתי שבין הוצאת תעודת הסוג לאז"מ לבין התאונה. כזכור, תקנה 9א לתקנות התיעוד, שצוטטה לעיל, הציבה שתי דרישות רלוונטיות לענייננו: א. הוכח שאין באז"מ כל תכונה או אפיון העלולים לפגוע בבטיחותו כאשר הוא מופעל במסגרת ההגבלות שבספר העזר שלו לטיסה;ב. קיומה של אזהרת הזדקרות ברורה באז"מ שתמנע כניסה בלתי רצונית להזדקרות, או שהאז"מ מתוכנן באופן המונע כניסה להזדקרות. התובע טען כי הדרישה הראשונה לא קוימה, משום שתעודת הסוג לאז"מ מסוג MXL (סוג האז"מ נושא התביעה) הוצאה על-פי תוספת 1 (מיום 14.1.1985) לתעודת הסוג של אז"מים מסוג Eipper Quicksilver (ת11/ ו-ת13/), וכי עיון בתיקי מת"א מגלה כי אין כל תיעוד המבאר על יסוד מה הוסף דגם זה לתעודת הסוג הנ"ל. על דרך הפירוט נטען כי גם לא נמצא מסמך שלפיו בוצעה טיסת ניסוי לאז"מ מסוג זה – כנדרש לצורך הוצאת תעודת סוג (עמ' 434-433), וכי המסמך היחיד המתייחס לבטיחות האז"מ (שנמצא בתיק מת"א) הוא דוח תאונות מטוסים זעירי משקל המצביע על כך שבארצות-הברית האז"מים מתוצרת היצרן (Quicksilver Eipper) היו מעורבים ב5- תאונות שנגרמו מטעות טיס, ולא בשל תקלות מכניות במטוס (ת15/ וכן עמ' 429 לפרוטוקול). על בסיס חומר הראיות שבפניי נראה שהתובע הצליח להוכיח את טענתו זו שלא זכתה למענה מלא ומשכנע בסיכומי המדינה (ראו סעיף 2.1 לסיכומיה). לא מצאתי כל התייחסות בסיכומי המדינה לטענת התובע כי לא בוצעה כל טיסת ניסוי (מבחן) לתעודת סוג לדגם האז"מ נושא התאונה אף שמעדותו של מר פאבל גרנדל, המופקד במת"א על הנושא של הוצאת תעודות סוג למטוסים, עולה כי בד"כ "נוהגים לפני הוצאת תעודת סוג, לעבור גם טיסת מבחן לצורך הוצאת תעודת סוג. אז בדו"ח הטייס, טיסת ניסוי בדרך כלל מופיע תחושת הטייס איך הוא בוחן בתכונה של טייס" (עמ' 433; וראו כדוגמה "דו"ח טיסת מבחן לתעודת סוג" – נ93/ – המתייחס לאז"מ מדגם אחר). המסקנה העולה מן הדברים היא אפוא כי צודק התובע בטענתו שלא הוכח קיומו של התנאי הראשון שנקבע בתקנה 9א לתקנות התיעוד, דהיינו שלא הוכח כי אין באז"מ כל תכונה או אפיון העלולים לפגוע בבטיחותו. ברם קביעה זו – חרף חומרתה – אין בה, כשלעצמה, כדי להטיל על המדינה את האחריות לאירוע התאונה. זאת, מחמת היעדר קשר סיבתי בין הוצאת תעודת הסוג לאז"מ – אף שלא נתקיימה לגביו דרישת הבטיחות המוכחת (כפי שנקבעה בתקנה 9א(1) לתקנות התיעוד דאז) – לבין התאונה. בהקשר זה אזכיר כי מאז שהאז"מ נושא התביעה יובא לארץ בשנת 1986 (כשנה לאחר שהוצאה תעודת הסוג לדגם אז"מ זה) ועד לאירוע התאונה בשנת 1992, טס האז"מ במשך כ6- שנים ללא תקלות ועבר פעם אחר פעם (למעט השנה שבה אירעה התאונה) טיסת ניסוי/מבחן לצורך הוצאת תעודת כושר טיסה וחידושה בלי שנתגלו בו תקלות בטיחותיות כלשהן. דברים אלה מחזקים את מסקנתי דלעיל בדבר היעדרו של הקשר הסיבתי בין הוצאת תעודת הסוג לבין התאונה. כפי שכבר קבעתי לעיל, התאונה הקונקרטית נושא התביעה אירעה עקב הזדקרות האז"מ בפנייה ואי-ביצוע פעולות נכונות להיחלצות ממנה. קביעה זו מעוררת את שאלת הצורך בהתקנת מערכת התראת הזדקרות ברורה באז"מ, ושאלה זו קשורה אף היא בשאלת בטיחות האז"מ, בכלל, אך יוחד לה מקום משלה בתקנה 9א(2)(ה) לתקנות התיעוד דאז, ולכן אדון בה עתה בנפרד. התראת הזדקרות18. באז"מ דידן לא הותקנה מערכת להתראת הזדקרות, כגון מערכת חשמלית המפיקה אזהרות הזדקרות באמצעות נורה שנדלקת או צפצוף שנשמע. התובע טען כי נכון למועד הוצאתה של תעודת הסוג לא נמצא במת"א כל דוח מקצועי בנושא הזדקרות באז"מ אף שתקנה 9א(2)(ה) דאז, כפי שצוטטה לעיל, מתייחסת לנושא ההזדקרות ומציבה הוראות מיוחדות בנושא זה (עמ' 25 לסיכומי התובע). התובע ציין כי בפסק-דין שניתן על-ידי כבוד השופט קלינג ביום 27.1.1994, בת"א 2474/86 הנ"ל [13], נקבע כי המדינה התרשלה בכך שלא התקינה באז"מים מכשיר התראה בפני הזדקרות (שם [13], פיסקה 8.1). התובע הוסיף כי המדינה, במקום לשנות מצב זה, שינתה את התקנות (ביום 19.5.1988) ופטרה את עצמה מהחובה לדאוג לקיומה של מערכת התראת הזדקרות. לטענתו, באז"מ אין תכונה טבעית המונעת הזדקרות, והראיה היא כי האז"מ הזדקר. לפיכך, כך התובע, חובה שתהא באז"מ מערכת התראת הזדקרות ברורה. התובע טען כי עדויותיהם של כמה מן העדים, שלפיהן קיימת באז"מ התראת הזדקרות ברורה בצורת רעידות טבעיות שיש בהן משום מתן אזהרה טרם הזדקרות, אינה מספקת משום שהרעידות אינן מהוות ראיה קונקלוסיבית למצב של טרום-הזדקרות, כי יש שהן מופיעות ללא כל קשר להזדקרות, כך שטייס אינו יכול להבחין בין טיסה במצב של טרום-הזדקרות לבין מצב טיסתי אחר. לדידו של התובע, מת"א גם הוא מודע לכך, ולכן לאחר התאונה נושא תביעה זו אף הורה להתקין מערכת התראת הזדקרות באז"מים (ת9/ – הוראה שלא בוצעה). כן נטען על-ידי התובע, כי ניתן להתקין באז"מ מכשיר התראה חשמלי, כגון מכשיר שכבר קיים במטוסים קלים ובמטוסי ריסוס (עמ' 67-64 לסיכומי התובע). מנגד, המדינה טענה בהסתמך על עדים שונים כי אין צורך בהתקנת מערכת התראת הזדקרות. לטענתה, תופעת הרעידות באז"מ בעת שהוא קרוב למהירות ההזדקרות היא ברורה, ומערכת אחרת, אם תותקן, לא תהא יעילה, ואולי אף תגרע מרמת הבטיחות הקיימת בשל אזהרות שווא רבות (עמ' 7-5 לסיכומי המדינה). היעדר תיעוד המתייחס לנושא התראת ההזדקרות אינו קל בעיניי כלל ועיקר. בחקירתו הנגדית של מר שוהמי (שאינו טייס) על-ידי בא-כוח התובע הודה שוהמי שאין בפניו כרגע דוח מקצועי משנת 1985 – שנת רישוי האז"מ – המתייחס לנושא ההזדקרות באז"מ (עמ' 819). כן אישר כי לא ראה דוח כזה בכתב בשנת 1983 או 1985, והוא אך התייעץ, על-פה, עם טייסים מומחים לדבר – שלהם ניסיון בהטסת אזמי"ם, לרבות אז"מים מסוג האז"מ דידן – ואשר אמרו לו כי באז"מ יש התראת הזדקרות טבעית ברורה ולכן הוא עונה על הדרישה שבתקנות התיעוד (עמ' 820). בנוסף, מעדותו של מר שוהמי עולה כי לאחר תאונה קודמת שהייתה קשורה בהזדקרות יצאה המלצה של דוח ועדת חקירה לבדוק את האפשרות של התקנת מכשיר לאזהרת הזדקרות באז"מ, וכן כי מר שוהמי קיים על כך דיון ונתן הוראה לבדוק המלצה זו, אולם הוא עזב את מת"א לפני בדיקת הנושא (עמ' 823). יצוין, כי מר שוהמי אמר בעדותו שבמועד מאוחר יותר הוא ראה את הדוח שבדק נושא זה – "בדק את זה טייס ניסוי של מינהל התעופה" (823). המדינה לא הציגה בפניי דוח כלשהו המתייחס לנושא ההזדקרות: קיים חסר בולט בכל התיעוד שקשור לנושא זה הן בשלב שבו הוצאה תעודת הסוג לדגם האז"מ נושא התביעה, קרי בשנים שבהן התקנה 9א לתקנות התיעוד בנוסחה דאז דרשה קיומה של מערכת התראת הזדקרות ברורה, והן בשלב של ההחלטה על החלפת תקנה זו, בתיקון 1988.המסמך היחיד שהוצג לי (על-ידי בא-כוח התובע) הוא מכתב מיום 4.11.1992 (עשרה ימים לאחר התאונה נושא התביעה הנוכחית) שנכתב על-ידי מר פלד, סגן בכיר לראש מת"א, ואשר היה ממוען אל מר פוול יורש, ראש מחלקת הנדסה וייצור במת"א (להלן – ת9/). במכתב צוין כי מאחר שחלק מהתאונות של מטוסים זעירי משקל נגרם מהזדקרות, הנחה ראש מת"א לחייב הרכבת מערכת אזהרת הזדקרות באז"מים. במכתב מופנית בקשה אל ראש מחלקת ההנדסה לבדוק אפשרות זו תוך ביצוע ניסויים הן מבחינת ההתאמה הטכנית והן מבחינת האמינות והיעילות בטיסה. עוד מוזכר במכתב כי מערכת דומה מותקנת במטוסי ריסוס (ת9/). בתיק מת"א לא נמצאו כל תגובה או תוצאות של בדיקות המתייחסות לאמור במכתב זה. פלד גם העיד (מטעם התובע) כי מת"א לא עשה מאומה בהמלצה להתקין מערכת אזהרת הזדקרות וכי לא נערכו כל בדיקות ממשיות (עמ' 244). ער אני לכך שת9/ אינו רלוונטי לתאונה דידן, שהרי נכתב לאחר קרות התאונה. אולם יש במסמך יחיד זה, בצירוף עדותו של פלד, כדי להראות כי בשום שלב לא נמצאה התייחסות רצינית, מתועדת מטעם מת"א בנושא התראת ההזדקרות. חשוב מכך, יש במסמך זה עדות לכך שעובדת קיומה של מערכת התראת הזדקרות ברורה, טבעית, לא הייתה החלטית ונטולת ספקות, וכי אף לדעת מת"א, היה צריך לשקול את האפשרות של הרכבת מערכת אזהרת הזדקרות פעם נוספת וביתר כובד ראש. מנגד, עדים רבים העידו כי באז"מ קיימת התראת הזדקרות טבעית וברורה. כך, הטייס עמוס זמיר, בחוות-דעתו (מטעם הנתבעים 3-1) כותב, כי: "בעוד במטוסים שאינם אז"מים קיימים מכשירים המתריעים בפני הזדקרות, הרי באז"מ יחוש הטייס ברעידות טרם כניסה להזדקרות וזו למעשה התראת ההזדקרות באז"מים" (נ85/, סעיף 33). גם בסעיף 5 לתצהירו של החוקר הראשי במת"א כוכב הס, בהתייחסו לצורך במתקן התראה בפני הזדקרות, נאמר כי: "אני סבור שאין כל צורך בהתקנתה והמטוס בטוח לטיסה בלעדיה. יתר על כן, התקנתה לא תהיה יעילה כלל נהפוך הוא, בשל העובדה שהאז"מ מטיבו מושפע ממשבי רוח, משבים אלה יגרמו להתראות מדומות במהירויות שונות ממהירות ההזדקרות. עם הזמן, ובשל קבלת התראות מרובות חלקן מדומות, תאבד המערכת מיעילותה ואף תפריע למהלך הטיסה". גם מר שוהמי אמר בעדותו, כי: "המסקנות הן שלא ניתן להתקין מכשיר כזה באז"מ. באז"מ הספציפי הזה או בכלל באז"מ ולא רק שלא ניתן אלא אם היו מתקינים הוא לא היה יעיל משום שהוא נותן הרבה מאוד אזעקות שווא באז"מ והיעילות שלו היא פשוט שואפת לאפס במצב כזה. לא רק שהיא שואפת לאפס היא גם לא בטוחה משום שאם הטייס מקבל כל פעם אזהרות שווא על הזדקרות הוא ינקוט בפעולות כדי להימנע מהזדקרות שהם לא נחוצות וזה יכול להיות מסוכן" (עמ' 867 לפרוטוקול). עדותם של מר הס ומר שוהמי שלפיה התראת הזדקרות לא רק מיותרת אלא אף מסוכנת, יש עמה תשובה נאותה לדברים שהעלה הטייס כרמון, העד המומחה מטעם התובע, אשר העיד בזכות התקנת מערכת התראת הזדקרות באז"מ. לדידו, ייתכן שמערכת שמע המתריעה מפני הזדקרות הייתה מונעת את התאונה (ת1/). לדבריו, מערכת התראת ההזדקרות היא מערכת פשוטה והרכבתה הייתה נותנת לטייסים כלי עזר נוסף שיסייע להם להבין ולהפנים את הידיעה שהם הולכים לקראת הזדקרות (עמ' 29 לפרוטוקול).ברם העד כרמון לא בדק אפשרות התקנתה של מערכת כזו באז"מים (להבדיל ממטוסים קלים), וזו אינה מומחיותו (עמ' 34-33 לפרוטוקול). לעומת זאת עדותו האמורה של מר שוהמי, אף שאינה נסמכת בתיעוד, דבר בלתי תקין כשלעצמו, מקובלת עליי מאחר שהיא נתמכת אף בעדותו של מר הס – שהינו טייס עתיר ניסיון הן במטוסים והן באז"מים – כמו גם בעדותו של מר זמיר.על-אף הביקורת שיש עמי, כאמור, בנוגע לתיעוד החסר בנושא רציני זה, מקבל אני את העדויות שלפיהן נושא זה נדון במת"א, וכן מקבל אני כי מסקנות מת"א היו שלא לחייב את התקנתה של מערכת התראת הזדקרות מחמת החשש שנזקה יהיה גדול מתועלתה. בהקשר זה הועלתה על-ידי בא-כוח התובע טענה נוספת, ולפיה רעידות המטוס אינן ראיה קונקלוסיבית למצב של טרום-ההזדקרות משום שיש שהן באות אף במצבי טיסה אחרים. טענה זו מסתמכת על עדותו של החוקר דיין, שאמר כי רעידות ייתכנו גם כשהטייס טס במהירות נמוכה מהרגיל (עמ' 418 לפרוטוקול). משפט סתום זה של דיין אינו ברור דיו, שהרי תופעה של כניסה להזדקרות גם היא מאופיינת בטיסה במהירות נמוכה (ממהירות ההזדקרות). כמו כן העד גנור אמר בעדותו כי לפני הזדקרות יש תחושה של רעד, "שהוא רעד שונה מרוחות או משהו" (עמ' 562 לפרוטוקול). לאור אלו, אין לי אלא לקבוע שטענה זו לא הובהרה דייה. מכל מקום, דומה, כי התרופה המשותפת לרעידות הללו היא, בין היתר, הגברת המהירות; כך שאין בעדותו האמורה של דיין כדי לבטל או לסכל את תפקידן של הרעידות כהתראת הזדקרות טבעית של האז"מ, התראה שביכולתה – בכפוף לתגובה נכונה של הטייס – למנוע את הזדקרותו של האז"מ. לסיכום, מקבל אני את העדויות שלפיהן מת"א בדק את אפשרות התקנתה של מערכת התראת הזדקרות ומצאה לא ישימה, בלתי יעילה ואף מסוכנת. כמו כן מקבל אני את עובדת קיומה של מערכת התראת הזדקרות טבעית וברורה באז"מ. עם זאת היה ראוי למת"א שלא להקל ראש בתיעוד נושא חשוב זה, ונכון היה כי הדוח, המסקנות והבדיקות היו מועלים על הכתב באופן מסודר כמתחייב מכללי המינהל התקין החלים על רשות ציבורית. קסדת מגן19. תקנה 33(ג) לתקנות ההפעלה, קובעת: "לא יפעיל אדם אוירון זעיר שניתנה לגביו תעודת כושר טיסה לאוירון זעיר, אלא אם כן כל הנמצאים בו חובשים קסדת מגן וכן נמצאים בו מכשירים וציוד שאישר המנהל..." (הדגשות שלי – ד' ח'). התובע טוען כי על מת"א לשאת באחריות לטיסת התובע בקסדה שאינה אטומה לרעש משום שהוא התיר שימוש באז"מ בלי להגדיר מהי קסדת טיס תקנית, אלא הסתפק בדרישה שלפיה יש לטוס חבושים בקסדת מגן, דרישה שמשתמע ממנה שהקסדה נועדה להגן על ראשו של הטיס מפגיעה בעת התרסקות (עמ' 73 לסיכומיו). מנגד, מת"א טוען כי טענת התובע אינה רלוונטית, מפני שהקסדה האישית של התובע אכן הייתה אטומת אוזניים, ואילו במצבו הדוחק של התובע, כשנאלץ לחבוש קסדה מושאלת שלא הייתה אטומה לרעש, הגדרה מפורטת לא הייתה מסייעת לו, מה עוד שהוא עצמו הפר כמה תקנות בסיסיות ומפורשות (עמ' 28 לסיכומיה). אכן, הקסדה האישית של התובע הייתה קסדה אטומת אוזניים, בעוד שהקסדה המושאלת, ללא אטימה לאוזניים, שאותה חבש ביום התאונה, אינה שלו וכנראה שהיא אינה שייכת לטייס אז"מ אחר. כלומר, טייסי אז"מ נוהגים לחבוש קסדות אטומות לרעש המתאימות לטיסה באז"מ. אולם, כפי שקבעתי לעיל, בפרק העוסק בעניין הקסדה, התובע לא עמד על ההבחנה בין סוגי הקסדות (בהקשר של תפקידן של האזניות כאוטמי הרעש המגיע מהמנוע). לפיכך נראה לי כי במקרה כבמקרה דידן, שבו סוג הקסדה הנדרשת הוא עניין אקוטי, מן הראוי היה להגדירה בתקנות הגדר היטב. הגדרה ברורה הייתה מסייעת להחדרתה והפנמתה של חשיבות הקסדה הנדרשת כבר מעת לימודי הטיס, וחבישת הקסדה הנכונה לא הייתה מתבצעת אך כמצוות אנשים מלומדה. ברם מצב ראוי זה לא בהכרח היה צריך להיות צפוי, ורואה אני מקרה נדיר ובודד זה כמעיד על אי-צפיות בפועל ובכוח של הסיטואציה. בשל קביעתי זו מסתפק אני באמירה כי יהא ראוי שהמדינה תבהיר בתקנותיה את הגדרת סוגה של הקסדה הנדרשת, אולם במקרה קונקרטי זה פטורה היא מן האחריות חרף ההגדרה החסרה המצויה כיום בתקנות, בשל היעדר היכולת והצורך לצפות מראש תוצאה זו (ומן המותר לחזור ולהזהיר את עצמנו מלהיות חכמים שלאחר מעשה).בהדבק דברים זה אעיר, כי קביעתי שלפיה וירניק יכול וצריך היה לצפות שהתובע עלול לטוס ללא קסדה מתאימה, שונה בנסיבותיה מיכולת הצפיה של מת"א, משום שווירניק התוודע לחסרונה של הקסדה האטומה בשיחת הטלפון שקדמה לטיסה וכן משום שווירניק הוא זה שיצר את המצב המסוכן בדרישתו הלוחצת לפנות את האז"מ – ובעיקר בנעילת הקסדה האטומה במכולה. חובת פיקוח על מכון הבדק20. התובע טען כי המדינה התרשלה במילוי חובת הפיקוח שלה על מכון הבדק שבו טופל האז"מ. אין חולק כי המדינה נטלה על עצמה חובת פיקוח על מכוני בדק. לעניין זה די אם אפנה לתקנות הבדק). תקנות אלו מקנות לראש מת"א ("המנהל"), ולכל מי שהוא הסמיך, סמכויות רישוי ופיקוח רבות ומגוונות – לרבות הסמכות לבטל רישיון שניתן בשל הפרת התקנות (ראו כדוגמה תקנות 1, 10, 11, 17 ועוד). כן ברור כי לפחות על-פי מימצא אחד אשר בידי, הפיקוח על מכון הבדק היה רשלני. בדברים אלה מכוון אני לדוח ביקורת שנערך על-ידי טורפז שבע, מורשה המנהל בנושא מטוסים זעירים, לאחר שביקר במכון הבדק, בתאריך 25.8.1992, כחודשיים לפני התאונה (ת8/): דוח הביקורת מנה ליקויים שנמצאו, חלקם רלוונטי לתאונה, אולם קולו נאלם, המלצותיו לא יושמו ועובדת קיומם אף לא הגיעה עדי המבוקרים (הנתבעים 3-1). הליקוי העיקרי אשר קשור בגורמי התאונה והמובא בדוח הביקורת הינו ליקוי הצפיפות כמפורט להלן:"עבודות האחזקה, הטיפולים והרכבות המטוסים מבוצעות כולן באולם אחסנה ועבודה אחד גדול אשר בו מאוחסנים בצפיפות גם מטוסים פרטיים ובעת ביצוע העבודות יש צורך להוציא את חלקם החוצה. צפיפות זאת מביאה בין השאר לדרישה לפינוים המיידי של המטוסים החדשים ..." (ההדגשות שלי – ד' ח'). בשורת ההמלצות שבדוח אף נאמר כי "יש להקטין את צפיפות המטוסים באולם האחסנה והעבודה". דוח הביקורת הופנה על-ידי עורכו אל מר הלל פלד. בעדותו אמר פלד כי הוא העביר את המסמך לראש מת"א (עמ' 240 לפרוטוקול). וירניק אמר בעדותו כי הוא לא ידע כלל על קיומו של דוח זה, ודברי הביקורת או המלצותיו לא הגיעו כלל לאוזניו (עמ' 797 לפרוטוקול). לעדותו זו של וירניק ניתן למצוא תימוכן בדבריו של ראש מת"א מר מנחם שרון, אשר אישר בתצהירו כי מת"א לא פנה לנתבעים 3-1 בדרישה לתיקון הליקויים אשר מופיעים בדוח (תשובה 5 במוצג ת31/). ברם בדיקת הפן המשפטי של אחריות המדינה בהקשר זה, כפי שתפורט בהמשך, מעלה כי התרשלות זו אינה עולה כדי עוולה. בשל היעדר קשר סיבתי לתאונה זו לא אזכיר את יתר הליקויים שנמנו בדוח (ת8/). מאותה סיבה גם לא אעמוד על טענותיו הנוספות של בא-כוח התובע באשר לרשלנותה הפיקוחית של מת"א כמבקרת מכון הבדק ומפקחת עליו, כגון טענות בדבר רשלנותה בעניין רישוי עובדי מכון הבדק, כמו גם רישוי מכון הבדק עצמו, אישור מערך אחזקה סתמי ועוד. שאר טענות כנגד הנתבעת 4 21. לדידי, התובע מנוע מלטעון כלפי המדינה כי התרשלה בכך שלא התנתה קבלת רישיון הטיס בתרגול מספיק של היחלצות מהזדקרות. כפי שצוין לעיל, התובע מעולם לא עבר הסבה על אז"מ מסוג MXL, הסבה אשר נועדה, בין היתר, למטרה זו בדיוק – לתרגל היחלצות מהזדקרות וממצבי חירום. במצב דברים זה, שבו התובע דרס ברגל גסה את הדרישה הקיימת, נדרש ממנו יותר משמץ תעוזה כדי לטעון טענה זו. תמוהה אף יותר בעיניי טענה נוספת שבפי התובע, ולפיה המדינה התרשלה בכך שלא חייבה התקנת מצנח בליסטי חרף יעילותו ויכולתו להנחית את האז"מ על טייסו בשלום בעת מצוקה: במקרה הקונקרטי שלנו העיד התובע כי באז"מ היה מצנח והוא אף יודע להפעילו, אלא ששיקול-דעתו בעת התאונה הביאו לחשוב כי הוא יספיק להנחית את האז"מ במנחת בלי להזדקק לאמצעי חירום זה ולכן לא הפעיל את המצנח (עמ' 192-191 לפרוטוקול). שיקולו של התובע התברר כרשלני, ותמה אני מדוע מצא התובע לנכון להפנות טענה בעניין זה נגד מת"א: כיצד דווקא חובה בדבר התקנת מצנח באז"מים הייתה גורמת לשימוש במצנח שהיה מורכב ממילא באז"מ, אך לא נעשה בו שימוש. זוהי דוגמה לטענת סרק טרדנית מצד התובע. מנגד, התלבטתי בשאלה אם אין ממש בטענת התובע שלפיה המדינה התרשלה בכך שלא התקינה נוהל מסירת אז"מ ללקוח לאחר תיקונו במכון הבדק. לכאורה, מן הראוי היה שיותקן נוהל כזה, שבו יוסדר הליך מסירתו התקין של האז"מ בנוכחות עובד מוסמך של מכון הבדק, אשר יוודא כי כל אביזריו הבטיחותיים של האז"מ – כגון הקסדה – נמסרו לטייס עם האז"מ. התלבטותי בעניין זה נובעת מכך שמדובר במה שנראה בעיניי כדבר ברור ומובן מאליו, שאינו מצריך כל נוהל לשם הסדרתו והפנמתו, בשים לב לכך שהאז"מ הינו כלי טיס מסוכן ושאביזרי הטסתו – כגון קסדה אטומה לרעש – הינם בגדר ציוד בטיחותי חיוני. כך או אחרת, בנסיבות המקרה דנן אין צורך שאכריע בשאלה זו לאחר שבאתי למסקנה כי אין קשר סיבתי בין היעדרו של נוהל מסירה כאמור לבין התאונה. רוצה לומר, כי היעדר נוהל מסירה לא גרם לתאונה ונוהל כזה לא היה בו כדי למונעה. כזכור, עובר לאירוע התאונה היה וירניק לחוץ בזמן ומיהר להגיע לפגישה בתל-אביב. בנסיבות אלו, סביר להסיק כי נוהל מסירה לא היה גורם לווירניק להמתין לבוא התובע כדי למסור לו את האז"מ על אביזריו, כולל הקסדה, בשופי ובנחת. כאמור, החזרתה של הקסדה האישית לתובע כחלק מהליך מסירתו של האז"מ לאחר תיקונו היא בבחינת פעולה אלמנטרית המובנת מאליה בהיותה טבועה במהות השירות הסביר שניתן על-ידי מכון הבדק, והטבעתו של נוהל מסירה בחיקוק כלשהו לא היה בה כדי להבהיר את הברור מאליו. פרק ג': הפן המשפטיI אחריותם של הנתבעים 3-1הנתבעת 2 22. בפתח הדיון אבחן את צירופה של הנתבעת 2 – קונדור – כנתבעת בתיק זה. בכתב-התביעה ובתצהירו של התובע נטען כי השילוח (הנתבעת 1) וקונדור הינן חברות רשומות בישראל אשר עוסקות, בין היתר, בייבוא אווירונים זעירים – לרבות האז"מ (סעיף 2 לכתב-תביעה וסעיף 3 לתצהיר התובע). בהתייחס לצירופה של קונדור כנתבעת טען התובע בתצהירו, כי ככל שידוע לו לא הייתה הפרדה בפעילות בין השילוח לבין קונדור, כי התשלום עבור התיקון הועבר לווירניק, וכי וירניק הוציא חשבונית מס-קבלה של קונדור. התובע הציג חשבונית זו וכן חשבונית נוספת שהוצאה על-ידי מכון הבדק השילוח כדי להראות כי שתי החברות פועלות תחת אותו מספר עוסק מורשה (סעיף 12ה' לתצהירו). בסיכומי התובע הופיעה חלוקה ברורה בין הפונקציות השונות של החברות, כאשר בא-כוח התובע מציין כי הנתבעת 1 – השילוח – היא מכון בדק, והנתבעת 2 – קונדור – עסקה בייבוא אז"מים ושימשה סוכן של היצרן Quicksilver Eipper בישראל (עמ' 2 לסיכומיו).אינני מוצא כי הייתה עילה מבוססת לצירופה של קונדור כנתבעת בתיק זה. במהלך בירור התובענה הוכח כי האז"מ לא יובא על-ידי קונדור, אלא בייבוא פרטי שנעשה לבקשתו של רן בג. יתר-על-כן, וירניק אמר בעדותו כי קונדור לא ייבאה לארץ MXL (עמ' 754 לפרוטוקול). בחקירתו הנגדית של וירניק התברר כי קונדור היא היבואנית של Quicksilver (777) וכי התשלום הנזכר ניתן לקונדור עבור הבדים. וירניק הוסיף: "למעשה אם הכל היה מתנהל תקין הייתה יוצאת חשבונית נוספת של השילוח עבור ביצוע העבודה" (עמ' 724 לפרוטוקול). בעדותו אף הסביר וירניק כי קונדור עוסקת בייבוא, ואילו השילוח הינה בית ספר לטיסה ומכון בדק. הן אכן נושאות מספר עוסק מורשה מאוחד (על-פי המלצת רואה-חשבון), אך שתי החברות הן חברות אוטונומיות ועצמאיות לחלוטין (עמ' 724-723). בתיק זה "הופיעה" קונדור אך על גבי חשבונית שהוצאה על-ידי וירניק, כמנהלה, על סך 4,720 ש"ח "עבור סט החלפת בדים לאז"מ MXL (ע"ח)" (ת2/). רישום יחיד זה שהותירה קונדור תואם את עדותו של וירניק. לפיכך, ומאחר שלא מצאתי כל עילת אחריות הקשורה בבדים שהוחלפו לאז"מ, דוחה אני את התביעה נגד הנתבעת 2 – קונדור. הנתבעים 1 ו3-23. (א) כזכור, האז"מ טופל במכון הבדק סמוך לקרות התאונה. בטיסה שבה אירעה התאונה המריא האז"מ מהמנחת בראשון לציון, שבו מצוי מכון הבדק, לאחר שבוצע בו תיקון של החלפת בדים, והיה בדרכו למנחת בעין ורד, שם נהגו בעליו להחנותו דרך קבע. במצב דברים זה קיומה של חובת זהירות מושגית וקונקרטית בין מכון הבדק לתובע ברורה מאליה. קיומה של חובת זהירות נבדקת על-פי מבחן הצפיות. פשיטא, כי מכון בדק, שאליו מוכנס אז"מ לתיקון, צריך (מושגית ונורמטיבית) ויכול (טכנית וקונקרטית) לצפות שכתוצאה מהתרשלות בפעילותו ייגרם נזק לטייס האז"מ הספציפי. (ב) באשר להפרתה של חובת הזהירות טען התובע כי יש להחיל את סעיף 41 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], דהיינו כי יש להטיל על הנתבעים 3-1 את חובת הראיה על כך שלא הייתה התרשלות מצדם. תחולת הכלל "הדבר מדבר בעדו" מותנית בכך שהתובע יוכיח קיומם של שלושה תנאים מצטברים. האחד, "...כי לתובע לא היתה ידיעה או לא היתה לו יכולת לדעת מה היו למעשה הנסיבות שגרמו למקרה אשר הביא לידי הנזק..."; השני, כי "...הנזק נגרם על ידי נכס שלנתבע היתה שליטה מלאה עליו..."; והשלישי, כי נראה לבית-המשפט "...שאירוע המקרה שגרם לנזק מתיישב יותר עם המסקנה שהנתבע לא נקט זהירות סבירה מאשר עם המסקנה שהוא נקט זהירות סבירה...". אף אם אניח כי התובע הוכיח את התנאי הראשון והשלישי (ואינני קובע מסמרות בדבר), הרי שאין מנוס מן המסקנה שהוא לא עמד בנטל הוכחת קיומו של התנאי השני. כפי שהבהיר כבוד השופט מצא, מבחנו של יסוד השליטה המצוי בבסיס התנאי השני הוא כי: "בהצבעה על אפשרות גרידא, שהנזק נגרם עקב התערבות של צד שלישי, אין כדי לשלול את שליטת הנתבע, כדרוש להחלת הכלל 'הדבר מדבר בעדו'; ורק אם, על-פי מאזן ההסתברויות, האפשרות שהתאונה נגרמה עקב התערבות חיצונית הינה לפחות שקולה לאפשרות שניתן לייחס את התאונה לרשלנות שהנתבע נושא באחריות עליה, יחשב הניזוק כמי שנכשל בהוכחת שליטתו של הנתבע בנכס" (ע"א 241/89 ישראליפט (שרותים) תשל"ג בע"מ נ' הינדלי [2], בעמ' 82 (ההדגשות שלי – ד' ח'). אפשרות קיומה של התרשלות מצד התובע כ"טייס מפקד" על האז"מ בטיסה שלאחר התיקון שקולה בעיניי, לפחות, לאפשרות שהנתבעים 1 ו3- התרשלו בתיקון האז"מ או בטיסת המבחן. עם זאת ככל שכלל זה יכול להיות רלוונטי לענייננו, הוא נוגע בהעברת נטל הראיה אל הנתבעים 1 ו3-, שלפיו הם לא התרשלו בתיקון האז"מ או בטיסת המבחן. על-כן, ולאור מה שכבר קבעתי לעיל בפרקים הדנים בתיקון האז"מ ובקיומה ותקינותה של טיסת המבחן שלאחריו, מוצא אני כי וירניק הרים את נטל הראיה והוכיח כי הנתבעים 1 ו3- לא התרשלו בעניין זה. (ג) כנגד זה מוצא אני כי הנתבעים 1 ו3- הפרו את חובתם דווקא בהליך מסירת האז"מ לתובע לאחר התיקון. הנתבעים 1 ו3- היו צריכים לצפות כי הצפיפות היתרה במכון הבדק תביא למצבים דוחקים כפי שהתרחש במקרה זה. לפיכך חובה הייתה עליהם ליצור תנאים שימנעו היווצרותן של נסיבות דוחקות אשר יצריכו פינוים המיידי של אז"מים והטסתם הבהולה, וכן למצוא פתרונות מסוכנים פחות לבעיית הצפיפות, כמו פירוק חוזר של אז"מים שכבר הורכבו ואחסונם מחדש וכיו"ב. כמו כן לאור הסרתו של המקזז, היה מוטל עליהם להסביר לתובע את הסיבה להסרתו ואת השפעתה האפשרית על טיסת האז"מ בהיעדרו.בכל מקרה – ובכך העיקר – חובה הייתה עליהם לוודא שהאז"מ נמסר לתובע על כל ציודו ואביזריו – לרבות הקסדה, מכשיר הקשר וספר המטוס. יתרה מכך, משנתברר לווירניק כי הקסדה נשארה נעולה במכולה, הייתה מוטלת עליו החובה לוודא שהתובע השיג קסדה חלופית, בהיותה אביזר חיוני לבטיחות הטיסה באז"מ. זאת ועוד, כאשר לסוגה של הקסדה הנחבשת יש השפעה אקוטית על בטיחות הטיסה, היה וירניק צריך לברר איזו קסדה שאל התובע ולוודא כי הקסדה המושאלת אטומה לרעשים. חובה זו מתחזקת לאור העובדה שווירניק יצר את המצב המסוכן בכך שהשאיר את הקסדה האישית של התובע נעולה במכולה, ובשים לב במיוחד לכך שבאותה עת הסתובבו במנחת לא רק טייסים אלא גם מפעילי טיסנים (ראה בעמ' 587), כאשר אף משאיל הקסדה בפועל (מר שורצבלט) לא היה טייס אז"מ אלא גלשן אוויר שנזקק לקסדה בלתי אטומה לרעשים כדי לשמוע את זרמי האוויר (כפי שבא-כוח הנתבעים 3-1 הציג בעמ' 21 לפרוטוקול). את כל אלו יכול וצריך היה וירניק לצפות מראש, וכן לחזות כי התרשלות באחד מן הדברים, ודאי בכולם, יכולה לגרום לתאונה ולנזק גוף לתובע. לולא ההפרות האמורות תאונה זו לא הייתה נגרמת. דברים אלו אמורים בעיקר לגבי הנחתי כי אלמלא ננעלה הקסדה האטומה במכולה, התאונה הזו הייתה נמנעת, והנחה זו תקפה חרף אשמו התורם, המשמעותי, של התובע לגרימת התאונה. כל אלו מביאים אותי לקבוע כי בין ההפרות לבין הנזק קיים קשר סיבתי עובדתי. (ד) קשר-סיבתי-משפטי גם הוא מתקיים במקרה זה. על דרך הכלל, מבחניו החלופיים של הקשר-הסיבתי-המשפטי הינם שלושת אלה: מבחן הצפיות, מבחן הסיכון ומבחן השכל הישר (ע"א 576/81 בן שמעון נ' ברדה, בעמ' 7; להלן – בן שמעון [3]). מבחן הצפיות הסבירה מקביל למבחן שקובע קיומה של חובת זהירות קונקרטית בעוולת הרשלנות, בתוספת דגש על צפיות של סוג התוצאה (ע"פ 119/93 לורנס נ' מדינת ישראל [4], בעמ' 36-35). ברי כי התרחשותם של תאונה ונזק גוף לטייס (התובע) היא התוצאה הצפויה ממעשי ההתרשלות האמורים של הנתבעים 1 ו3-. ומן המותר לציין, שהצפיות אינה צריכה להתייחס לכל פרטי האירוע כפי שהתרחש הלכה למעשה, אלא לאופיו הכללי, על-פי תכונותיו העיקריות (עניין בן שמעון [3], בעמ' 9-8). שלושת המבחנים האמורים אף ישמשו אותנו כדי לקבוע כי אשמו התורם של התובע, כפי שיובהר בהמשך פסק-דין זה, אין בו כדי לנתק את הקשר הסיבתי בין אשמם של הנתבעים 1 ו3- לבין התאונה (עניין בן שמעון [3], בעמ' 7), שהרי אשמו של התובע הוא בגדר הצפיות הסבירה, דהיינו טיסת התובע ללא קסדה מתאימה הייתה בגדר צפיות סבירה בסיטואציה שאליה נקלע התובע, כאשר השעה מאוחרת, קסדתו האישית אינה בנמצא והוא נדחק לפנות את האז"מ בטרם חשכה. כמו כן התאונה היא בתחום הסיכון שיצרה התנהגות הנתבעים 1 ו3-, אף שלתובע חלק בתוצאה המזיקה. ולבסוף, אשמו העצמי של התובע, קרי החלטתו להטיס את האז"מ בהיעדר קסדה מתאימה, אינו שולל במישור ההגיוני את קיומו של הקשר הסיבתי בין התרשלות הנתבעים לבין התאונה, אלא אשמם של הנתבעים הללו ואשמו של התובע שלובים זה בזה, ובהתחברם יחד הביאו לתוצאה המזיקה.הפרת חובה חקוקה של הנתבעים 3-1 24. התובע טען להפרות של חובות חקוקות רבות מצד הנתבעים 3-1. בחובות אלו ובשאלת הפרתן דנתי בחלק העובדתי של פסק-הדין. במקרים מסוימים קבעתי כי לא הייתה הפרת חובה חקוקה מצד הנתבעים, ובמקרים אחרים – כי אין קשר סיבתי בין הפרת החובה החקוקה לבין התאונה. לפיכך מתייתר הדיון המשפטי בקיומה של עוולה זו. II אחריות המדינהאחריות שילוחית25. (א) התובע טוען כי יש להטיל על המדינה אחריות שילוחית מכוח סעיף 14 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], בגין רשלנותם של הנתבעים 3-1, משום שפעולותיהם של אלה מודרכות, מפוקחות ומונחות על-ידי מת"א. התובע אף טען כי הוא מצרף את קולו בעניין זה לנתבעים 3-1, אשר גם הם טוענים לאחריות שילוחית של המדינה לפעולותיהם. המדינה טוענת כי טענה זו מופרכת על פניה: אחריות שכזו אין לה מקום בענייננו מתוקף דיני השליחות הכלליים, משום שבינה לבין מכון הבדק אין מתקיימים יחסי שולח-שלוח במובן חוק השליחות, תשכ"ה1965-. וגם יחסי השליחות הקבועים בסעיף 14 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש] לא התקיימו במקרה דנן מפני שמכון הבדק אינו פועל כידה הארוכה של המדינה. לטענתה, פעולות מכון הבדק, שהינו מכון פרטי ועסקי, אינן מבוצעות עבור המדינה, בשמה או במקומה, ותאורטית, אלו יכלו להיות מבוצעות, כדין, אף על-ידי הטייס עצמו או על-ידי מכון לאחזקה עצמית.המדינה הביאה אנלוגיות רבות מתחומים אחרים שלגביהם חבה היא חובת פיקוח בלי שיתקיימו עקב כך יחסי שליחות בינה לבין הגוף המפוקח על-ידה, כגון אחזקת כלי הרכב של אזרחי המדינה אשר אינה מוטלת על משרד התחבורה, אלא מתבצעת באמצעות מוסכי רכב פרטיים אף שהמדינה מתקינה תקנות רישוי ופיקוח על מוסכי הרכב. כן טענה המדינה כי מכון הבדק אינו מועסק על-ידיה, והוא מתקיים מן הנזקקים לשירותיו. (ב) מקבל אני את טענות המדינה אחת לאחת. המדינה נטלה על עצמה חובת פיקוח על מכוני הבדק, ובשל העובדה שנושא הפיקוח קשור בטיס, שהוא פעילות מסוכנת בכלי מסוכן, הפיקוח הוא הדוק, מוסדר בפרטנות ומרושת ברשת תקנות דקדקניות. ברם אין לטעות: מדובר בפיקוח מטעם המדינה ולא בפעולות אחזקה שהמדינה מבצעת, בעצמה, בעזרת מכוני הבדק. כדברי באת-כוח המדינה: "פיקוח לחוד ושליחות לחוד" (עמ' 34 לסיכומיה). במקרה הקונקרטי אף ברור כי המדינה לא לקחה על עצמה לתקן אז"מים פרטיים או להחליף להם בד לאחר שהבד המקורי התבלה. כמו כן המדינה אינה שותפה בהכנסותיהם או ברווחיהם של מכוני הבדק. באחת, עניין לה למדינה בבטיחות הפעולות, אך לא בפן העסקי שבביצוען. אמנם, לשם הבטחת רמת בטיחות גבוהה התקינה המדינה תקנות רבות והיא מפקחת על ביצוען כאשר הפרתה של חובת הפיקוח – שהיא חובה מינהלית – עלולה במקרים מסוימים לגרור אחריה הטלת אחריות בנזיקין על המדינה. אולם אחריות זו – באותם מקרים שבהם תחול – הינה אחריות אישית או ישירה, להבדיל מאחריות שילוחית (כך, כדוגמה, אם יימצא כי המדינה רשיינה מכון בדק שלא כדין ובסטייה מסטנדרד זהירות סביר, והנזק שהתרחש נעוץ סיבתית בהתרשלות זו, אזי תתעורר שאלת אחריותה של המדינה. אך אחריות זו תסווג כאחריות אישית או ישירה). (ג) פסק-הדין שעליו מסתמך התובע (בטענתו כי יש להטיל אחריות שילוחית על המדינה) עוסק בשאלת אחריות המדינה להתרשלותו של נהג טנדר אשר ביצע הובלה מטעם הצבא כנהג בחברה שעמה התקשר משרד הביטחון לביצוע ההובלה (ע"א 502/78 מדינת ישראל נ' ניסים [5]). בפסק-הדין נקבע כי המדינה תישא באחריות שילוחית משום שבנסיבות ההן הנהג הפך "...לחלק אינטגראלי מהפעילות של הצבא, לאבר חי ממנה, ועל-כן כידו הארוכה של הצבא וכשלוח של המדינה" (שם [5], בעמ' 757). בפסק-דין זה הבחין כבוד השופט ברק (כתארו אז) בין המקרה שלפניו למקרה אחר של התרשלות בהובלת חיילים על-ידי נהג אגד: במקרה השני הצבא אך העביר "פונקציה מסוימת" לאגד, שנשארה "גורם חיצוני" לצבא ופעלה במסגרת "עסקה העצמאי". לכן במקרה השני השופט ברק אינו רואה באגד כשלוח וממילא אינו רואה במדינה כנושאת באחריות שילוחית (שם [5], שם). הבחנה זו נכונה גם לענייננו: פעולות מכון הבדק נעשות באופן עצמאי ולא במסגרת פעולות המדינה, כאשר מכון הבדק הוא גורם חיצוני אשר המדינה אך העבירה לו את הפונקציה של ביצוע דרישותיה ממחזיקי כלי הטיס – לקוחותיו של מכון הבדק. תוצאת הדברים היא כי הפרטת ביצוען של דרישות החוק והתקנות בידי מכוני בדק פרטיים מביאה לריחוק ולניתוק הקשר בין המשתמשים בשירותי מכון הבדק לבין המדינה. (ד) למעלה מן הצורך אעיר, כי אף אם הייתי מכיר באחריות שילוחית של המדינה, סביר להניח שהייתי קובע כי האשם האישי והישיר הכרוך במעשי הרשלנות של הנתבעים 1 ו3- הוא מכריע, וקביעה זו הייתה מביאה לכך שבמישור היחסים שבין הנתבעים לבין המדינה השתתפות הנתבעים בנזק הייתה עשויה להיות השתתפות מלאה.אחריות ישירה (אישית) של המדינה26. (א) בפרקים שבהם דנתי בפן העובדתי של אחריות המדינה קבעתי, כזכור, כי חובת הפיקוח שהמדינה נטלה על עצמה לא נשמרה באופן ראוי, וכי דוח ביקורת (ת8/) שהוצא לאחר ביקורת שנערכה מטעם מת"א במכון הבדק לא זכה להמשך טיפול – הוא הוזנח ועמו הוזנחו העניינים המבוקרים בו. לגבי שאר טענותיו העובדתיות של התובע כנגד המדינה, כגון הוצאת תעודת סוג שלא כדין או היעדרה של מערכת התראת הזדקרות וכיו"ב, קבעתי כי בחלק מהמקרים לא נעשו מעשי התרשלות, ובחלק האחר כי אין קשר סיבתי עובדתי בין הרשלנות שיוחסה למדינה כתוצאה ממעשים אלו לבין התאונה. לפיכך, ומאחר שמעשה התרשלות מצאתי אך באי-קיומה של חובת הפיקוח, אבדוק עתה בפרק זה, שעניינו הפן המשפטי של אחריות המדינה, אם ההתרשלות האמורה של המדינה עולה כדי עוולה. (ב) אחדד זאת: יסודות עוולת הרשלנות ייבחנו אך בפריזמה של חובת הפיקוח המינהלית שהמדינה נטלה על עצמה. קיומה של חובת זהירות נבחנת הן במישור המושגי-נורמטיבי והן במישור הקונקרטי-מוחשי. המבחן לווידוא קיומה של החובה – בשני המישורים – הוא מבחן הצפיות (ע"א 243/83 עיריית ירושלים נ' גורדון [6]). קיומה של חובה נורמטיבית-מושגית תיבחן על-פי השאלה האם היה המזיק צריך לצפות את הנזק שאירע, ואילו השאלה לבחינת קיומה של חובת הזהירות הקונקרטית היא אם המזיק היה יכול, טכנית, לצפות את הנזק. (ג) במקרה דידן, התשובה החיובית לשאלת יכולת הצפיות, דהיינו לקיומה של חובת זהירות קונקרטית, היא ברורה ופשוטה. ברי כי רשות סבירה יכולה (פיזית) לצפות שכתוצאה מהתרשלותה ואי-מילוי חובת פיקוח על-ידיה עלול להינזק אדם שנזקק לשירות המצוי בתחום המפוקח על-ידיה. ולענייננו, מת"א היה יכול לצפות כי בעת שהוא אינו ממלא כראוי את חובת הפיקוח שלו על מכון הבדק, חובה אשר נועדה, רובה ככולה, להבטיח רמת בטיחות גבוהה, יתאפשר מצב שבו רמת בטיחות נמוכה לא תוגבה, וכי בהמשך, בהתאם למשך ההזנחה, רף הבטיחות הקיים עוד יונמך יותר ויותר. כן ברי הדבר, כי ציבור הטייסים (והציבור בכללותו) עלול להיפגע עקב רמת בטיחות ירודה במכון בדק שבו מטופלים מטוסיהם. ובאופן קונקרטי, צפיפות רבה מביאה לדרישה לפינוי מיידי של אז"מים, המהירות תביא לבהלה, וזו בתורה תגרור עמה טעויות ותקלות שסופן נזק לגוף ולרכוש כאחד, כפי שאירע בתאונה הזו. (ד) לעומת זאת חובת זהירות מושגית, דהיינו שאלת הצורך לצפות, הינה שאלה מורכבת יותר, וכרוכות בה שאלות שבמדיניות משפטית וכן בדיקת קיומם של יחסי "שכנות" (ע"א 915/91 מדינת ישראל נ' לוי, בעמ' 65; להלן – לוי [7]). לעתים, יחסי שכנות נגזרים משאלת הצפיות, דהיינו עצם הצורך לצפות מלמד על שכנות. ברם לפעמים תיחומם והגדרתם של יחסי שכנות וקירבה (משפטית) מורכבים יותר, ובייחוד כאשר המדינה – כסמכות שלטונית – מעורבת בעניין, כעולה מדברי כבוד הנשיא שמגר בעניין לוי [7], לאמור: "קשה יותר הסוגיה כאשר מדובר בפעולות בעלות אופי שלטוני. גם כאן ניתן להבחין בין פעולות אשר מתבטאות בפיקוח בלבד, כמו פיקוח על בנקים, על חברות ביטוח, על נוהלי בטיחות, על רמת תברואה. במקרים אלו מדובר בפיקוח המופנה כלפי צד שלישי, אשר הוא זה שמפעיל במישרין את תחום הפעולה מושא הפיקוח. לעומת זאת, קיימות פעילויות הכוללות בחובן לא רק פיקוח כי אם גם שליטה על מהלך האירועים ועל נקיטת האמצעים הנדרשים. כך בעניין אכיפת הוראות ביטחון בגן ציבורי..., הפעלת רשויות התביעה... או מניעת יציאתם של אנשים אשר הוצא נגדם צו עיכוב יציאה מן הארץ... בעוד שבסיטואציות שבהן קיימת שליטה בהליך קל יותר להכיר ב"קירבה" בין הצדדים, הרי בסיטואציות שבהן הקשר בין השלטון לאזרח מתמצה בפיקוח בלבד קשה יותר, אם כי אין זה בלתי אפשרי, למצוא את השלטון נושא בחובת זהירות..." (שם [7], בעמ' 69; ההדגשות שלי – ד' ח'). המקרה שלנו הוא מקרה שבו לפי הפראמטרים הנסקרים בפסק-דין לוי [7], השכנות נראית רחוקה, שהרי הנזק אירע כתוצאה ממחדל ועל-ידי גורם שלישי (הנתבעים 1 ו3-), כמו גם בשל כך שחובת הפיקוח הנדונה נושאת עמה אופי שלטוני. יתרה מכך, חובת הפיקוח במקרה דנן לא הייתה מלווה בשליטה של מת"א על מהלך האירועים; שליטה זו הייתה נחלתם של הנתבעים. (ה) טוען בא-כוח התובע, כי מערך הסמכויות הסטטוטורי שהוענק לרשות השלטונית (מת"א) יוצר מציאות עובדתית של הסתמכות וצפייה המקימות את הבסיס ל"צפיות הנורמטיבית", המושגית, של מת"א (עמ' 75 לסיכומיו). דומה כי יש משהו בטענה זו. צא וראה: מת"א טוותה רשת צפופה של תקנות טיס, וטייסי אז"מ בארץ יודעים ומורגלים בכך שרישיונם ורישיון האז"מ שלהם, כמו גם רישיון מכוני הבדק, מותנים בעמידה בתנאים רבים, מכבידים וקפדניים. טייסי אז"מ, כמו טייסים אחרים, אף מודעים לכך שריבוי התקנות ונוקשותן נובעים מכך שמטוס הוא כלי מסוכן וטיס היא פעולה מסוכנת. דרך התנהגות זו שהנהיגה מת"א בענף זה יכולה ליצור בקרב טייסים – וטייסי אז"מ בכללם – הסתמכות סבירה על הפיקוח של מת"א (השוו לפסק-דין לוי [7], בעמ' 68). ההסתמכות הזו עשויה ליצור קירבה משפטית בין הצדדים, שבכוחה להטיל חובת זהירות מושגית על מת"א כלפי ציבור הטייסים. ייתכן אפוא כי למקרה כגון המקרה דידן כיוון הנשיא שמגר באומרו כי אין זה בלתי אפשרי למצוא את השלטון נושא בחובת זהירות כלפי גוף שהקשר בינו לבין האזרח מתמצה בפיקוח בלבד. ברם אין צורך שאכריע בעניין זה, משום שממילא באתי למסקנה כי בנסיבות המקרה לא מתקיים הקשר הסיבתי המשפטי הנדרש בין התנהגותה של מת"א, קרי מחדל הפיקוח שלה, לבין התאונה. על-כן מוכן אני לצאת מן ההנחה – בלי להכריע בדבר – כי הסתמכותו של ציבור הטייסים על חובת הפיקוח של הרשות הטילה על מת"א חובת זהירות כלפיהם (אף כי לא אוכל להימנע מלהעיר כי ככל שמדובר בתובע, תקפותה של הנחה זו מתערערת במקרה זה, שבו טייס האז"מ, התובע עצמו, לא שמר על הוראות החוק והתקנות). לאור הנחתי האמורה אין צורך שאדון בחריג שיקול-הדעת ובשיקולי המדיניות החלים בעניין זה. עם זאת לאור המקום הרב ששני הנושאים האלה תפסו בטיעוני הצדדים, אדרש אף אליהם בקצרה. (ו) חריג שיקול-הדעת: המדינה טענה כי הוא חל במקרה זה, ואילו התובע טוען שמקרה זה אינו נכנס בגדרו. משמעותו של חריג הוסבר על-ידי הנשיא שמגר בפסק-דין לוי [7], בעמ' 72, כלהלן: "...שכאשר מדובר במעשה או בהחלטה המצריכים הפעלת שיקול דעת מצד הפקיד או האורגן הרלוואנטיים, אין למדינה חובת זהירות כלפי האדם שנפגע כתוצאה מהמעשה או המחדל הנ"ל, גם אם מדובר בהפעלה בלתי נאותה של אותו שיקול הדעת". בכל הנוגע לחובת הפיקוח האמורה, נראה לי כי חריג שיקול-הדעת אינו חל בענייננו. דומה, כי חובת הפיקוח במקרה זה אינה דורשת הפעלת שיקולים מערכתיים הקשורים במדיניות כוללת; אופן ביצועה אין בו אלמנט דומיננטי של שיקול-דעת, וגם אין צורך בקביעת קריטריונים מורכבים למימושה. מעשה שהיה הוא פשוט וסתמי ואינו מעלה מתוכו שאלות סבוכות. כחודשיים לפני התאונה בא מפקח מטעם מת"א (טורפז שבע) לערוך ביקורת במכון הבדק. הוא מצא ליקויים שונים (ביניהם צפיפות) והעלה אותם על הכתב בדוח שלו (ת8/), אך הדוח הוזנח או נשכח במת"א, והליקויים לא טופלו על-אף סיכוני הבטיחות שהיו גלומים בהם לציבור הטייסים – מקבלי השירות של המכון. כלומר, בפנינו סיפור פשוט על אודות התרשלות והזנחה גרידא. על-כן חריג שיקול-הדעת אינו חל כאן. בהקשר דברים זה אעיר, כי אף אם סמכות הפיקוח שהמדינה נטלה לעצמה היא סמכות רשות, שאין עמה חובה לפעול, אין בכך כדי לפטור את הרשות מלחוב בנזיקין בשל הפעלה רשלנית של אותה סמכות (ע"א 862/80 עיריית חדרה נ' זוהר (להלן – עניין זוהר [8], בעמ' 763-762). (ז) המדינה טענה כי אף בשל שיקולי מדיניות רחבים אין לקבוע חובת זהירות מושגית במקרה זה: טיס באז"מ מהווה תחום זעום בהיקפו ושולי ביותר מבחינת חשיבותו בחברה, כאשר הסיכונים הטמונים בו ברורים למשתמש; המדינה, שהכניסה ענף זה תחת פיקוחה מתוך מגמה של שמירה על רמת בטיחות גבוהה ובשל רצונה בהפחתת סיכונים, עשתה הרבה מעבר למקובל במדינות אחרות אשר משאירות תחום זה לפיקוח של התאגדויות פרטיות או אף באחריותם הבלעדית של האנשים הנוטלים בו חלק. בנוסף, כך המדינה, המעטים שעוסקים בספורט זה שייכים ברובם לקבוצה היותר מבוססת מבין תושבי המדינה, ואין זה הוגן וצודק לפזר את נזקיהם על פני כלל הציבור. לפיכך חיובה של המדינה לשאת בעלויות הנזקים עלול להביאה לאסור את השימוש בכלי זה – תוצאה שתגביל את רצון המשתמשים, נוטלי הסיכון, וגם מטעם זה היא בלתי רצויה. חוזקן של טענות אלה נחלש עד מאוד בנסיבות המקרה. האיזון הנכון בין הרצון לאפשר ספורט, אפילו שולי וזניח זה, לבין שמירת הבטיחות של המשתמש בו ושל הציבור בכללותו, לרבות צדדים שלישיים שאינם טייסי אז"מ, מטה את הכף, בהקשר זה, בעד קיומה של חובת זהירות מושגית במקרה זה. העדפה זו נובעת מכך שההסתברות לקרות נזק לגוף ולרכוש כתוצאה מפיקוח רשלני של החזקת כלי טיס מסוכנים אלו היא גבוהה, ועלות האמצעים למניעת הנזק במקרה דנן היא שולית. היוצא מכך הוא, שאף אם האינטרס החברתי במתן שירות הפיקוח הוא נמוך, הרי שאיזונו עם ההסתברות לקרות הנזק, עם חומרתו הגדולה של הנזק הצפוי ועם ההוצאות הנמוכות הכרוכות במניעתו, מביא לתמיכה בקיומה של חובת זהירות מושגית. אזכיר, כי במקרה קונקרטי זה מדובר בפיקוח רשלני לאחר כתיבתו של דוח ביקורת המתריע על קיומן של נסיבות יוצרות סכנה וביניהן צפיפות באחסון, שלגביה צוינה בדוח המלצה "להקטין את הצפיפות באולם האחסנה והעבודה". כל שנדרש ממת"א לעשות בעקבות דוח זה הוא לנסות ולאכוף על הנתבעים 1 ו3- לדלל את צפיפות האז"מים במכון הבדק ולשמור על תנאי אחסון נאותים. אין מדובר בביצוע הקשור בשיקול-דעת רחב או הדורש הקצאת משאבים, או אפילו כזה שכרוכים בו שיקולים נסתרים וסותרים. כל שנדרש הם תשומת-לב במקום שהייתה בו אי-שימת לב, מעש במקום שהיה בו חוסר מעש ובעיקר זהירות במקום שהייתה בו התרשלות. (ח) לאור כל האמור לעיל מוכן אני להוסיף ולהניח שהמדינה הפרה את חובת הזהירות שחבה כלפי התובע, הווה אומר שנהגה ברשלנות. בהדבק דברים זה אוסיף, כי הסתמכות המדינה על עדותו של וירניק, שלפיה "אם היה משהו לא בסדר בהחלט תיקנו. אנחנו כל הזמן משפרים" (עמ' 798 לפרוטוקול), אינה רלוונטית לעניין זה, משום שווירניק לא דיבר כלל על ת8/ (ובעדותו אף אמר כי ת8/ לא מוכר לו: עמ' 798-796). ואולם, בכך לא די לשם הטלת אחריות בנזיקין, שכן על התובע להוסיף ולהוכיח כי קיים קשר סיבתי בין רשלנותה של המדינה לבין הנזק שנגרם לו בתאונה (כדרישת סעיף 35 סיפה לפקודת הנזיקין [נוסח חדש]). (ט) מבחנו של הקשר-הסיבתי-העובדתי הוא מבחן הסיבה-בלעדיה-אין, דהיינו כי לולא ההפרה לא היה הנזק מתרחש. האם אין לשקול במקרה דנן את האפשרות כי רשלנותם של הנתבעים 1 ו3- הייתה נמשכת אף אם חובת הפיקוח הייתה מתבצעת כהלכה? לשון אחר, ייתכן כי הרשות הייתה מורה לנתבעים לטפל בבעיית הצפיפות החמורה ועדיין הצפיפות הייתה קיימת; כך שהקשר-הסיבתי-העובדתי אינו מתקיים במקרה זה. שיקול זה אינו נראה לי. הנחתי היא שקיים יסוד סביר להניח כי אם הרשות המוסמכת (מת"א) הייתה נוקטת פעולות אכיפה כלפי מכון הבדק (הכפוף לסמכות הפיקוח שלה), בעיית הצפיפות הייתה נפתרת (השוו לדברי השופט ברק בעניין זוהר [8], בעמ' 768). מסקנה זו גם עולה בקנה אחד עם עדותו הנ"ל של וירניק ("אנחנו כל הזמן משפרים"). נשאלת השאלה אם הקשר-הסיבתי-העובדתי לא נשלל במקרה זה מחמת שיקול אחר הנחזה להיות רלוונטי יותר לעניין זה, לאמור: שגם אם הרשות הייתה נוקטת פעולת אכיפה להפחתת הצפיפות במכון הבדק, לא בהכרח היו נמנעים האירועים הקונקרטיים של נעילת הקסדה במכולה והליך המסירה המשובש של האז"מ. גם שיקול היפותטי זה אינו נראה לי, משום שבנסיבות המוחשיות של המקרה דידן לא ניתן, עובדתית וסיבתית, לנתק את הליך המסירה הדוחק והחסר – לרבות נעילת הקסדה במכולה – מבעיית הצפיפות שביסודו. לפיכך נראה לי כסביר יותר להניח כי לולא בעיות הצפיפות הליך המסירה המשובש – כפי שהתרחש במקרה זה – היה נמנע. לאור כל האמור, המסקנה היא כי קיים קשר-סיבתי-עובדתי בין רשלנות המדינה לבין התאונה והנזק. (י) בדיקת הקשר-הסיבתי-המשפטי קורלטיבית לבדיקת קיומה של חובת זהירות קונקרטית, כאשר למבחן זה יש להוסיף את האלמנט של צפיית התוצאה הקונקרטית: "'...צריך שהצפיות תתייחס גם ל'דרך' שבה התרחשה התוצאה (לאמור: צריכה היא להתייחס גם ל'סוגה' של התוצאה)...'" (עניין לורנס [4], בעמ' 35). בעניין זה הורה השופט ברק בפרשת בן שמעון [3] (בעמ' 9-8): "...שהצפיות אינה צריכה להתייחס לכל פרטי האירוע, שהתרחשו הלכה למעשה, אלא לאופיו הכללי, על-פי תכונותיו העיקריות...עיקרון זה מצא ביטוי בפסיקה שלנו, הגורסת כי 'הציפיות צריכה להתיחס לדרך עלילתו ותהליך גרימתו הכלליים של סוג הנזק שנגרם (להבדיל מפרטיהם של הללו)'..." (הדגשות שלי – ד' ח'). כלומר, השאלה הצריכה להישאל היא אם צפיית הסיכונים הטמונים בצפיפות שעליה התריע טורפז שבע בדוח שלו (ת8/) כללה, או יכלה לכלול, את המהלכים של הליך המסירה המשובש אשר הביאו לתאונה. התשובה לשאלה זו אינה מן הפשוטות. שכן, כפי שציין השופט ברק: "...לא תמיד קל הוא לקבוע את קו הגבול שבין הקווים הכלליים (שצפייתם נחוצה) לבין הקווים הפארטיקולאריים (שצפייתם אינה נחוצה). בעניין זה ניתן להיעזר, לדעתי, במבחן הסיכון ובמבחן השכל הישר, ובכך ליצור סינתזה בין המבחנים הללו " (עניין בן שמעון [3], בעמ' 9). ובחזרה לשאלה האחרונה, שיש לה פנים לכאן ולכאן. מצד אחד, ניתן לטעון שיש להשיב עליה בחיוב. רוצה לומר, הצפייה של מת"א כי הצפיפות תגרור אחריה דרישה לפינוים המיידי של אז"מים מורכבים די בה, משום שצופה היא את תהליך הגרימה הכללי של סוג הנזק שנגרם, ואין צורך בצפייה של הפרטים הפרטיקולריים, קרי הליך המסירה המשובש של האז"מ לתובע.מצד אחר, ניתן לגרוס כי יש להשיב עליה בשלילה. שכן, בדוח (ת8/) המתריע על הצפיפות במכון הבדק ישנה התייחסות לסיכון קונקרטי הצפוי כתוצאה מצפיפות זו, קרי: "צפיפות זאת מביאה בין השאר לדרישה לפינוים המיידי של המטוסים החדשים, ולבקשה מיוחדת לאישור הטסתם למקום אחסנה אחר, וזאת עוד לפני הוצאת תעודת כושר אוירי" (ההדגשות שלי – ד' ח'). דהיינו, הסיכון הנצפה אינו זהה ואף אינו דומה לתהליך המורכב, המשובש והחסר אשר הביא לתאונה זו. (יא) בבחירה בין שתי התשובות שהצעתי לעיל נראית לי יותר התשובה השנייה, זו השוללת את הקשר הסיבתי המשפטי שבין רשלנותה הפיקוחית של המדינה לבין התאונה כפי שאירעה. כלומר, שאין לראות את רשלנותה הפיקוחית של המדינה בעניין זה כגורם, במובן המשפטי, להתרחשות התאונה. ואולם, אפילו תמצאו לומר כי רשלנותה של מת"א גורם היא (כמוצע בתשובה הראשונה), הרי שיש לראות באשמם המשולב של הנתבעים 1 ו3- והתובע גם יחד את הסיבה המכרעת לנזק שניתקה את הקשר הסיבתי המשפטי שבין רשלנות מת"א לבין התאונה. לעניין זה יפים הם לכאן, בהתאמה, דבריו של כבוד השופט ש' לוין (כתוארו אז) בע"א 20/80 פליישר נ' לקטוש [9], בעמ' 625, לאמור: "אף במקרה שלפנינו – כך סבור אני – אין לראות את רשלנותה של העירייה אלא כעובדת רקע אך לא כגורם, במובן המשפטי, לאירוע התאונה, אך גם אם תמצי לומר שרשלנותה של העירייה גורם היא, יש לראות באשמתם של הנהג ושל המנוחה במשולב את הסיבה המכרעת לנזק, במובן סעיף 64(2) לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], ושוב יש לפטור את העירייה מחבות" (ההדגשה שלי – ד' ח'). (וראו גם דבריו של השופט קלינג בעניין כנפונית [13], בפיסקה 8.7 לפסק-הדין).לאור כל האמור, אין לחייב את המדינה בנזקי התובע בגין עוולת הרשלנות שייחס לה. הפרת חובה חקוקה מצד הנתבעת 427. לא מצאתי כי המדינה הפרה חובה שבחיקוק כלשהו. לפיכך הדיון בעוולה זו מתייתר. בא-כוח התובע לא הצביע על חובה חקוקה מסוימת, שהפרה המדינה אלא טען לעניין זה באופן כוללני וגורף בלבד (עמ' 86 לסיכומיו). המדינה טענה בסיכומיה כי לא ניתן להפוך חובות מתחום המשפט המינהלי לחובות חקוקות (עמ' 37-36). דומה, נכון להיום, כי הדין עמה בטענתה זו, הנסמכת על דברי הנשיא שמגר בעניין לוי [7], בעמ' 90, לאמור:"יש המציעים לראות את חובות המשפט המנהלי כחובות חקוקות ולאפשר תביעה בנזיקין בגין הפרתן.. גישה זו אינה מקובלת עלי .... לעניין זה די בחובות הזהירות הנגזרות מעוולת הרשלנות...". מכל מקום, בסיכומי התשובה (עמ' 28-27) מיקד בא-כוח התובע את טענתו לחובות חקוקות ספציפיות באומרו כי המדינה הפרה חובות חקוקות הקשורות באופן מתן תעודת כושר הטיסה ותעודת הסוג. כזכור, בפרקים העובדתיים שבהם דנתי בנושאים אחרונים אלו שללתי את הקשר הסיבתי בין הפגמים שנפלו בהוצאתן של התעודות הללו – לרבות אי-עריכת טיסות ניסוי/מבחן – לבין התאונה. על-כן מתייתר הדיון בעוולה זו. הסתכנות מרצון28. הנתבעים טוענים לקיומה של הסתכנות מרצון – הגנה הקבועה בסעיף 5 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש]. כדי שיהא ניתן לפטור את הנתבעים מחבותם בגין הסתכנות מרצון של הנפגע, היה עליהם להוכיח שלושה תנאים מצטברים: הראשון, שהתובע ידע על מצב הדברים שגרם לנזק; השני, שהתובע חשף עצמו למצב זה, והתנאי השלישי הוא שהחשיפה למצב שגרם לנזק נעשתה מרצון חופשי (ראו א' ברק "הסכמת הנפגע" דיני הנזיקין – תורת הנזיקין הכללית [15], בעמ' 314; להסתכנות מרצון כהגנה, בכלל, ומפני עוולת הרשלנות, בפרט, ראו ב' שנור "הסתכנות מרצון: הלכה ומציאות" [18]). הסתכנות מרצון משמעה הסכמת הניזוק שאם יאונה לו נזק ייפול ההפסד עליו ולא על המזיק (ע"א 246/60 צברי נ' "עמידר" חברה לאומית לשיכון עולים בישראל בע"מ [10], בעמ' 287; וראו עוד ספרה של ד' פלפל הספורט בראי המשפט [16], בעמ' 83-82). מקובל עליי שהסיכונים הרגילים הנובעים מספורט, בכלל, כמו גם מספורט מסוים זה, בפרט, היו ידועים לתובע (השוו ע"א 485/60 ברמן נ' מרזיוף [11], בעמ' 1920-1919). אף ייתכן שמודעותו לגביהם הייתה משמיטה את הקרקע לתביעה בגינם. ברם בענייננו מצב הדברים שגרם לנזק הוא מצב שהייתה בו חריגה מסטנדרטים בטיחותיים סבירים מצד הנתבעים. חריגה זו חשפה את התובע לסיכון בלתי רגיל במובן זה שהסיכויים שיארע סיכון הם גבוהים יותר. כמו כן אינני מסכים לטענה שלפיה התובע חשף את עצמו למצב המסוכן כשבחר לטוס חבוש בקסדה לא מתאימה, דהיינו כשידע על התרשלות הנתבעים. כפי שהובהר בפרקים הקודמים, לא עמד התובע על ההבחנה שבין הקסדות, ממילא לא ייתכן לראותו כמי שהעריך את הסיכון שכרוך בטיסה ללא קסדה אטומה. כמו כן טיסה ללא קסדה מתאימה נבעה, בין היתר, בשל המסירה הבהולה של האז"מ, וקשה לגרוס כי נסיבות דוחקות אלו אינן דוחקות מעט את הטענה שהתובע נחשף למצב זה מרצונו החופשי (להבדיל מהתרשלותו העצמית). בנוסף, אי-תרגול מספיק של היחלצות מהזדקרות וכן שאר מחדליו של התובע תורמים להתרשלותו העצמית, אך אין בהם כדי לקבוע שהתובע הסתכן מרצון: אלו תרמו לקשייו לחלץ את עצמו מהמצב המסוכן שאליו נקלע, אך וודאי שאין להסיק מהם על ידיעת הסיכון מראש והסכמה לו. אשם תורם29. (א) בפרק זה אסכם את אשמו התורם של התובע כפי שנותח, חוליות-חוליות, בפרקים שעסקו בבירור המימצאים העובדתיים. הנתבעים טענו לשורה ארוכה של מעשי רשלנות מצד התובע. להלן אתייחס אך לאלו אשר קיים קשר סיבתי בינם לבין התאונה, כפי שנקבעו בפסק-דין זה. פתח דבר, אביא כאן את המבחן שנקבע בפסיקת בית-המשפט העליון לקיומו של אשם עצמי תורם. בע"א 316/75 שור נ' מדינת ישראל (להלן – שור [12]), בעמ' 305, נאמר לעניין זה מפי השופט שמגר (כתוארו אז): "...עלינו לבחון אם נהגה המערערת-הניזוקה 'כאדם אחראי ותוך זהירות סבירה'... או שמא היה בהתנהגותה משום העדר זהירות סבירה בהגנה על עצמה". בענייננו יישמתי מבחן זה על התנהגותו של התובע כ"טייס מפקד" – האחראי לפעולתו ולבטיחותו של כלי הטיס בזמן הטיסה – ומצאתי כי יש לייחס לו אשם תורם בגין מעשיו ומחדליו הרשלניים עובר לתאונה ובמהלך התרחשותה, הכול כפי שפורט בפרקים השונים לעיל. בעניין שור הנ"ל [12] עמד השופט שמגר גם על המבחן לחלוקת האחריות בין המזיק לניזוק באומרו שם, בעמ' 306-305: "מקובל עלינו, כי יש להכריע בחלוקה זו על-פי המבחן של 'מידת האשמה'... הווה אומר, בית-המשפט מציב את מעשי הרשלנות של המזיק והניזוק זה מול זה, כדי להשוות ולהעריך, מבחינת האשמה המוסרית, את מידתם ומשקלם של מעשיו ומחדליו של כל צד... ...מידת האשמה המוסרית עולה בעיקרה מתוך הבחינה של ההתנהגות של הנוגעים בדבר במקרה הקונקרטי אשר נדון בפני הערכאה השיפוטית... אך יקרה לא אחת, כי לצורך הערכת מידתה ומשקלה של האשמה המוסרית ייזקק בית-המשפט גם למבחן חיצוני, המפנה אל רמתו של האדם הסביר... ... בחינה כמתואר איננה בגדר מלאכה שיסודותיה במדע המדוייק, אלא היא מושתתת בהכרח על שקילתו של הנכון והצודק, לפי מיטב הערכתו ושיקולו של בית-המשפט, לאור נסיבותיו של כל מקרה ומקרה...". על רקע דברים אלה אעבור עתה לבחון את מידת האשמה של כל אחד מהצדדים לאירוע התאונה, שניתן להגדירה כ"טרגדיה של רשלנויות". סיכום הגורמים הישירים מחוללי התאונה הינו כדלקמן: טיסה ללא קסדה אטומה לרעש המנוע; חוסר יכולת לזהות הזדקרות ולהיחלץ ממנה; אי-הפעלת מצנח בליסטי. (ב) טיסה ללא קסדה אטומה קשורה בהליך המסירה הדוחק והחסר של האז"מ. לאחר ניתוח המימצאים העובדתיים בפרקים הדנים בהליך מסירת האז"מ מצאתי כי וירניק אחראי להליך המסירה הדוחק של האז"מ עקב יצירת מצב של צפיפות במכון הבדק, אשר גרר את הדרישה לפינוי מיידי ובהול של האז"מים. ברם חלקו של התובע לא נפקד, וגם הוא נושא באחריות לבהילות הקונקרטית, משום שהוא היה אמור לקחת את האז"מ בשעה מוקדמת יותר אך בושש לבוא. פועל יוצא של הליך המסירה הדוחק הוא הליך המסירה החסר, אשר נמצא אף הוא באחריותו של וירניק, שנעל את הקסדה האטומה במכולה, לא שם לבו לטיב הקסדה המושאלת, ולא נכח במקום כדי למסור לתובע את האז"מ ואביזריו בהליך תקין שבו היה מסביר לתובע את הסיבה להסרת המקזז והשפעתה האפשרית על טיסת האז"מ. גם מצב זה אינו שולל אחריות מעם התובע, ואשמו התורם נובע מכך שבהיותו "טייס מפקד" האחראי על בטיחות הטיסה הוא המריא באז"מ בקסדה מושאלת, שהייתה ללא כיסוי אוזניים ובלתי מוכרת לו. אציין, כי על-אף אשמו המשמעותי של התובע בהליך המסירה הדוחק, ואף שהליך המסירה החסר הוא פועל יוצא של הליך המסירה הדוחק, אחריותו של וירניק להליך הדוחק אינה מתקהה משום אחריותו לצפיפות במכון הבדק. כמו כן אף שהתובע לא הגיע לקחת את האז"מ בזמן שנקבע ביניהם, וירניק יכול וצריך היה לצפות כי בסוף היום יגיע התובע לאסוף את האז"מ (לאור הוצאתו מהסככה), והוא אף דאג לכך כי יגיע, ולכן אחריותו להליך החסר בעינה עומדת. יתר-על-כן, גם לאחר שנודע לווירניק כי התובע הגיע למנחת (עם יגאל און) כדי להטיס את האז"מ, הוא לא טרח לוודא כי הקסדה המושאלת הינה קסדה אטומה לרעש המתאימה להטסת אז"מ. כתוצאה מהליך הדוחק והחסר ובשל היעדר קסדה אטומה נחשף התובע לרעש חזק מהמנוע, שגרם לו להפחית את כוח המנוע, קרי להפחית מהירות טיסתו, והסוף ידוע. (ג) המחדלים שבאי-זיהוי הזדקרות, חוסר יכולת להיחלץ ממנה ואי-הפעלת מצנח בליסטי קשורים בכך שהתובע לא עבר הסבה על אז"מ מסוג MXL (נושא התאונה). כאמור, הסבה כורכת בחובה תרגול של שליטה באז"מ במהירויות איטיות, זיהוי התקרבות להזדקרות והיחלצות ממנה ואופן התנהגות בעת חירום. איתרע מזלו של התובע ובטיסה שבה אירעה התאונה הוא נתקל בתרחישים מסוכנים שאותם הוא היה נדרש לתרגל אילו עבר הסבה. דא עקא, שמחמת אי-היותו אמון ומתורגל בתרחישים מעין אלו, לא פעל התובע כפי שהיה צריך לפעול. בטיסה נושא התאונה רעד האז"מ של התובע והלה לא פענח כי רעידות אלה מתריעות מפני הזדקרות. האז"מ אף הזדקר, אולם התובע לא עשה פעולות נכונות, אם בכלל, על-מנת להיחלץ ממצב זה. התובע הרגיש שתגובות האז"מ מוזרות ושאין לו שליטה בו, ברם הוא בחר להמשיך בטיסה ולנסות להנחית את המטוס בעצמו, במקום להפעיל מצנח אשר היה, מיידית, מנחית אותו (ואת האז"מ) בשלום על הקרקע. כל אלה מעידים כי התובע היה חסר את מיומנות התגובה הנדרשת, הנרכשת, שעליה ויתר באשמו. אחזור ואציין, כי מאחר שהתובע אינו זוכר דבר מאירוע התאונה, ולא ניחן בסגולות ארציות של שופט "בשר ודם" לדעת בוודאות את אשר התחולל בשניות אחרונות שבין שמים לארץ, קביעותיי נעשו על-פי כלל המימצאים והמסקנות המסתברות מהם.כל הדברים האלה מביאים אותי לשלב הקביעה האריתמטית של אשמו המוסרי התורם של התובע למול אשמם ואחריותם של הנתבעים 1 ו3-. כאמור, קביעה זו "איננה בגדר מלאכה שיסודותיה במדע מדויק", והיא "מושתתת על שקילתו של הנכון והצודק לפי מיטב הערכתו ושיקולו של בית המשפט". לאור אשמם המשולב של התובע והנתבעים 1 ו3-, אשר בהתחברם יחד גרמו להערכתי במידה שווה לתוצאה המזיקה, מוצא אני כי אשמו העצמי של התובע עומד על 50% מכלל הנזק שאירע לו. ער אני לכך שאילולא מחדליו של התובע, ובפרט אי-הפעלת המצנח, הייתה התאונה יכולה להימנע, והסוף היה יכול להיות טוב יותר, ברם מקובלני כי: "אדם השרוי במצב של סכנה, המחייבו להכריע לאלתר כיצד לנהוג כדי להימלט מפניה או כדי להציל את רכושו – אדם כזה אינו נהנה משיקול הדעת הרגיל. לכן, יש להעמיד אף את האדם הסביר תוך מצב דומה של שעת דחק, ולקבוע לפי זה את דרגת הזהירות הנאותה" (י' אנגלד "יסודות האחריות בנזיקין" דיני הנזיקין – תורת הנזיקין הכללית [17], בעמ' 246). לפיכך העמדתי את שיעור האשם התורם על 50% בלבד. ההודעה לצד שלישי30. כזכור, הנתבעים 3-1 הגישו הודעה לצד שלישי נגד המדינה (ואחרים). בהודעה זו אדון באספקלריה של אחריות הנתבעים 1 ו3-, כפי שנקבעה על-ידיי לעיל. אומר כבר עתה כי דוחה אני הודעה זו. אנמק בקצרה. כזכור, לא מצאתי שהיחסים הקיימים בין המדינה לבין הנתבעים הללו הם יחסי שליחות, וגם קבעתי כי המדינה אינה נושאת באחריות שילוחית למעשיהם. בנוסף, אחריות הנתבעים 1 ו3- כלפי התובע נובעת מהליך המסירה הדוחק והחסר של האז"מ. מעשי הרשלנות הכרוכים בהליכים אלו, כפי שפורטו בהרחבה לעיל, מובילים למסקנה כי אחריות הנתבעים 1 ו3- היא אחריות בלעדית, אישית וישירה, ואין המדינה נושאת באחריות כלשהי להיווצרותם של מעשים אלו. בעניין זה אוסיף, כי אף שקבעתי שהמדינה התרשלה במילוי חובת הפיקוח שהיא חבה לתובע (התרשלות שאינה עולה כדי עוולה), הרי שבכל מקרה אין בכך כדי להטיל עליה חבות כלפי הנתבעים 1 ו3-, שהרי לא ייתכן ליצור מצב של צפיפות אשר גורר בעקבותיו רשלנויות, מזה, ולהסתמך על אי-פיקוח ואי-מניעה של מעשי הרשלנות ונזקיהם, מזה. בנוסף, לאחר שקבעתי כי ביחסים שבין התובע לבין המדינה אי-הפיקוח טפל ביחס ליצירת המצב המזיק על-ידי הנתבעים 1 ו3-, פשיטא שמחדל הפיקוח של מת"א אינו יכול לשמש את הנתבעים כמנוף להטלת אחריות בנזיקין על המדינה, אלא אשמם שלהם מכריע במקרה זה. מאותם נימוקים שעל יסודם קבעתי כי המדינה לא חבה באחריות שילוחית לעוולות של הנתבעים הללו, גם אינני מוצא מקום לקבוע כי המדינה הייתה צריכה להזהיר אותם מפני תביעות שיוגשו נגדם או לדאוג לביטוח שיכסה אותם מפני תביעות מעין אלו (וראו טענותיהם של הנתבעים הללו בסעיפים 4.5.5 ו4.5.7- בהודעתם לצדדים שלישיים). באשר לתמונה העגומה שהצטיירה בכל הקשור לרישיון התובע, בכלל ולאי-ההסבה על אז"מ מדגם MXL, בפרט – מחדל הקשור בגורמי התאונה – מקובלת עליי טענתה העקרונית של המדינה שלפיה המדינה אינה חבה באחריות במקרים שבהם נהגים או טייסים שאותם היא מרשיינת עוברים על החוק והתקנות בשרירות. הדברים מקבלים משנה תוקף במקרה זה, שבו אף בא-כוח הנתבעים טען בסיכומיו כי התובע טס באז"מ מבלי שקיבל הגדר נוסף, (קרי רישיון להטיסו), ותוך כדי הטעיה ברישומים כפי שפורט לעיל. כמו כן, ומאותה סיבה, אין רלוונטיות לטענה שלפיה המדינה התרשלה בכך שלא חייבה תרגול נוסף של היחלצות מהזדקרות. התובע לא עבר הסבה, ובכך לא עבר את התרגול הבסיסי הנדרש. עובדה זו מנתקת את הקשר הסיבתי בין אי-תירגול נוסף – ככל שהיה צריך בו, אם בכלל – לבין התאונה. מכל מקום, במקרה קונקרטי זה הטלתי על התובע את מלוא האחריות למחדלים אלה (דהיינו, אי-הסבה ל- MXLואי-תרגול היחלצות מהזדקרות באז"מ מסוג זה), וזאת במסגרת אשמו התורם. משמע, מחדלי התובע לא הועמסו על הנתבעים 1 ו3-, כך שגם מטעם זה נשמט הבסיס לטענה כי יש להעמיסם על המדינה. כאן המקום להוסיף, כי לא מצאתי לנכון לייחס משקל כלשהו לטענת הנתבעים 1 ו3- שלפיה התובע לא תרגל כלל הזדקרות בפנייה בעת שעבר קורס טיס (אף לא בסוג האז"מ שבו עבר את קורס הטיס). הטענה נסמכת על "דף מעקב תרגיל טיסה" של התובע במהלך קורס הטיס (נ30/), שאין בו אזכור לכך שהתובע תרגל היחלצות מהזדקרות בפנייה. ברם איני יודע מאום על סדר עריכתו ומידת פירוטו או כלליותו של הטופס האמור. כך, אינני יודע אם תרגילי ההזדקרות המופיעים בו (כגון הזדקרות עם מנוע, הזדקרות חלקית והזדקרות מלאה) כוללים הזדקרות בפנייה אם לאו, והטייס אייל כרמון, שהיה מדריכו של התובע בקורס, לא נחקר על אודות הפרטים בטופס זה. לפיכך אין אני יכול להסיק דבר בעניין זה מהטופס עצמו. סוף דבר 31. לאחר כל הדברים האלה פוסק אני כדלקמן: 1) לנוכח אשמו התורם של התובע לאירוע התאונה ולנזקיו מקבל אני באופן חלקי את תביעתו נגד הנתבעים 1 ו3- ומחייבם, יחד ולחוד, בפיצוי התובע על 50% מנזקיו, כפי שייקבעו בשלב השני של הדיון. לא מצאתי לנכון להיעתר לבקשתו של בא-כוח התובע לפסוק לו הוצאות ושכר טרחת עורך-דין כבר בפסק-דין חלקי זה, וזאת לאור התארכות ההליך עקב טענות סרק ואי-התאמות שנתגלו בגירסאותיו של התובע. נושא ההוצאות בכללותו (בין התובע לנתבעים 1 ו3-) ייבחן בשלב פסק-הדין הסופי. 2) אני דוחה את התביעה נגד המדינה, עם זאת אינני פוסק הוצאות לטובת המדינה לנוכח סימני השאלה שנותרו בעניין תעודת הסוג ולאור אי-התיעוד של נושא התראת ההזדקרות, ובשים לב גם להערותיי בעניין דוח הביקורת במכון הבדק (ת8/) ובעניין דוח התאונה (נ94/). 3) עוד דוחה אני את התביעה נגד הנתבעת 2 – קונדור, משום שלא נמצא בסיס לחיובה. אינני פוסק הוצאות בגין צירופה של זו מפאת חלקה השולי בדיון ולאור היותה מיוצגת במאוחד על-ידי בא-כוח הנתבעים 1 ו3-. 4) כן דוחה אני את ההודעה לצד שלישי ששלחו הנתבעים 3-1 למדינה. גם כאן נמנע אני מלפסוק הוצאות למדינה. התיק נקבע להמשך ליום 20.3.2001 שעה 15:00, במעמד בא-כוח הצדדים (עורך-דין שץ ועורך-דין גליק), לצורך קביעת סדר הדיון בשלב ב', שלב קביעת הנזק. בישיבה זו יציע בית-המשפט לצדדים כי ימונו מומחים מוסכמים בנושאים הצריכים לחוות-דעת מומחה, לשם קיצור המשפט וייעולו. המזכירות: תמציא פסק-דין זה לבאי כוח הצדדים (לרבות צדדים שלישיים) וגם תודיע טלפונית לבא-כוח התובע ולבא-כוח הנתבעים כולם כי פסק-הדין נמצא במזכירות. כן תמציא את פסק-הדין למנכ"ל משרד התחבורה ולראש מינהל התעופה האזרחית כדי שייתנו דעתם לנושאים הנזכרים בסעיף 31(2) לעיל.ניתן היום, ד' באדר תשס"א (27.2.2001), בהיעדר הצדדים.
תיק אזרחי 94 / 748
אברהם בכר
נגד
1. השילוח תעופה (1984) בע"מ
2. קונדור תעשיות תעופה בע"מ
3. דוד וירניק
4. מדינת ישראל
1. השילוח תעופה (1984) בע"מ
2. קונדור תעשיות תעופה בע"מ
3. דוד וירניק (שולחי הודעה לצד שלישי)
נגד
1. ציון חברה לביטוח בע"מ
2. אמנון קרליץ
3. מדינת ישראל (צדדים שלישיים)
בבית-המשפט המחוזי בירושלים
[27.2.2001]
לפני השופט ד' חשין