בית המשפט המחוזי בחיפה
ימ"א 73288-06-23 הראל חברה לביטוח בע"מ ואח' נ' (IMO Nr. 9453236) XIN HAI TONG 23
לפני כב' השופט הבכיר רון סוקול
בעניין :
המבקשות האנייה (Imo Nr. 9453236) Xin Hai Tong 23
1. הראל חברה לביטוח בע"מ
2. הפניקס חברה לביטוח בע"מ
3. מגדל חברה לביטוח בע"מ
4. איסכור מתכות ופלדות בע"מ
5. אגן מפעלי הנדסה (1988) בע"מ
6. פקר פלדות וגלוון בע"מ
7. פולירן פרופילים בע"מ
8. גלם מתכות ופלסטיק 2000 בע"מ
9. רן פלדות ומתכות בע"מ
10. מפעלי תומר 2000- אגודה שיתופית חקלאית בע"מ
ע"י ב"כ עוה"ד א' אורלי
נגד
המשיבה האנייה (Imo Nr. 9453236) Xin Hai Tong 23
באמצעות המתייצבת בשמה, בעלת האנייה
Dai Hong Ocean Shipping Company LTD
ע"י ב"כ עוה"ד א' כהן דור
החלטה
(בקשות מס' 7 ו- 12)
1. האנייה Xin Hai Tong 23 הפליגה מסין לישראל כשעל סיפונה מטענים רבים ובהם מטעני ברזל שנרכשו על ידי התובעות 10-4. ביום 25/5/2023, בעת שהאנייה חצתה את תעלת סואץ בדרכה לישראל, אירעה תקלה במנוע, והאנייה נסחפה עד ששקעה על הקרקעית. כעבור מספר ימים חולצה האנייה. בעקבות האירוע הכריזה בעלת האנייה על "היזק כללי" (General Average).
2. על מנת לשחרר את המטענים ולקבלם בנמל, נדרשו בעלי המטענים ומבטחות המטענים לחתום על כתב התחייבות שבגדרו התחייבו להשתתף בחלקן בעלויות ההיזק הכללי כפי שייקבעו על ידי מתאמי החלוקה.
3. בתוספת התביעה שהגישו התובעות, בעלות המטענים ומבטחות המטענים, הן עתרו למספר סעדים ובהם הצהרה כי אינן חייבות בהשתתפות בתשלום עלויות ההיזק הכללי, ולחלופין להורות כי על האנייה ובעליה לשפותם על כל תשלום שייאלצו לשלם.
4. בבקשה המונחת להכרעה כעת, עותרת בעלת האנייה, המתייצבת בשמה, לסילוק תוספת התביעה על הסף ולחלופין להורות על עיכוב ההליכים בתובענה בשל תניית שיפוט ייחודית הכלולה בכתבי הערבות, ולפיה כל ההליכים הנובעים מהדרישה להשתתפות בעלויות ההיזק הכללי ידונו בבית המשפט בלונדון.
רקע
5. האנייה Xin Hai Tong 23 (להלן: האנייה), היא אניית מטען כללי שבבעלות חברת Dai Hong Ocean Shipping Company LTD (להלן: בעלת האנייה). האנייה יצאה למסעה בחודש אפריל 2023 מנמל טיאנג'ין שבסין כשעל סיפונה מטענים שונים. בין היתר היו על סיפונה מטעני ברזל שהוטענו בימים 9-10/4/2023, והיו מיועדים לתובעות 10-4, שהן חברות מסחריות בישראל, שרכשו את המטענים מספקים בסין (ראו חשבוניות ספק ורשימות אריזה שסומנו נספח 1 לתוספת התביעה) (להלן: בעלות המטענים). בעלות המטענים ביטחו את מטעני הברזל אצל חברות הביטוח, הן התובעות 1 -3 (להלן: המבטחות).
6. במהלך מסעה לישראל עברה האנייה בתעלת סואץ. ביום 25/5/2024, במהלך חציית התעלה, אירעה, כך נטען על ידי בעלת האנייה, תקלה במנוע. כתוצאה מהתקלה נסחפה האנייה עד כי שקעה ו"התיישבה" על קרקעית התעלה. ניסיונות לתיקון המנוע במקום נכשלו עד שבסופו של יום, בעזרת מספר גוררות, חולצה האנייה ו"הוצפה" מחדש. לאחר ביצוע מספר תיקונים זמניים בים, המשיכה האנייה לנמל Damieta שבמצרים שם תוקנה ושבה למסעה (ראו תיאור האירוע בנספח 3 לתוספת התביעה) (להלן: האירוע).
7. בעקבות "האירוע" הכריזה בעלת האנייה על היזק כללי, "General Average", שמשמעו דרישה להשתתפות כל בעלי המטענים שהיו על סיפונה במועד האירוע, בנזקים שנגרמו ובהוצאות שהוצאו לשם חילוצה של האנייה (ההכרזה סומנה נספח 3 לתוספת התביעה). בעלת האנייה מינתה מתאמים (Average Adjustors) להערכת הנזקים וההוצאות וחלוקתם בין בעלי העניין, כלומר בעלי המטענים ובעלת האנייה. על מנת לאפשר את פריקת מטעני הברזל בנמל אשדוד בישראל, דרשה בעלת האנייה מבעלות המטענים ומהמבטחות, לחתום על כתבי התחייבות (Average Guarantee) בהם התחייבו להשתתף בחלקן בתשלומי ההיזק הכללי, כפי שייקבע על ידי המתאמים (להלן: כתבי ההתחייבות).
8. ביום 29/6/2023 הגישו התובעות את תוספת התביעה בתיק זה ועמה בקשה למעצרה של האנייה. בקשת המעצר הוגשה על מנת לאפשר לנציגי התובעות לבדוק את האנייה ולגבות עדות מוקדמת מצוות האנייה. בדיקת האנייה נדרשה הואיל ולטענת התובעות, "האירוע" שבו נסחפה האנייה ושקעה בתעלת סואץ, אירע בשל רשלנות של האנייה ובעליה, שכן האנייה יצאה למסעה כאשר צוות האנייה אינו כשיר או כאשר האנייה אינה כשירה למסעה. בסופו של יום נמסרו לתובעות ונציגיהן מסמכים שונים והתאפשרה בדיקה של האנייה, וביום 13/7/2022 בוטל הצו למעצרה והאנייה הפליגה לדרכה.
9. בתוספת התביעה שהגישו כנגד האנייה, טענו התובעות כי האירוע התרחש בשל אחריותם של בעלת האנייה וצוות האנייה, ועל כן לא היה מקום להכריז על "היזק כללי" ולחייב את בעלי המטענים להשתתף בהוצאות ובנזקים שנגרמו. נטען כי האנייה ובעליה הפרו את חובותיהם כלפי בעלות המטענים לרבות את תנאי הסכמי ההובלה להם התחייבו.
10. התובעות טענו כי מאחר והאחריות לאירוע מוטלת על האנייה, בעליה וצוותה, הרי שהן פטורות מלהשתתף בתשלומי "ההיזק הכללי". על כן עתרו למתן סעד הצהרתי המורה כי הן פטורות מלהשתתף בכל חלק מתשלומי ההיזק הכללי שבו יחויבו, אם יחויבו.
לחלופין עתרו להורות כי ככל שיחויבו להשתתף בתשלום ההיזק הכללי, הרי שעל האנייה ובעליה לשפותן על כל תשלום שיישאו בו. לעניין זה נטען כי יש לראות בכל תשלום שבו יהיה עליהן לשאת, מכוח כתבי התחייבות עליהן נאלצו לחתום, "נזק" שנגרם באחריות האנייה וצוותה.
לטענת התובעות נזק זה מקים להן עילת תביעה המובטחת בשעבוד ימי על פי סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1840 (Admiralty Law Court Act 1840); על פי סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1861 (Admiralty Law Court Act 1861); ועל פי הוראת סעיף 41 לחוק הספנות (כלי שיט), התש"ך – 1960.
11. בשם האנייה התייצבה בעלת האנייה (ראו ייפוי כוח מיום 5/10/2023). ביום 7/11/2023 הגישה בעלת האנייה בקשה לעיכוב ההליכים בבית משפט זה (בקשה מס' 7). בבקשה נטען כי בכתבי ההתחייבות עליהן חתמו התובעות נכללה תניית שיפוט ייחודית ולפיה כל המחלוקות הנוגעות לחיובן של התובעות להשתתף בתשלומי ההיזק הכללי ידונו אך ורק בבתי המשפט בלונדון. בבקשתה נסמכה בעלת האנייה על הוראת סעיף "C" לכתב ההתחייבות שזו לשונו:
That this agreement shall be governed by English law and High Court of Justice of England and Wales shall have exclusive jurisdiction over any dispute arising out of this agreement and each party shall irrevocably submit to the jurisdiction of that court.
בעלת האנייה הוסיפה וטענה כי הגשת תוספת התביעה לבית משפט זה, לאחר שהתובעות חתמו על כתבי ההתחייבות, מהווה התנהגות שלא בתום לב (בקשה 7 תכונה להלן: בקשת העיכוב).
12. בתשובה לבקשת העיכוב טענו התובעות כי העילות בתוספת התביעה בתיק זה אינן כלולות בעילות עליהן חלה תניית השיפוט. נטען כי התובעות סומכות תביעתן על הוראות הסכמי ההובלה של המטענים. נטען כי יש להפריד בין תביעת ההשתתפות בהיזק הכללי המתנהלת בין כל בעלי המטענים שהיו על האנייה, לבין תביעתו של בעל מטען כנגד המוביל הימי. נטען כי כאשר בעל המטען טוען כי האנייה לא הייתה כשירה לשיט, הרי שטענתו נסמכת על הסכמי ההובלה, על שטרי המטען ועל הוראת כללי האג ויסבי החלים על ההובלה הימית. טענות אלו צריכות להתברר בין בעל המטען למוביל הימי והתחייבות בעל המטען להשתתפות בתשלומי ההיזק הכללי אינה גורעת מעילות תביעתו כנגד המוביל הימי.
התובעות הפנו גם למספר החלטות בבתי משפט באנגליה אשר קבעו, כך נטען, כי מחלוקות בין בעל המטען למוביל הימי יתבררו בבתי משפט בהתאם לסמכויות הרגילות, ללא קשר למקום השיפוט של תביעת ההשתתפות בתשלומי ההיזק הכללי. התובעות טענו גם כי אין הבדל בין תביעה, שרשאי המוביל הימי להגיש כנגד בעל המטען לתשלום דמי ההובלה, לבין תביעתו של בעל המטען לפיצוי בגין הנזק שנגרם לו בשל כך שהאנייה לא הייתה כשירה לשיט. תביעות אלו יתבררו בהליך נפרד לפי הסמכויות הקבועות בדין.
13. בעלת האנייה השיבה לטענות התובעות וטענה כי העתירה למתן סעד הצהרתי ולפיו פטורות התובעות מתשלומי השתתפות בהיזק הכללי, והעתירה לחייב את האנייה ובעליה לשפות את התובעות בגין כל תשלום השתתפות בו יחויבו, הן "אינהרנטיות" להליכי ההיזק הכללי. לטענתה אין להפריד בין ההליכים, ועל כן תניית השיפוט שנכללה בכתבי ההתחייבות חלה גם על כל תביעותיהן של התובעות. נטען כי התובעות קיבלו על עצמן את כל הוראות כתבי ההתחייבות ולא הסתייגו מהן ובכך הביעו הסכמתן לתניית השיפוט. נטען כי ניסוח תניית השיפוט בכתבי התחייבות רחב יותר מניסוח תניות השיפוט שנכללו בפסקי הדין אליהן הפנו התובעות, ועל כן אין להסיק מהם מסקנות לגבי תקפה של התניה במקרה הנוכחי.
14. בטרם נדונה הבקשה לעיכוב, הגישה בעלת האנייה גם בקשה לסילוק תוספת התביעה על הסף (בקשה מס' 12). בבקשתה טענה בעלת האנייה כי עתירת התובעות היא ל"סעד הצהרתי הגנתי", כלומר להצהרה כי אינן חייבות בתשלום השתתפות בהיזק הכללי. נטען כי מאחר שטרם נקבע שיעור השתתפותן של התובעות בתשלומי ההיזק הכללי וטרם נקבע הסכום בו עליהן לשאת, אין מקום לדון בטענות הגנה שעשויות לעמוד לתובעות אם יתבעו לשלם את חלקן. יתרה מזאת, נטען כי אם התובעות לא ישלמו את חלקן בתשלום ההיזק הכללי, הרי שיינקטו נגדן הליכים בבית המשפט המוסמך בלונדון.
נטען כי הלכה היא שבית המשפט אינו נוהג ליתן סעדים הצהרתיים הגנתיים, ועל כן יש לסלק את התביעה על הסף.
15. עוד נטען בבקשה כי בית משפט זה, בשבתו כבית משפט לימאות, נעדר סמכות לדון בתוספת התביעה. נטען כי תביעה להשתתפות בתשלומי היזק כללי, אינה בגדר תביעה לתשלומי ישע שהסמכות לדון בה קבועה בסעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1840. עוד נטען כי דרישה לתשלום השתתפות בהיזק כללי אינה בגדר "נזק למטען", ולכן אף אינה כלולה בסמכות בית המשפט לפי סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1861 או לפי סעיף 41 לחוק הספנות (כלי שיט).
16. התובעות הגישו תגובה לבקשת הסילוק וטענו כי על פי פסיקת בתי המשפט ניתן לדון, בנסיבות המתאימות גם בעתירה לסעד הצהרתי הגנתי. במקרה הנוכחי, בשים לב לכך שבעלת האנייה אינה מתכחשת לכך שבכוונתה לדרוש את תשלום ההשתתפות מהתובעות, אין מניעה לדון בעתירה לסעד ההגנתי. עוד נטען כי על פי פירושן הנכון של הוראות חוקי האדמירליות מ-1840 ו-1861 והוראות סעיפים 41 לחוק הספנות (כלי שיט), יש לבית המשפט סמכות לדון בתובענה. נטען כי המונח "נזק למטען" פורש בהרחבה ומכל מקום ניתן להפוך את התביעה מתביעת חפצא לתביעת גברא כנגד בעלת האנייה.
17. בדיון שנערך ביום 12/3/2024 חזרו הצדדים על טענותיהם. במהלך הדיון הבהיר בא כוח התובעות כי הגיש את התביעה מחשש שמא אם ימתין לקביעת המתאמים לחלקן של התובעות בהשתתפות בהיזק הכללי, עשויה בעלת האנייה להעלות כנגדן טענות התיישנות, שכן תקופת ההתיישנות המהותית לפי כללי האג ויסבי היא של שנה אחת בלבד (סעיף III(6) ל- The Hague Visby Rules הנכללים בתוספת של פקודת הובלת טובין בים).
18. לאור הערות בית המשפט הודיע בא כוח התובעות כי הוא מסכים "[...] שהתביעה תצומצם לטענת השיפוי בלבד" (עמ' 4 שורה 18). בסופו של הדיון ניתנה לבעלת האנייה אפשרות להגיש השלמת טיעון וזו אכן הוגשה.
דיון והכרעה
19. לאור הודעת בא כוח התובעות בדיון, נותר לדון רק בטענות התובעות למתן הצהרה בדבר זכותן לשיפוי בגין תשלום שיידרשו לשלם בהשתתפות בהיזק הכללי בעקבות האירוע ואין צורך לדון בעתירה לסעד הצהרתי הגנתי. כפי שיפורט להלן, הגעתי למסקנה כי תניית השיפוט הייחודית הכלולה בהסכמי ההתחייבות אינה חלה על התובענה לשיפוי, ועל כן אין לעכב את ההליכים. עוד מצאתי כי לבית משפט זה סמכות עניינית לדון בתובענה.
אעיר כי בשים לב לצמצום הסעדים להן עותרות התובעות, אין צורך לדון בטענות הנוספות שהועלו בבקשת העיכוב ובבקשת הסילוק, ועל כן אמנע מלהתייחס לטענות אלו. את הדיון אפתח במספר הערות כלליות לגבי טיבה של תביעת השתתפות של בעל מטען בהיזק כללי, לאחר מכן אבחן את סמכות בית המשפט לדון בתביעת השיפוי ולבסוף אדון בבקשה לעיכוב.
היזק כללי (General Average)
20. כידוע, המשפט הימי עוסק בנכס מיוחד – כלי שיט. כלי שיט נעים בימים, מובילים מטען ואנשים ממקום למקום. במהלך מסעו של כל כלי שיט עלולות להתעורר סכנות בלתי מתוכננות ובלתי צפויות שמסכנות את כלי השיט, את הנוסעים ואת המטענים שעל סיפונו, או שמסכנות את המשך מסעה של האנייה ליעדיה. לעיתים יש צורך ב"הקרבה" של רכוש, מטען או חלקי אנייה, למען ביטחונם המשותף של כלי השיט והמטענים, או בהשקעת משאבים מיוחדים כדי להבטיח את המשך מסעו של כלי השיט והגעת כל המטענים ליעדם.
21. מאז שחר ההיסטוריה של הסחר הימי התקבל הנוהג כי במקרים שכאלו, כאשר קיימת סכנה לכלי השיט ולמטענים, ישתתפו כל בעלי העניין (בעלי כלי השיט ובעלי המטענים) בסיכון שנוצר (ראו Rule (A) York-Antwerp Rules, (amended 2016); ת"ח 32931-09-18 האנייה CHEM ANTARES S.A נ' CHEM ANTARES S.A, פסקה 18 (12/2/2019);Eagle Terminal Tankers, Inc. v. Insurance Co. of U.S.S.R. (Ingosstrakh), Inc., 637 F.2d 890, 894-95 (2d Cir. 1980); William Tetley, The General Maritime Law - The Lex Maritima, 20 SYRACUSE J. INT'L. L. & COM. 105, 128-129 (1994); Richard Cornah, The Road to Vancouver - The Development of the York-Antwerp Rules, J. INT'L. MARITIME. L. 1 (2004)).
התפיסה ולפיה כל בעלי העניין בהמשך מסעה של האנייה ישתתפו ב"סיכון" שנגרם (המורכב מעלות המטען או הרכוש שהוקרב למען הצלת האנייה ומטענה, או המשאבים המיוחדים שנדרשו להצלת האנייה ומטענה), נסמכת על מספר עקרונות; בראש ובראשונה, עקרון ההגינות. כלומר התפיסה לפיה יהיה זה הוגן להתחלק בסיכון עם מי שתרם מרכושו או ממשאביו למען הכלל (ראו In re Star of Hope, 76 U.S. (9 Wall.) 203 (1869); Strang, Steel & Co v. A Scott & Co, 14 App. Cas. 601, 6 Asp. MLC 419 (1889)); הדרישה להשתתפות נסמכת גם על עיקרון מניעת התעשרות, שהרי כל בעלי העניין שלא "הקריבו" מרכושם למען הכלל, נהנים ומתעשרים על חשבון המקריב (השוו להוראות סעיף 5 לחוק עשיית עושר ולא במשפט, התשכ"ט – 1969, וכן עניין In re Star of Hope הנ"ל).
22. חלוקת "הסיכון" בין כל בעלי העניין נועדה גם לעודד ולתמרץ בעלי מטענים ובעלי כלי שיט, לסכן עד כדי להקריב את רכושם, או להשקיע השקעות לטובת הכלל. הידיעה כי "עלויות הסיכון" יתחלקו עם שאר בעלי עניין מגדילה את הסיכוי להצלת האנייה ומטענה. קביעת הוראת השתתפות מגבירה את הוודאות להשתתפות בעלות הסיכון ובכך מחזקת גם את היעילות במציאת פתרונות להבטחת האנייה ומטענה (ראו עניין Strang, Steel & Co הנ"ל; JOLIEN KRUIT, GENERAL AVERAGE, LEGAL BASIS AND APPLICABLE LAW (2017); Hugo Tiberg, Lowndes & Rudolf on the Law of General Average and the York-Antwerp Rules C. J. Q. 189-190 (1994); Birkley v. Presgrave, 1 East 220, 228 (1801) (Lawrence J.)).
23. על מנת שכל בעלי העניין ישתתפו בעלות "הסיכון", מכריז בעל כלי השיט או רב החובל על אירוע המקים עילה ל"היזק כללי" (במקרה הנוכחי בעלת האנייה הכריזה כך ביום 27/5/2023). ההכרזה יכולה להתבסס על "הקרבה" של רכוש, או על השקעה של הוצאות מיוחדות שנדרשו להצלת האנייה. במקרה הנוכחי התבססה ההכרזה על ההוצאות ל"הצפת" האנייה ולביצוע התיקונים הזמניים.
24. לאחר ההכרזה על אירוע של היזק כללי, יש צורך במנגנון לחלוקת הסיכון בין בעלי האנייה. כבר במאה ה-19 הותקנו כללי יורק-אנטוורפן (York-Antwerp Rules). כללים אלו שמקובל לאמץ אותם בהסכמי ההובלה, עודכנו ושונו במהלך השנים. הנוסח האחרון הוא הנוסח משנת 2016 (ראו York-Antwerp Rules (amended (2016)).
25. בהתאם למנגנון הקבוע בכללים, לאחר ההכרזה ממונים מתאמים להיזק כללי (General Average Adjustors). תפקידם של המתאמים הוא לבחון ולשום את "הנזק", ולקבוע את חלקו של כל בעל עניין (בעל מטען או בעל כלי השיט) בהשתתפות (contribution). כדי להבטיח את תשלום דמי ההשתתפות בהיזק הכללי רשאי בעל האנייה לעכב את שחרור המטענים או לאפשר את שחרורם בכפוף לקבלת כתבי התחייבות, וכך נעשה גם במקרה זה (כתבי ההתחייבות צורפו כנספח 4 לתוספת התביעה). דיון בטענות לגבי תוקפה של ההכרזה ולגבי חלוקת "הנזק" בין בעלי המטענים, אינו דרוש להליך הנוכחי ואלו צפויים להתברר, אם יהיה צורך בכך, רק לאחר קביעת המתאמים.
הגדרת המחלוקות
26. כפי שראינו לעיל, התובעות עתרו לפסק דין המצהיר כי אינן חייבות בתשלום דמי ההשתתפות בהיזק הכללי, אולם בדיון הסכימו להעמיד את התביעה רק לסעד החלופי, דהיינו תביעה כנגד האנייה לשיפוי בגין כל תשלום שיידרשו לשלם כהשתתפות בהיזק הכללי. הואיל וכך, נותר לברר האם תניית השיפוט בהסכמי ההתחייבות חלה על תביעת השיפוי, והאם לבית משפט זה הסמכות לדון בתביעת השיפוי. נבחן תחילה את סוגיית הסמכות העניינית ולאחר מכן את הטענה לעיכוב הליכים בשל תניית השיפוט הזר.
הסמכות העניינית לדון בתביעת השיפוי
27. שאלת סמכותו של בית המשפט לימאות לדון בתביעת חפצו ובתביעת גברא נדונה בהרחבה בהחלטות רבות של בית משפט זה, ואין צורך לחזור על כל שנכתב (ראו למשל החלטתי מיום 13/2/2018 בתיק 60578-01-18 דג - סוף בע"מ ואח' נ' האוניה Black Eagle (22/10/2019); החלטתי /מיום 17/9/2024 בת"ח 69395-11-21 פוליבה בע"מ נ' האנייה ""Ruby T (17/9/2024)). כפי שהובהר לא אחת, סמכותו של בית המשפט לימאות נשאבת מחוק האדמירליות משנת 1840 ומשנת 1861 וכן מחוק הספנות (כלי שיט).
28. התובעות טוענות כי תביעתן לשיפוי בגין דמי השתתפות אותן עליהן לשלם במסגרת חלוקת הסיכון להיזק הכללי, מקימה לבית המשפט סמכות לדון בהתאם להוראת סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1840 המקנה סמכות לדון בתביעה לדמי ישע (Salvage), להוראות סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1861 המקנה סמכות לדון בכל תביעה לנזק שנגרם למטען (damage done to the goods), ובהתאם לסעיף 41(7) לחוק הספנות (כלי שיט) העוסק בתביעה "[...] בעד נזקים למטען וחפצי נוסעים שהובלו בו".
29. הסתמכות התובעות על הוראות סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1840 דינה להידחות. סעיף זה מורה כך:
The High Court of Admiralty shall have jurisdiction to decide all claims and demands whatsoever in the nature of salvage for services rendered to or damage received by any ship or sea-going vessel, or in the nature of towage, or for necessaries supplied to any foreign ship or sea-going vessel, and to enforce the payment thereof, whether such ship or vessel may have been within the body of a county, or upon the high seas, at the time when the services were rendered or damage received, or necessaries furnished, in respect of which such claim is made.
הזכות לדמי ישע ולהשבת תשלומים בשל שירותים שניתנו במהלך הצלת אנייה המעוגנים בסעיף זה הוכרו כמקנים שיעבוד ימי על מנת להבטיח הצלת אניות במצוקה. החשש שמא יימנע הציבור מלסכן את עצמו ואת רכושו על מנת לסייע לאנייה במצוקה, מחייב הענקת זכות מובטחת להשבת הוצאות הישע ולקבלת דמי הישע.
30. המושג "ישע" הוגדר בדין ככולל מספר אלמנטים, ובהם התנדבות, סכנה לאנייה, הענקת שירותים להצלתה והצלחת ההצלה. כך מציין המחבר Geoffrey Brice, בספרוMaritime Law Of Salvage, 3rd. ed., בעמ' 1:
In English law, a right to salvage arises when a person, acting as a volunteer (that is without any pre-existing contractual or other legal duty so to act) preserves or contributes to preserving at sea any vessel, cargo, freight or other recognized subject of salvage from danger.
בספרו של Kenndy's, Civil Salvage 4th ed מוגדרים שירותי הצלה כדלקמן (עמ' 5):
A salvage service in the view of the Court of Admiralty may be described sufficiently for practical purposes as a service which saves or helps to save a recognized subject of salvage when in danger, if the rendering of such service is voluntary in the sense of being solely attributable neither to pre-existing contractual or official duty owed to the owner of the salved property nor to the interest of self-preservation.
בהמשך מפרט המחבר דוגמאות שונות לשירותי הצלה, כגון גרירת האנייה ממקום סכנה, ניתוב האנייה באזור סכנה וכדומה.
31. בע"א 578/70 האנייה "פדה" ובעליה נ' Lloyds Underwriters ואח', פ"ד כה(2) 733 (1971) עמד בית המשפט העליון על פרשנותו של סעיף 6 לחוק האמור משנת 1840 וקבע, כי תביעה נזיקית או חוזית להשבת תשלום ששילמו מבטחות עבור שחרור מטעני לקוחותיהן אינן ממין התביעות לדמי ישע. בית המשפט קובע כי המלים "all claims and demands whatsoever in the nature of salvage" מתארות "שירותי ישע", ובהם גרירה, ניווט, הצלת אדם או רכוש השייכים לכלי השיט ועוד (שם, בעמ' 737). וראו לעניין זה גם דברים שציינתי בבש"א 100/06 האנייה "Captain George 1" נ' Assodivers Underwater Contractors Ltd (14/5/2007).
32. תביעת השיפוי אינה תביעה לדמי ישע. אמנם השתתפותן של התובעות בתשלום ההיזק הכללי עשויה לכלול בחובה גם תשלומי "ישע" שנאלצה בעלת האנייה לשלם כדי "להציף" את האנייה ולבצע תיקונים זמניים שיאפשרו את המשך מסעה, אך תביעת השיפוי אינה תביעה לתשלומי ישע. הסמכות לפי סעיף 6 לחוק משנת 1840 לא כוללת בחובה סמכות לדון בתשלום דמי השתתפות בהיזק כללי, אף אם חלק מההיזק הכללי, מקורו בתשלומי ישע. הדרישה להשתתפות בהיזק הכללי היא תביעה עצמית ונפרדת מתביעת הישע של מי שנתן שירותי ישע לאנייה.
33. המקור החלופי לסמכות בית המשפט לימאות עליו נסמכת התביעה הוא סעיף 6 לחוק משנת 1861, העוסק בנזק שנגרם למטען וקובע כדלקמן:
The high court of admiralty shall have jurisdiction over Any claim by the owner, or consignee, or assignee of any bill of Lading of any goods carried into any port in England or wales in Any ship, for damage done to the goods or any part thereof by the Negligence or misconduct of or for any breach of duty or breach of ,Contract on the part of the owner, master, or crew of the ship Unless it is shewn to the satisfaction of the court that at The time of the institution of the cause any owner or part owner ,Of the ship is domiciled in England or wales; provided always That if in any such cause the plaintiff do not recover l 20, he Shall not be entitled to any costs, charges, or expenses incurred By him therein, unless the judge shall certify that the cause Was a fit one to be tried in the said court.
בע"א 296/71 האנייה "מיטרה אסימינה" ובעליה נ' חברת "הלפור" בע"מ ו-4 אח', פ"ד כה(2) 632 (1971) דחה בית המשפט העליון טענה כי הסעיף אינו חל על נזק עקיף וקבע כי הנזק למטען אינו חייב להיות פיזי או ישיר. מתוקף קביעה זו אישר כי תביעה להשבת שכר הצלה שבעל מטען ומבטחיו נדרשו לשלם, חוסה תחת סמכותו העניינית של בית המשפט לימאות (ראו גם: ר' גוטשלק הנ"ל).
34. קביעה זו שמה אפוא את הדגש על ה"נזק" שנגרם למטען. נדמה כי הביטוי "נזק עקיף" יכול לשאת גם תשלום השתתפות בהיזק כללי שבו חויבו כל בעלי המטענים שהיו על סיפון האנייה (אף אם תשלום זה טרם שולם בפועל) (השוו להחלטתי במ"א (חיפה) 49296-10-23 פקר פלדות וגלוון בע"מ נ' האנייה V. BRAVO (29/10/2023)). מכאן, שלבית משפט זה סמכות לדון בתביעה הנוכחית מכוח סעיף 6 לחוק משנת 1861.
35. נזכיר כי תביעות דומות לשיפוי בגין תשלומי השתתפות בהיזק כללי נדונו גם בעבר בבית המשפט לימאות (ראו ע"א 551/73 Marioca Shipping And Investment Company S.A נ' סלע חברה לביטוח בע"מ , פ"ד כח(2) 136 (1974), אף כי שם הועבר בסופו של יום הדיון לבית המשפט האזרחי).
36. בשלב זה אין צורך לדון בסוגית העברת הדיון, אולם נזכיר כי בהתאם להלכה כפי שנפסקה בע"א 551/73 הנ"ל, יכול בית המשפט להעביר את הדיון מתביעת חפצא לתביעת גברא כנגד בעלי האנייה (ראו גם ב' ברכה "הערות לסמכותו הבינלאומית הפנימית של בית המשפט לימאות בחיפה בתובענות ימיות In Rem" עיוני משפט ד' (3), 707, 714 (תשל"ה)).
עיכוב הליכים בשל תניית השיפוט
37. בעלת האנייה טוענת כי יש לעכב את ההליכים בבית משפט זה לאורה של תניית שיפוט ייחודית הכלולה בכתבי ההתחייבות עליהן חתמו התובעות, ולפיה כל המחלוקות הנובעות מההסכם יועברו לדיון על פי הדין האנגלי לפני בית המשפט באנגליה.
38. כידוע, תניית שיפוט זר בהסכמים שבין בעל כלי שיט לבעלי מטענים, נועדה להיטיב עם בעל האנייה ולרכז את כל ההתדיינויות הנובעות ממסעה של האנייה בבית משפט אחד, הנוח עבורו (ע"א 791/77 אהרן רוזנפלד ובניו בע"מ נ' פריימנס פנד חברה לביטוח בע"מ , פ"ד לב(3) 729 (1978); רע"א 851/99 T. Van Doosselaere , עו"ד נ' Depypere, פ"ד נז(1) 800 (2003); ע"א 8205/16 Contrastock OY נ' האוניה, Thor Horizen ובעלת האוניה (25/1/2018)).
39. על מנת ליתן תוקף לתניית שיפוט זר, שנקבעה בהתקשרות שבין בעל אנייה למובילי המטען ולהורות על עיכוב ההליכים, יש לברר מספר שאלות; האם התנייה חלה על הסכסוך מושא ההליך, האם התנייה קובעת מקום שיפוט ייחודי או מקביל, והאם ישנן נסיבות המצדיקות כי בית המשפט יתעלם מהתניה (ראו ע"א 8205/16 הנ"ל). ודוקו. הלכה היא כי גם אם תניית השיפוט שבין הצדדים חלה על הסכסוך, וגם אם פירושה הנכון הוא מתן סמכות ייחודית לבית המשפט הזר, תמיד יישאר לבית המשפט שיקול דעת האם לאכוף את התניה, אם לאו (ראו רע"א 851/99 הנ"ל; ע"א 601/82 בנק לאומי לישראל בע"מ נ' Continent Israel Schiffahrts g.m.b.h- .c.i.s, פ"ד מ(2) 673 (1986)).
40. תניית השיפוט מושא בקשת עיכוב ההליכים שבכתב הערבות עליו חתמו התובעות (נספח 4 לבקשה למעצר אניה) מורה כדלקמן:
That this agreement shall be governed by English law, High Court of Justice of England and Wales shall have exclusive jurisdiction over any dispute arising out of this agreement, and each party shall irrevocably submit to the jurisdiction of that court.
תניה זו כוללת אפוא שלושה מרכיבים; הראשון, כי הדין שיחול על ההסכם הוא הדין האנגלי; השני, לבית המשפט באנגליה ובווילס סמכות שיפוט ייחודית לדון בכל סכסוך הנובע משטר הערבות; השלישי, הצדדים נותנים את הסכמתם לסמכות השיפוט באופן בלתי חוזר.
מהמילים "exclusive jurisdiction" עולה כי מדובר בתניית שיפוט ייחודית, הקובעת כי הסמכות נתונה לבית המשפט בלונדון (השוו לתניית השיפוט שנדונה בע"א 4866/00 מדינת ישראל נ' חתמי לוידס, פ"ד נו(4) 433 (2002) ונקטה אף היא במונח "exclusive jurisdiction"), ועל כך כאמור אין מחלוקת בן הצדדים.
41. השאלה המרכזית היא האם המחלוקות בתיק זה כלולות בתנייה, כלומר האם תביעת השיפוי כלולה בהגדרה "any dispute arising out of this agreement".
דומני כי התשובה לכך היא שלילית. כפי שראינו לעיל, תביעת ההשתתפות בין בעלי העניין, עוסקת במערכות היחסים שבין בעלי המטענים ובעלי האנייה, בתוקפה של ההכרזה ובחלוקת העלויות לקרות הסיכון ביניהם. כתב ההתחייבות עליו חתמו התובעות עוסק בחלוקת הסיכון בין בעלות העניין בלבד. הוא מופנה על פי לשונו (ראו במבוא) לבעלת כלי השיט ולכל בעלי העניין במסעה של האנייה- "[...] "And other parties to the adventure as their interest may appear". על פי לשונה, עוסקת תניית השיפוט רק במחלוקות הנובעות מכתב ההתחייבות out of this agreement . תביעת השיפוי אינה נובעת מכתב ההתחייבות אלא מטענות התובעות לפיהן נגרם להן "נזק" כתוצאה מרשלנות בעלת האנייה שאפשרה לאנייה לצאת למסעה על אף שלא הייתה כשירה לכך.
ודוקו. טענות של בעל מטען בדבר אחריות בעל כלי השיט לאירוע שגרם לסיכון שבעטיו הוכרז ההיזק הכללי, עשויות לשמש גם בסיס לטענות כנגד חובת השתתפות, אולם אין מדובר בזהות מלאה בטענות שכן יתכנו מצבים שבהם יאלץ בעל מטען לתרום את חלקו לתשלום ההיזק הכללי, אף אם בעל כלי השיט התרשל (ראו והשוו ת"ח 53012-12-10 סולל-בונה בע"מ נ' MV Oluk (24/1/2013); ת"ח 32931-09-18 הנ"ל (בקשת רשות ערעור על ההחלטה נדחתה); Alize 1954 & Another v. Allianz Elementar Versicherungs AG & Others, [2021] UKSC 51).
42. התוצאה מן האמור היא כי אין מקום לעכב את ההליכים בתביעת השיפוי. בכך לא תם ההליך שכן בתביעת השיפוי עתרו התובעות רק לסעד הצהרתי בדבר זכותן לשיפוי. אף שטענה בעניין לא נטענה, הרי הלכה היא כי אין לתבוע סעד הצהרתי מקום שבו ניתן לתבוע סעד כספי, ולו גם סעד כספי מותנה (ע"א 227/77 בנק ברקליס דיסקונט בע"מ נ' ברנר, פ"מ לב(1) 085 (1977); ע"א 1049/94 דור אנרגיה בע"מ נ' חמדן, פ"ד נ(5) 820, 829 (1997); רע"א 7200/20 יואר אלזו השקעות בע"מ נ' אאורה ישראל יזמות והשקעות בע"מ, פסקאות 31-30 (6/4/2021)).
43. הואיל והתובעות לא פירטו בכתב תביעתן את "הנזק", כלומר התשלומים שעליהם לשלם במסגרת הדרישה להשתתפות בהיזק כללי, עליהן לתקן ולהשלים את החסר.
סוף דבר
44. לאור כל האמור, אני דוחה את הבקשה לסילוק תוספת התביעה על הסף מחמת העדר סמכות עניינית ודוחה את הבקשה לעיכוב הליכים בשל קיומה של תניית שיפוט זר.
עם זאת, ובשים לב לכך שהתובעות ביקשו להסתפק בתביעת שיפוי ובשים לב לכך שלא פורט סכום השיפוי הנתבע, אני מתיר לתובעות להגיש, בתוך 30 יום, כתב תביעה מתוקן.
טיעוני הגנה יוגשו 60 יום לאחר מכן.