בבית המשפט העליון
רע"א 55481-09-24
לפני: כבוד השופטת גילה כנפי-שטייניץ
המבקשת: Maersk A/S
נגד
המשיבות: 1. קבוצת גולד בונד בע"מ
2. אורדע פרינט תעשיות בע"מ
3. גטר גרופ בע"מ
4. Komori corporation
בקשת רשות ערעור על החלטת בית המשפט המחוזי בבאר שבע (השופט ע' כהן) מיום 14.6.2024 בת"א 52513-01-23
[נבו]
בשם המבקשת: עו"ד הילה ניסן; עו"ד רועי כהן
בשם המשיבה 1: עו"ד יוסף בנקל; עו"ד ניר שמרי; עו"ד אביב שיזף
בשם המשיבה 2: עו"ד איזי הולדשטיין; עו"ד מיכאל טסלר; עו"ד אורי ציטיאטי
החלטה
הוראת סעיף III(6) לתקנות האג בעניין שטרי מטען, שאומצו בתוספת לפקודת הובלת טובין בים (להלן בהתאמה: תקנות האג ו-הפקודה), קובעת כי תביעה המוגשת נגד מוביל ימי בגין נזק שנגרם לטובין שהובלו על-ידו, תתיישן בחלוף שנה ממועד מסירת הטובין. האם חלה הוראה זו על תביעה המוגשת נגד המוביל הימי על-ידי מי שאינו צד לשטר המטען? זוהי השאלה העומדת במוקד הדיון שלפנינו.
עניין לנו בבקשת רשות ערעור על החלטת בית המשפט המחוזי בבאר שבע (השופט ע' כהן) מיום 14.6.2024 בת"א 52513-01-23, [נבו] בגדרה נדחתה בקשת המבקשת לסילוקה על הסף של הודעה לצד שלישי שהוגשה נגדה על-ידי המשיבה 1 מחמת התיישנות.
רקע עובדתי
1. המשיבה 2, חברת אורדע פרינט תעשיות בע"מ, העוסקת בין היתר בתחום הדפוס המסחרי, רכשה מן המשיבה 3, חברת גטר גרופ בע"מ, מכונת דפוס המיוצרת על-ידי המשיבה 4, חברת Komori Corporation היפנית (להלן: אורדע, גטר, קומורי ו-המכונה). המכונה הובלה מנמל יוקוהמה שביפן לנמל חיפה בישראל באמצעות המוביל הימי, היא המבקשת, חברת Marsek A/S (להלן: מארסק). גטר שכרה את שירותיה של המשיבה 1, קבוצת גולד בונד בע"מ, העוסקת בתחום השינוע, האחסנה והלוגיסטיקה (להלן: גולד בונד), לפריקת המכולות בהן אוחסנו חלקי המכונה בהגיען לנמל בחיפה, ולשינוען לאתר של אורדע בקריית גת. בשטר המטען של המשלוח הימי שהנפיקה מארסק, מופיעים קומורי כשוגרת (Shipper); גטר כנשגרת (Consignee); ומארסק כמובילה (Carrier).
אלא שדרכה של המכונה ליעדה לא התנהלה על מי מנוחות. ביום 22.1.2023 הגישה אורדע תביעה נגד גולד בונד, ובה טענה כי בשל רשלנותה בפריקת המכולות בנמל חיפה ביום 12.1.2021, נפלה אחת המכולות וכתוצאה מכך "רכיב מהותי של המכונה שהיה במכולה שנפלה, ניזוק באופן מוחלט והיה צורך לייצרו מחדש". נטען כי הדבר גרר עיכוב של כ-10 חודשים בהתקנת המכונה, וזה הסב בתורו נזקים כבדים לאורדע בסכום של כ-37 מיליון ₪ – בין היתר בגין אובדן רווחים ועלויות תפעול שונות – נזקים שלהם אחראית, על-פי הנטען, גולד בונד.
גולד בונד הכחישה בכתב הגנתה את הטענות נגדה. תחילה העלתה טענות מקדמיות שונות; בין היתר טענה להתיישנות התביעה בהתאם להוראת סעיף III(6) לתקנות האג; ולהיעדר יריבות בינה לבין אורדע, שלא התקשרה עמה ולא הזמינה ממנה כל שירות– אלא מגטר, שהיא הכתובת לטענותיה. לגופם של דברים טענה, כי אירוע הנפילה הנטען אינו באחריות גולד בונד, אלא באחריות קומורי, גטר או מי מגורמי ההובלה. בהמשך לכך, הגישה גולד בונד הודעה לצד שלישי נגד קומורי, גטר ומארסק, לשיפוי, השתתפות או פיצוי בגין כל סכום שייפסק נגדה. במסגרת ההודעה נגד מארסק, שהיא הרלוונטית לענייננו – טענה גולד בונד, בעיקרו של דבר, כי מארסק נושאת באחריות לנזק הנטען נוכח התרשלותה בטעינת מכונת הדפוס או בהובלתה.
בכתב הגנתה טענה מארסק, בין היתר, להתיישנות ההודעה שהוגשה נגדה, וביום 30.1.2024 הגישה בקשה לסילוקה על הסף. בבקשתה טענה, כי בהיותה המוביל הימי על-פי שטר המטען שצירפה לבקשתה, הרי שכל תביעה נגדה בקשר להובלת המכונה התיישנה התיישנות מהותית בחלוף שנה ממועד מסירתה, בהתאם לסעיף III(6) לתקנות האג; כאשר התביעה העיקרית הוגשה כשנתיים לאחר מועד פריקת המכונה, וההודעה לצד שלישי הוגשה בחלוף כשלוש שנים מאז אותו מועד. על בסיס האמור טענה מארסק, כי בהיעדר אחריותה כלפי התובעת העיקרית, היא אורדע – אין יסוד לתביעת השיפוי וההשתתפות שהוגשה נגדה.
2. בתשובתה לבקשה טענה גולד בונד, בתמצית, כי הודעתה אינה מבוססת על שטר המטען, אלא על עילה נזיקית בעיקרה – ועל כן לא ניתן להגביל את זכות תביעתה מכוח השטר. עוד לשיטתה, מאחר שאין היא צד לשטר המטען, הוראת ההתיישנות הקבועה בסעיף III(6) לתקנות האג אינה חלה במישור היחסים שבינה לבין מארסק. לחלופין טענה, כי גם אם תקנות האג חלות בנסיבות העניין, הרי שמתקיים במקרה דנן החריג הקבוע בסעיף III(6א) לתקנות, שלפיו "תביעה לשיפוי נגד צד שלישי ניתן להגיש אף לאחר תום השנה האמורה בסימן 6, אם הוגשה תוך פרק הזמן שבו מותר להגישה על פי הדין החל בבית המשפט הדן בה [...]"; כך שיש לבחון את סוגיית ההתיישנות בהתאם להוראות חוק ההתיישנות, התשי"ח-1958 (להלן: חוק ההתיישנות).
מארסק הגישה תגובה לתשובה, ובה הדגישה כי ההודעה נגדה היא מטיבה תביעה להשתתפות בין מעוולים במשותף, וככזו היא מבוססת על טענה לאחריותה לנזק שנגרם לאורדע, ולא לגולד בונד – מכוח היותה המוביל הימי על פי שטר המטען. בנסיבות אלה, לשיטתה, אין משמעות לכך שגולד בונד אינה צד לשטר. עוד טענה, בין היתר, להעדר תחולה לחריג שבסעיף III(6א) לתקנות האג, שכן עניינו של החריג הוא בתביעות שיפוי שמגיש מוביל ימי, בעוד גולד בונד אינה המוביל הימי.
בהחלטתו מיום 14.6.2024 – העומדת במוקד הבקשה שלפניי – דחה בית המשפט המחוזי את בקשת מארסק לסילוק ההודעה לצד שלישי שהוגשה נגדה על הסף. בית המשפט המחוזי קבע כי הפסיקה החילה את הוראת ההתיישנות המקוצרת שבסעיף III(6) לתקנות האג, רק בתביעות המוגשות נגד המוביל הימי על-ידי צד ישיר לשטר המטען או מי שנכנס בנעליו; ומאחר שגולד בונד אינה נמנית עם אלה – הוראה זו אינה חלה במישור היחסים שבינה לבין מארסק. עוד נקבע, מעל לצורך, כי גם החריג הקבוע בסעיף III(6א) לתקנות האג אינו חל בנסיבות העניין, שכן חריג זה מתייחס לתביעת שיפוי המוגשת נגד "צד שלישי"; ואילו מארסק אינה צד שלישי, אלא צד ישיר לשטר המטען.
תמצית טענות הצדדים
בבקשתה, הנסבה על סוגיית ההתיישנות, טוענת מארסק כי שגה בית המשפט המחוזי בקביעתו כי הוראת סעיף III(6) לתקנות האג אינה חלה במישור היחסים בין הצדדים. מארסק שבה על טענתה לפיה אין חשיבות לכך שגולד בונד אינה צד לשטר המטען, שכן ההודעה נגדה מבוססת על טענה לאחריותה כלפי אורדע, ולא כלפי גולד בונד – אחריות המבוססת על היותה המוביל הימי על פי שטר המטען. מארסק סבורה כי החלטת בית המשפט המחוזי עומדת בסתירה ללשון הוראת סעיף III(6), כמו גם לתכליתה, להעניק ודאות למוביל הימי ולאפשר לו "לנקות את ספריו" בחלוף התקופה הנקובה בה. חלף זאת, לדבריה, ההחלטה מטילה על המוביל הימי חובה לשמור ראיות, מידע ואף כיסוי ביטוחי למשך שנים ארוכות – למקרה שגורם כלשהו שהיה מעורב בהעברת המטען, יחליט להגיש נגדו תביעת השתתפות או שיפוי. לשיטתה, משמעות הדבר היא איון זכויות מהותיות שהוענקו למובילים ימיים באמנה בינלאומית שאומצה בחקיקה הראשית בישראל.
עוד טוענת מארסק, כי החלטת בית המשפט המחוזי עלולה להוביל לכך שמוביל ימי יוכל להתגונן בטענת ההתיישנות המקוצרת בגדרי תביעה עיקרית שתוגש נגדו על-ידי צד לשטר המטען, אך לא בגדרי הודעה לצד שלישי שתוגש נגדו במסגרת אותו הליך על-ידי צד זר לשטר – באופן שיוביל להכרעות סותרות וחוסר ודאות לגבי המצב המשפטי. לבסוף, מתריעה מארסק מפני "[]הצפת בתי המשפט באינסוף תביעות נגד מובילים ימיים", לרבות תביעות של נשגרים שתביעתם נגד המוביל הימי התיישנה זה מכבר, אך ביכולתם להביא כעת לחיובו, בעקיפין, באמצעות הגשת תביעה מלאכותית נגד גורם שהייתה לו מעורבות כלשהי בהובלה – אשר יגיש מצדו הודעת צד שלישי נגד המוביל הימי.
3. גולד בונד מנגד סומכת ידיה על החלטת בית המשפט המחוזי, שלדידה עומדת בהלימה להלכות שנפסקו בנושא בארץ ובעולם. לטענתה, מארסק מבקשת למעשה להורות על "הרחבה תקדימית וקיצונית" של תקנות האג המנויות בפקודה, כך שתקופת ההתיישנות המקוצרת תחול גם על תביעתם של צדדים זרים לשטר המטען – תוך פגיעה בזכות הגישה שלהם לערכאות. מעבר לכך, חוזרת גולד בונד על טענותיה לפיהן הודעתה לצדדים השלישיים אינה מבוססת על שטר המטען, וממילא אין בכוחו של זה לחסום את תביעתה; וכי זו לא התיישנה גם בהתחשב בחריג שבסעיף III(6א) לתקנות האג. לבסוף, עומדת גולד בונד על אמות המידה המחמירות להתערבות ערכאת הערעור בהחלטות המורות על המשך בירור התביעה לגופה.
4. אורדע, בתשובתה לבקשת רשות הערעור, הודיעה אף היא כי היא סומכת את ידיה על החלטת בית המשפט המחוזי וסבורה כי אין מקום להתערב בה. יתר המשיבות, גטר וקומורי, בחרו שלא להגיש תשובה לבקשה.
דיון והכרעה
5. לאחר עיון בהחלטת בית המשפט המחוזי, בבקשת רשות הערעור ובתשובות לה, ולאחר בחינת הפסיקה והספרות המשפטית בסוגיה המונחת לפנינו – הגעתי לכלל מסקנה כי דין הבקשה להידחות.
6. הלכה מושרשת היא, כי ערכאת הערעור לא תיטה להתערב בהחלטות דיוניות שמשמעותן היא המשך בירור ההליך לגופו, ובכלל זה דחיית בקשה לסילוק על הסף; התערבות בהחלטות כאלה שמורה לפיכך למקרים חריגים, בהם נפלה טעות מהותית בהחלטה או מתעורר חשש ממשי לניהול הליך סרק הכרוך בהשקעת משאבים משמעותית ויוצאת דופן (ראו למשל: רע"א 6938/19 אילני נ' ברוך, פסקה 23 [נבו] (20.8.2020); רע"א 5464/22 לדרמן נ' עיריית קרית-גת, פסקאות 14-13 [נבו] (19.10.2022)). המקרה שלפניי אינו נמנה עם מקרים חריגים אלה, ומכל מקום, הכרעת בית המשפט המחוזי אף נכונה לגופה.
7. אציין, כי עובדות היסוד כמו גם לוח הזמנים הדרושים להכרעה אינם שנויים במחלוקת. אין, למעשה, חולק, כי הצדדים לשטר המטען להובלתו הימית של המטען הם קומורי כשוגרת; גטר כנשגרת; ומארסק כמוביל הימי. אף אין חולק כי ההודעה לצד שלישי נגד מארסק הוגשה בחלוף למעלה משנה ממועד מסירת המטען: המכונה נפרקה בנמל חיפה בחודש ינואר 2021, ואילו ההודעה נגד מארסק הוגשה כשלוש שנים לאחר מכן, ביום 19.12.2023. לפיכך, הסוגיה המונחת לפתחנו היא סוגיה משפטית בשאלת פרשנותה ותחולתה של הוראת ההתיישנות המקוצרת שבסעיף III(6) לתקנות האג. ככל שהוראה זו חלה על הודעת גולד בונד הרי שזו התיישנה ויש לסלקה על הסף. ככל שזו אינה חלה, אזי תקופת ההתיישנות הרלוונטית להודעה היא תקופת ההתיישנות הרגילה בהתאם להוראת סעיף 5(1) לחוק ההתיישנות, העומדת על שבע שנים – כך שהודעת גולד בונד לא התיישנה.
אקדים ואומר כי במוקד השאלה המתעוררת בעניינו בדבר תחולת הוראת ההתיישנות המקוצרת, עומדת העובדה שגולד בונד אינה צד לשטר המטען. השאלה האם הוראת ההתיישנות המקוצרת חלה על תביעתו של צד זר לשטר המטען נגד המוביל הימי טרם נדונה, למיטב ידיעתי, בבית משפט זה. משעניין לנו בשאלה משפטית בעלת השלכות החורגות מדלת אמותיו של המקרה הקונקרטי, ולאור מיעוט הפסיקה בסוגיה זו – מצאתי להרחיב מעט בעניינה. ראש ותחילה, אציג את המסגרת הנורמטיבית שבה אנו פועלים.
שטרי מטען ימיים, כללי האג-ויסבי ופקודת הובלת טובין בים
8. שטר מטען בתחום ההובלה הימית, ממלא שלושה תפקידים עיקריים: הראשון, הוא קבלה שמעניק מוביל המטען לשולח המטען (שוגר) המעידה על מסירת המטען לרשות המוביל; השני, הוא מסמך קנייני המעניק למחזיק בו זכות לדרוש ולקבל את הטובין הרשומים בו; והשלישי, הרלוונטי לענייננו – הוא תפקיד חוזי: הוא חוזה ההובלה בין המוביל הימי לשוגר הטובין, ולמצער משמש ראיה לקיומו של חוזה ההובלה (סעיף 4 לפקודה; ע"א 6260/97 Polska Zegluga Morska נ'Banque Nationale de Paris, New york, פ"ד נז(5) 193, 208 (2003) (להלן: עניין Polska); ע"א 8205/16 CONTRASTOCK OY נ' האוניה, THOR HORIZON באמצעות בעלת האוניה, פסקה 7 לפסק הדין של השופט הנדל [נבו] (25.1.2018) (להלן: עניין THOR); כדורי חכם-אהרון ביטוח ימי ותביעות 306 (מהדורה שישית 1998) (להלן: חכם-אהרון)).
9. חוסר השוויון בעמדות המיקוח שבין מובילים ימיים לבין שולחי מטענים, הוביל לכך שברבות השנים צמצמו המובילים את החובות המוטלות עליהם, ועיגנו בשטרי המטען תניות פטור מרחיבות במטרה להשתחרר מאחריות לשלמות המטען. מצב בעייתי זה, כמו גם התרחבות היקף הסחר הימי, הובילו ליוזמה בין-לאומית לאסדרת תחום ההובלה הימית ולהגדרת חובותיהם של המובילים הימיים (גיל נדל ומשה סיסטר הובלה ימית 14 (2008) (להלן: נדל וסיסטר); עניין THOR, בפסקה 8 לפסק הדין של השופט הנדל; חכם-אהרון, בעמ' 387).
10. על רקע זה, נחתמה בשנת 1924 בבריסל, האמנה הבין-לאומית לאיחוד הכללים החלים על שטרי מטען, שהוראותיה ידועות כ"תקנות האג" או "כללי האג". האמנה נועדה להביא להאחדת הדין החל במדינות שונות בנוגע לשטרי מטען ימיים, ולקביעת רמת אחריות אחידה בתחום ההובלה הימית; זאת, תוך יצירת איזון ראוי בין האינטרסים של מובילים ימיים ושל בעלי המטענים. אמנה זו תוקנה בשנת 1968, במסגרת "פרוטוקול ויסבי" שנערך בבריסל, באופן שהוביל לקבלתם של "כללי האג-ויסבי" (The Hague–Visby Rules; להלן: כללי האג-ויסבי או הכללים) (עניין THOR, בפסקה 8 לפסק הדין של השופט הנדל; נדל וסיסטר, בעמ' 15). כללים אלה, המסדירים את אחריותם, חובותיהם וזכויותיהם של מובילים ימיים ואלה הנזקקים לשירותיהם – אומצו לדין הפנימי של מדינות רבות; והשימוש בהם בתחום ההובלה הימית נפוץ בעולם כולו, גם מכוח הסכמים פרטניים המפנים אליהם (רע"א 9444/00 Bellina Maritime S.A. Monrovia נ' מנורה חברה לביטוח בע"מ, פ"ד נו(4) 788, 795 (2002) (להלן: עניין Bellina); ע"א 3552/01 Banco Exterior (Suiza) SA נ' Zegluga Polska Spolka Akcyjna, פ"ד נט(4) 941, 948 (2005) (להלן: עניין Banco Exterior); דברי הסבר להצעת חוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים, התשנ"א-1991, ה"ח הממשלה 262, 262 (להלן: הצעת החוק לתיקון הפקודה)).
11. אף בישראל מצא המחוקק לאמץ את כללי האג-ויסבי לדין הישראלי וליתן להם עיגון סטטוטורי. בתחילה אומצו כללי האג המקוריים בפקודת הובלת סחורות בים משנת 1926; ובהמשך, במסגרת תיקון לפקודה זו משנת 1992, שבגדרו גם שונה שמה לפקודת הובלת טובין בים – הוחלפו אלה בכללי האג-ויסבי (עניין Banco Exterior, בעמ' 948; רע"א 7195/18 FEYHA MARITIME LTD נ' מילובר מכון מרכזי לתערובות בע"מ, פסקה 7 [נבו] (12.5.2019) (להלן: עניין FEYHA); הצעת החוק לתיקון הפקודה, בעמ' 262; נדל וסיסטר, בעמ' 15). מטרתה של הפקודה, כפי שהוצהר במבוא לה, היא ליתן תוקף חוקי ל"תקנות האג בענין שטרי מטען" שנוסחן מובא בתוספת לפקודה – הן למעשה כללי האג-ויסבי – וזאת, בכפוף ליתר הוראות הפקודה, המציבות תנאים שונים לתחולתם בישראל (להרחבה לגבי חלקם ראו: נדל וסיסטר, בעמ' 22-16). הפקודה והתוספת לה מסדירות, אפוא, את היקף אחריותו של המוביל הימי להובלת הטובין על-פי שטר מטען – חובותיו, זכויותיו, וחסינויות שונות העומדות לו.
הוראת סעיף III(6) לתקנות האג – תקופת ההתיישנות המקוצרת
ההוראה המרכזית בענייננו, שהיא בין ההוראות הבולטות שבכללי האג-ויסבי, היא הוראת ההתיישנות המעוגנת בפסקה השלישית לסעיף III(6) לתקנות האג, הקובעת כדלהלן:
"בכפוף להוראות סימן 6א, יהיו המוביל וכלי השיט פטורים, בכל מקרה, מאחריות כלשהי לגבי הטובין, אלא אם כן הוגשה תביעה לבית משפט תוך שנה אחת ממועד מסירת הטובין או מן המועד אשר בו אמורים היו להימסר; אולם, ניתן להאריך את התקופה האמורה, אם הסכימו על כך הצדדים לאחר שנוצרה עילת התביעה".
"מוביל" על פי הגדרת סעיף I(א) לתקנות האג "כולל את הבעלים או את שוכר כלי-השיט המתקשר בחוזה הובלה עם שוגר הטובין" (להלן: מוביל ימי).
הוראה זו קובעת, אם כן, תקופת התיישנות מקוצרת בת שנה אחת, שתחילתה במועד בו נמסר המטען בפועל או במועד שבו צריך היה להימסר – שלאחריה מתיישנת תביעה נגד מוביל ימי בקשר להפסד או לנזק שנגרמו לטובין שהובלו על-ידו (להלן גם: הוראת ההתיישנות המקוצרת). כפי שנקבע בעבר, לשון ההוראה, לפיה יהיו המוביל וכלי השיט "פטורים" מאחריות – מלמדת כי עסקינן בהתיישנות מהותית, להבדיל מהתיישנות דיונית גרידא (עניין Banco Exterior, בעמ' 949; רע"א 2279/24 הראל חברה לביטוח בע"מ נ' Mediterranean Shipping Company S.A, פסקה 9 [נבו] (31.3.2024) (להלן: עניין הראל)). התיישנות כזו לא רק חוסמת, במישור הפרוצדורלי, את האפשרות לתבוע את המוביל הימי; אלא היא מפקיעה באופן מוחלט את זכות התביעה נגד המוביל הימי ואת אחריותו לטובין, בבחינת "[]נטילת החרב מהתובע וסיומה של המלחמה" (עניין FEYHA, בפסקה 8; עוד על ההבדלים בין השתיים, ראו: ע"א 9817/17 מנהל מיסוי מקרקעין תל אביב נ' רייך, פסקאות 20-13 לפסק דינו של השופט שטיין [נבו] (21.2.2021); טל חבקין התיישנות 138-136 (מהדורה שנייה 2021) (להלן: חבקין)).
מעניין לציין, כי אף שמדובר לכאורה בתקופת התיישנות קצרה יחסית, כאשר זו עוגנה בכללי האג-ויסבי, בפועל היא האריכה את תקופת ההתיישנות שהייתה נהוגה באותה עת בשטרי מטען. כפי שתואר לעיל, עובר לגיבוש כללים אלה, מעמדם החזק של המובילים הימיים אילץ את בעלי הזכויות במטענים להסכים לתניות בשטרי המטען שהגבילו מאוד את אחריותם של המובילים; ובכלל זה לתקופת התיישנות קצרה ביותר, שעמדה על חודשים בודדים (עניין Polska, בעמ' 228; עניין Banco Exterior, בעמ' 950; עניין FEYHA, בפסקה 9). תכליתה של הוראת סעיף III(6) הייתה אפוא, מחד גיסא, להיטיב עם בעלי הזכויות במטענים וליתן להם שהות מספקת להגשת תביעה נגד המוביל הימי; ומאידך גיסא, לקבוע תקופת התיישנות קצרה דיה, אשר תזרז הגשת תביעותיהם. הסיבה המרכזית לקביעתה של תקופת התיישנות קצרה יחסית, היא אופי פעילותו של המוביל הימי, המקשה עליו לשמור ראיות לאורך זמן – בין היתר, לאור מגעיו המרובים עם גורמים שונים ברחבי העולם, והמרחק האפשרי של אירוע הנזק הנתבע ממקום מושבו. הגשה מהירה של תביעות נגד המוביל הימי מסייעת לו, אפוא, בבירור עובדות המקרה בעודו "טרי", וכן מאפשרת לו "לנקות את ספריו" בתוך זמן סביר (עניין Bellina, בעמ' 795; עניין FEYHA, בפסקאות 9 ו-11). עוד נועדה תקופת ההתיישנות המקוצרת לתרום למסחר תקין – שעה שסחר בין-לאומי דורש מטבעו וודאות משפטית תוך קביעה מהירה של זכויותיהם וחובותיהם של הצדדים הנוגעים בדבר (עניין FEYHA, בפסקה 11).
האם הוראת ההתיישנות המקוצרת חלה בנסיבות ענייננו?
12. ובחזרה לענייננו. כאמור, גולד בונד סבורה כי הוראת ההתיישנות המקוצרת אינה חלה על תביעתה נגד מארסק, כך שזו לא התיישנה, וזאת משני נימוקים מרכזיים: הראשון, כי ההוראה הנדונה חלה רק במקרה שבו עילת התביעה מבוססת על שטר המטען, בעוד תביעתה נגד מארסק אינה מבוססת על השטר אלא על עילה נזיקית; והשני, כי הוראה זו חלה רק על תביעה של צד לשטר המטען, בעוד גולד בונד אינה צד לו.
ניתן לדחות כבר כעת את הנימוק הראשון הנתלה בעילת התביעה. סעיף IVא(1) לתקנות האג קובע במפורש כי "ההגנות והגבלת האחריות שלפי תקנות אלה יחולו על כל תביעה נגד המוביל בשל הפסד או נזק לטובין שהם נושא חוזה ההובלה, בין אם היא תביעה חוזית ובין אם היא תביעה בנזיקין" (ההדגשה הוּספה). כלומר, מקום שמדובר בתביעה נגד מוביל ימי בקשר לנזק לטובין שהוביל על פי שטר מטען – הגשת התביעה בעילה נזיקית אינה מוציאה את תחולת התקנות. בהתאם נקבע בפסיקה בהתייחס להוראת ההתיישנות המקוצרת, כי זו חלה, לא רק על עילת תביעה חוזית המבוססת על שטר המטען, אלא גם על עילות קשורות, נזיקיות ו"לבר-חוזיות", "שאם לא תאמר כן, יוכל כל תובע לעקוף – באמצעות דין המדינה שבה הגיש את תביעתו – את הדין הבין-לאומי האחיד אשר נקבע באמנה, ובכך להאריך את תקופת ההתיישנות המהותית בניגוד לתכלית ההוראה אשר קבעה אותה" (עניין Banco Exterior, בעמ' 957; ראו בנוסף: GUENTER TREITEL & FRANCIS REYNOLDS, CARVER ON BILLS OF LADING 740 (4th ed. 2017) (להלן: CARVER)). העובדה שעילת תביעתה של גולד בונד היא נזיקית, אינה "פוטרת" אותה אפוא, כשלעצמה, מעולה של ההתיישנות המקוצרת.
13. אשר לנימוק השני, שלפיו הוראת ההתיישנות המקוצרת אינה חלה על תביעתו של צד זר לשטר המטען – זהו לוז הדיון בענייננו. כזכור, בשטר המטען מופיעים קומורי כשוגרת; גטר כנשגרת; ומארסק כמוביל ימי. גולד בונד אינה צד לשטר המטען. גולד בונד אף אינה תובעת את מארסק מכוח כניסה לנעליו של צד ישיר לשטר המטען, כמו למשל במקרה של תביעת שיבוב המוגשת על-ידי מבטחו של השוגר (וראו, לדוגמה, בעניין הראל).
כפי שכבר צוין, השאלה האם הוראת סעיף III(6) לתקנות האג חלה על תביעתו של צד זר לשטר המטען – טרם נדונה לעומקה בפסיקתו של בית משפט זה. עם זאת, בפסק דין שעסק בנושא קשור, נשמעה העמדה – הגם שסוגיה זו לא עמדה במוקד הדיון – לפיה הוראה זו דנה בתביעות של צדדים ישירים לשטר המטען וחליפיהם.
מדובר בעניין Bellina, בו נדונה תביעת שיפוי שהגישה המבטחת של שוגר הטובין נגד המוביל הימי, בהתבסס על זכות התחלוף, בחלוף תקופת ההתיישנות המקוצרת שבסעיף III(6) לתקנות האג. טענת המבטחת הייתה, כי תביעתה לא התיישנה שכן יש לראות בה "תביעה לשיפוי נגד צד שלישי", כמובנה בחריג שבסעיף III(6א) לתקנות האג המאריך את תקופת ההתיישנות (להלן: סעיף III(6א)). בחוות דעתו העיקרית של השופט י' אנגלרד, שעסקה בשאלת פרשנותו של סעיף III(6א), נקבע כי החרגה זו אינה חלה על תביעת המבטחת שעה שזו לא הוגשה נגד צד שלישי, אלא נגד המוביל הימי שהוא צד "שני", ישיר, לשטר המטען (עניין Bellina , בעמ' 796-795). השופטת ט' שטרסברג-כהן הוסיפה, וזה העיקר לענייננו – כי המסקנה לפיה תביעת המבטחת אינה נכנסת בגדרי סעיף III(6א), אלא בגדרי סעיף III(6) לתקנות האג – מתחזקת לנוכח העובדה כי "סעיףIII 6, שקובע תקופת התיישנות קצרה, דן במערך היחסים שבין הצדדים הישירים לשטר המטען – שוגר הטובין ומוביל הטובין – כאשר השוגר הוא התובע והמוביל הוא הנתבע. המבטח נכנס בנעליו של השוגר" (שם, בעמ' 797).
14. על אמירה זו התבסס בית המשפט המחוזי בענייננו, עת קבע כי הוראת ההתיישנות המקוצרת אינה חלה על תביעתה של גולד בונד, בהיותה צד זר לשטר המטען (ראו בפסקה 8.2 להחלטתו. ולהסתמכות הערכאות הדיוניות על אמירה זו במקרים נוספים ראו: ת"א (שלום ת"א) 36940-12-09 צים שירותי ספנות משולבים בע"מ נ' פרידמן, פסקה ה(3) [נבו] (7.2.2012) (להלן: עניין פרידמן); ת"א (שלום ת"א) 47758/05 ISCONT LINES LTD נ' מנטפילד בעמ, פסקה 7 [נבו] (10.5.2007)).
כפי שיפורט להלן, אף לטעמי הוראת ההתיישנות המקוצרת שבסעיף III(6) לתקנות האג, נועדה לחול על תביעתו של צד ישיר לשטר המטען, או מי שנכנס בנעליו; ולא על תביעתו של צד זר לשטר. אעיר, כי לנוכח מסקנה זו מתייתר הצורך לבחון את טענתה החלופית של גולד בונד לפיה חל בנסיבות העניין החריג שבסעיף III(6א) – ואולם, לקראת נעילה אייחד מספר מילים גם לסוגיה זו.
אי תחולת הוראת ההתיישנות המקוצרת על תביעת צד זר לשטר המטען
15. מטרתם המרכזית של כללי האג-ויסבי, הכוללים את הוראת ההתיישנות המקוצרת, היא הסדרת מערכת היחסים, הזכויות והחובות, שבין הצדדים לשטר המטען (נדל וסיסטר, בעמ' 16). בהתאם, נועדו כללים אלה לחול, ככלל, רק על הצדדים הישירים לשטר המתקשרים ביניהם בחוזה ההובלה, ועל מי שנכנס בנעליהם – אך לא על צדדים שלישיים. כך צוין מפורשות בהתייחס לכללים אלה, בספרות האנגלית המובילה בנושא שטרי מטען:
"[…] the Rules are intended to regulate the right and duties of the parties to the bill of lading contract, and between one of the parties and the servants or agents of the other. The Rules do not apply to non-parties, and accordingly do not apply ex facie to claims against the carrier by someone who is not party to the bill of lading contract…" (BERNARD EDER ET AL., SCRUTTON ON CHARTERPARTIES AND BILLS OF LADING 403 (22nd ed. 2011) (SCRUTTON להלן:) (ההדגשה הוּספה)).
מסקנה זו נתמכת בהגדרתן של תקנות האג בסעיף 1 לפקודה, כ"תקנות האג בעניין שטרי מטען" (ההדגשות כאן, ובהמשך, הוּספו); אשר נקבעו באמנה הבין-לאומית "לאיחוד תקנות מסויימות בענין שטרי מטען" (הגדרת "האמנה של 1924" בסעיף 1 לפקודה); בסעיף המבוא לפקודה מעיד כי זו נועדה "לקבוע את אחריותם וחובותיהם וזכויותיהם וחסינויותיהם של מובילים עפ"י שטרי מטען"; ובסעיף 2, שכותרתו "תחולת התקנות", הקובע כי "בכפוף להוראות אחרות בפקודה, יחולו התקנות על כל שטר מטען לגבי הובלת טובין בים" (וראו: סיליה וסרשטיין פסברג משפט בין-לאומי פרטי כרך ב 1462 (2013)). עיון בלשונה של הפקודה לכל אורכה, לרבות בתוספת לה – מלמד כי שטר המטען הוא סלע היסוד עליו מושתתת הפקודה, וכי תכליתה של זו להסדיר את היחסים שבין הצדדים לשטר המטען (ראו למשל סעיף 8(א) לפקודה העוסק בזהות הצדדים לשטר המטען; סעיפים III(4-3), ו-VI(5)(א, ו) לתקנות העוסקים בפרטים שיש לכלול בשטר המטען, ומשמעותם לעניין חובות וזכויות הצדדים; וכן סעיף II לתקנות המחיל על המוביל הימי את כלל החובות והזכויות שבפקודה, בכל הנוגע לטיפולו בטובין שנעשה "עפ"י כל חוזה להובלת טובין בים").
יתר על כן. לצדדים לשטר המטען, להבדיל מצד שלישי זר – ניתנת האפשרות להתנות בשטר המטען על הוראות הפקודה, כך שיחולו עליהם חובות והגנות שונות מאלה המנויות בה. כך, בכפוף למגבלות מסוימות, רשאי המוביל הימי "לותר על זכויותיו, כולן או מקצתן, או להגדיל את מדת אחריותו עפ"י ההוראות הנכללות באחד הסעיפים הללו, בתנאי שהויתור או הגדלת מדת האחריות יהיו מותנים בשטר המטען שניתן לשוגר" (סעיף V לתקנות; כן ראו, סעיף IV(5)(ז) לתקנות האג). מקום שלצד שלישי, זר לשטר המטען, לא ניתנת אפשרות דומה להתנות על הוראות הפקודה – אין זה הוגן לחייבו בהוראות המגבילות את זכות תביעתו.
16. המסקנה שלפיה הוראת ההתיישנות המקוצרת אינה חלה על צד זר לשטר המטען, עולה בקנה אחד גם עם ההלכות הנהוגות במשפט המשווה שמעבר לים. בהקשר זה נקבע לא אחת, כי בבוא בית המשפט לקבוע את פרשנותם הראויה של כללי האג-ויסבי – בדומה לכללים אחרים שמקורם באמנות ובמסמכים בינלאומיים שתכליתם להביא להאחדת הדין בין מדינות שונות – עליו לתת משקל לאופן שבו אלה פורשו בפסיקה הזרה, תוך חתירה להרמוניה בין הדינים (עניין Polska, בעמ' 227; עניין FEYHA, בפסקה 12; עניין Bellina, בעמ' 795).
17. ואכן, מקרה דומה לענייננו הונח לפתחו של בית המשפט האנגלי לערעורים, בעניין האונייה Captain Gregos (Cia Portorafti Commerciale SA v. Ultramar Panama Inc, [1990] 3 All ER 967 (להלן: עניין Captain Gregos)) – אליו הפנו גם מארסק וגם גולד בונד בכתבי טענותיהן. באותו מקרה הוגשה, כמו בענייננו, תביעה נגד מוביל ימי על-ידי צד זר לשטר המטען, בחלוף תקופת ההתיישנות שבסעיף III(6) לכללי האג-ויסבי – והתעוררה השאלה האם בנסיבות אלה התיישנה התביעה. בית המשפט האנגלי קבע – לאחר שעמד על לשון כללי האג-ויסבי ועל התכליות שבבסיסם – כי אלה נועדו להסדיר את הזכויות והחובות של הצדדים לשטר המטען והנכנסים בנעליהם; ובהתאם, כי תקופת ההתיישנות המקוצרת אינה חלה על מי שאינו צד לשטר המטען (שם, בעמ' 977-976). עיון בספרות עדכנית מעלה כי הלכה זו מקובלת גם על המלומדים המובילים בתחום (וראו, לדוגמה: SCRUTTON, בעמ' 403; WILLIAM TETLEY, MARINE CARGO CLAIMS 1647 n.117 (4th ed. 2008) (להלן: TETLEY); RICHARD AIKENS ET AL., BILLS OF LADING 475-476 (3rd ed. 2021)).
18. הלכות דומות נפסקו גם בדין האוסטרלי. במקרה שהונח לפתחו של בית המשפט העליון לערעורים של מדינת ניו סאות' ווילס, ביקש בעליה של אונייה – שלא היה צד לשטר המטען (בניגוד לחוכר האונייה) – לחסות תחת הגנת ההתיישנות המקוצרת, לאחר שנתבע בחלוף למעלה משנה לאחר מועד מסירת המטען. בדומה לבית המשפט האנגלי, קבע גם בית המשפט האוסטרלי, כי הכללים נועדו לחול רק על צדדים לשטר המטען; ולפיכך, צד זר לשטר אינו זכאי ליהנות ממגבלות האחריות המנויות בהם (J. Gadsden Pty. Ltd. v Australian Coastal Shipping Commission [1977] 1 NSWLR 575). הלכה זו צוטטה אף היא בספרות המובילה בנושא (ראו: SCRUTTON, בעמ' 417; TETLEY, בעמ' 1647, ה"ש 117; CARVER, בעמ' 675). למעשה, פסק הדין האוסטרלי ופסק הדין האנגלי בעניין Captain Gregos, הם בגדר "שני צדדים של אותו מטבע" – כך, בעוד שבפסק הדין האוסטרלי מבקש צד זר לשטר המטען ליהנות מהוראת ההתיישנות המקוצרת, כך שתחול על תביעה שהוגשה נגדו; בעניין Captain Gregos, בדומה לזה המונח לפתחינו, התבקש להגביל צד זר לשטר המטען מכוח הוראה זו. באופן סימטרי, בשני המקרים התקבלה מסקנה דומה: הוראת ההתיישנות האמורה חלה אך על יחסיהם של צדדים ישירים לשטר המטען או מי שנכנס בנעליהם; ולא על צד זר לשטר (וראו מנגד את פסק הדין האמריקאי Stolt Tank Containers, Inc. v. Evergreen Marine Corp., 962 F.2d 276 (2d Cir. 1992), בו נקבע כי מגבלת אחריות מסוימת, המקבילה לסעיף IV(5) לתקנות האג, תחול, בנסיבות הפרטניות שנקבעו שם, גם על צד זר לשטר המטען. להרחבה על פסק הדין ועל הבדלים בינו לבין פסק הדין האנגלי בעניין Captain Gregos, ראו: Joseph De May Jr., Carriage of Goods by Sea Act - Application to Non-Parties, 24 J. MAR. L. & COM. 221 (1993)).
19. מן המקובץ עולה, כי לשון הפקודה והתקנות; תכליתם של כללי האג-ויסבי; וכן ההלכות שנקבעו בפסיקה בישראל ובארצות הים – תומכות כולן במסקנה כי הוראת ההתיישנות המקוצרת שבסעיף III(6) לתקנות, אינה חלה על תביעה של מי שאינו צד לשטר המטען או חליפו. יוער, כי מסקנה זו מתיישבת גם עם נטייתו של בית המשפט לפרש בצמצום הוראות התיישנות, לנוכח מעמדה הרם של זכות הגישה לערכאות (ראו, למשל: ע"א 9413/03 אלנקווה נ' הועדה המקומית לתכנון ולבניה, ירושלים, פ"ד סב(4) 525, 547-546 (2008)). אמנם לא נעלמה מעיניי טענתה של מארסק, שלפיה מסקנה זו מכרסמת בתכליתה של הוראת ההתיישנות המקוצרת, לקבוע תקופה ברורה בה יידרשו מובילים ימיים לשמור ראיותיהם, שלאחריה ישוחררו מאחריות. עמד על כך גם בית המשפט האנגלי בעניין Captain Gregos (שם, בעמ' 977). ואולם, באיזון שבין פגיעה זו במובילים, לבין הפגיעה שתיגרם מהחלת ההתיישנות המקוצרת על תביעתם של צדדים זרים לשטר המטען; ומן הנימוקים שפורטו לעיל – יש להעדיף לטעמי את המסקנה הגודרת את תחולת ההוראה בהתאם לתכליתה, ולא את זו המרחיבה אותה.
טענה נוספת ואחרונה בפי מארסק היא, כי מסקנה זו תוביל להצפת בתי המשפט בתביעות נגד מובילים ימיים; ובתוך כך, תאפשר לצדדים לשטר המטען שתביעתם נגד המוביל הימי התיישנה זה כבר, "לעקוף" את מגבלת ההתיישנות – באמצעות הגשת תביעה "מלאכותית" נגד גורם ביניים שאינו צד לשטר המטען, אשר יגיש הודעה לצד שלישי נגד המוביל הימי. אין בטענה זו של מארסק כדי לשנות ממסקנתי. ראשית, בשים לב למיעוט המקרים הדומים שהגיעו עד כה לפתחם של בתי המשפט בארץ ובעולם, חרף ההלכות שנקבעו בעניין Bellina ובמשפט המשווה – ספק אם יש ממש בחשש מפני "הצפה" של בתי המשפט בתביעות כאלה. שנית ועיקר, בענייננו, הן אורדע (התובעת העיקרית) הן גולד בונד (מגישת ההודעה) אינן צד לשטר המטען; כך שההודעה לצד שלישי ממילא אינה "עוקפת" מגבלת התיישנות שחלה על אורדע. אוסיף, מבלי לטעת מסמרות, שעה שכאמור אין זה המצב בענייננו – כי במקרים שבהם קיימת לצד השלישי הגנה מהותית כלפי התובע העיקרי באופן הפוטר אותו מאחריות (ובענייננו מדובר כאמור בהתיישנות מהותית ולא דיונית), יש והדבר יאפשר לו לסלק, מטעם זה, את תביעת השיפוי או ההשתתפות שהוגשה נגדו (והשוו: ע"א 7115/14 סירוגה-ברניר נ' סלקום ישראל בע"מ, פסקאות 27-21 [נבו] (3.7.2017); ע"א 3765/95 חוסיין נ' ד"ר טורם, פ"ד נ(5) 573, 581-580; ע"א 303/75 מדינת ישראל נ' רפאל, פ"ד כט(2) 601, 606-605 (1975); וליישום הלכה זו על-ידי בית משפט השלום בנסיבות דומות של הודעת צד שלישי נגד מוביל ימי, ראו עניין פרידמן, בפסקה ה(8)).
החריג בסעיף III(6א) לתקנות – תביעה לשיפוי נגד צד שלישי
20. די לנו בדברים אלה כדי לדחות את בקשת רשות הערעור. ואולם, משעה ששני הצדדים טענו בנושא, ובבחינת למעלה מן הצורך, ראיתי להידרש גם לטענתה החלופית של גולד בונד – בנוגע לתחולתו של החריג המעוגן בסעיף III(6א) לתקנות האג. וזו לשון הסעיף:
"6א. תביעה לשיפוי נגד צד שלישי ניתן להגיש אף לאחר תום השנה האמורה בסימן 6, אם הוגשה תוך פרק הזמן שבו מותר להגישה על פי הדין החל בבית המשפט הדן בה, ובלבד שלא יפחת משלושה חדשים מהמועד שבו התובע את השיפוי יישב את התביעה או שבו נמסרה לו הזמנה לדין בתביעה שהוגשה נגדו".
סעיף III(6א) לתקנות האג מסייג, אפוא, את הוראת ההתיישנות המקוצרת וקובע כי על "תביעה לשיפוי נגד צד שלישי" תחול תקופת ההתיישנות הקבועה בדין הפורום – ובענייננו, שבע שנים (ראו סעיף 5(1) לחוק ההתיישנות). בית משפט זה עמד על תכליתו של סעיף זה בעניין Bellina:
"סעיף זה – הקובע חריג לתקופת ההתיישנות הקצרה בת השנה, הקבועה בסעיף III6 – נועד לחול במצבים שבהם נוסף למוביל המטען שעמו קָשָר שוגר הטובין את חוזה ההובלה, קיים צד שלישי, כגון מוביל משנה, החב לשפות את מוביל המטען בגין הפיצויים שנדרש האחרון לשלם לשוגר הטובין עבור נזקיו. במצב כזה החשש הוא ששוגר הטובין יגיש תביעתו כנגד המוביל סמוך לתום שנת ההתיישנות הקבועה בסעיף III6, כך שלא ייוותר למוביל זמן די הצורך על מנת להגיש את תביעתו כנגד הצד השלישי. סעיף III6א מונע מימוש חשש זה" (שם, בעמ' 797 והאסמכתאות שם; כן ראו: חבקין, בעמ' 531; TETLEY, בעמ' 1649).
21. הנה כי כן, עניינו של סעיף III(6א) בתביעת שיפוי המוגשת על-ידי המוביל הימי נגד צד שלישי. כפי שהוסבר בפסיקה ובספרות המשפטית, לגבי מיהותו של אותו צד שלישי, מדובר על פי רוב במי ששימש אף הוא כמוביל ימי של אותו מטען, כקבלן משנה של המוביל הימי העיקרי – וזאת מכוח שטר מטען נפרד. בהיותם צדדים לאותו שטר מטען "משני", חלה על תביעתו של המוביל העיקרי נגד מוביל המשנה תקופת ההתיישנות המקוצרת שבסעיף III(6). מטעם זה, נדרש החריג שבסעיף III(6א) להארכת תקופת ההתיישנות – כך שיוכל המוביל העיקרי לדרוש שיפוי ממוביל המשנה, המהווה צד שלישי לגבי שטר המטען "העיקרי", בנסיבות שבהן הוא נתבע סמוך לפני תום תקופת ההתיישנות (SCRUTTON, בעמ' 431-430; נדל וסיסטר, בעמ' 208-206).
בענייננו, אין זה המצב. כפי שציין בית המשפט המחוזי, אין מדובר בתביעת שיפוי שהגיש המוביל הימי נגד צד שלישי, כמתואר לעיל; אלא בתביעה של צד זר לשטר המטען, גולד בונד, נגד המוביל הימי, ובנסיבות אלה, אין תחולה לחריג הקבוע בסעיף III(6א) לתקנות האג.
סוף דבר: בקשת רשות הערעור נדחית. מארסק תישא בהוצאות גולד בונד בסך של 10,000 ₪.
ניתנה היום, ז' אייר תשפ"ה (05 מאי 2025).
גילה כנפי-שטייניץ שופטת