לעניין טופס הסיכום האחיד העיד נחמן, כי בתחילת שנות ה-90 החלו להגיע תלונות של לקוחות שלא נאמרו להם פרטים מסוימים. לפיכך, הוא ביקש משני המכונים להדגיש בצורה מפורשת, כי בתום הבדיקה יש לגשת למוסך או לשמאי על מנת לקבל הערכה של הנזקים והעלויות לתיקונם ולהחתים את הלקוח ליד משפט מודגש זה. הוא ביקש, כי תהיה חתימה נוספת ליד משפט זה, שכן מניסיונו, על אף שהלקוחות חותמים בתחתית הטופס כמזמין הבדיקה, הם חותמים במקום זה על מנת להשתחרר וללכת.
נחמן הסביר עוד, כי בשלב מסוים נערך שינוי בדוח הבדיקה, בעקבות התכנסות וועדה, לפיו הוכנסו קודים חדשים שיש להשתמש בהם. חילקו את הליקויים לשלוש קבוצות; ליקויים בעלי משמעות גבוהה, משמעות נמוכה ומשמעות שולית. לדבריו, בקודים אלה התחילו להשתמש במושגים "שצריך לסיים שתים עשרה כיתות בשביל להבין אותם", כאשר אין בכלל איזכור למונחים הבסיסיים מהסוג של שלדה או תאונה וכיו"ב, והוא אף הונחה לא להשתמש במילה שלדה כלל.
נחמן הדגיש, כי היו לו ויכוחים רבים עם משרד התחבורה, במסגרתם הסביר, כי לקוחות אינם מבינים מונחים אלה, שכן ניתן לכתוב את כל הקודים, אולם בסופו של יום הלקוח שואל שאלות פשוטות כגון "האם יש פגיעה בשאסי". השיבו לו שאנשים צריכים להבין אולם הוא אמר שהוא איננו יכול להעביר שיעור במכונאות לכל לקוח, ולהסביר לו אם זה כן שלדה או לא. לפיכך, הנחה נחמן את בוחניו, שכל רכב שיש בו ליקויים בעלי משמעות גבוהה וסביר להניח שהרכב עבר תאונה, יש לציין בהערות הכלליות "הרכב לאחר תאונה". זה, לדבריו, בצירוף ההערה המודגשת לידה חתם הלקוח, אמור לכוון את הלקוח ללכת למוסך או שמאי בכדי לקבל הסבר על משמעות הליקויים הכתובים בדוח הבדיקה, כאשר שמאי יוכל להגיד להם בצורה ברורה אם יש פגיעה בשאסי אם לאו.
נחמן הדגיש, כי כאשר הליקויים הם במשמעות נמוכה, כגון החלפת כנף קדמית, החלפת כנף אחורית, מכות וכו' – "נכון, אפשר להגדיר את זה כתאונה", אולם זה לא משמעותי.
נחמן השיב לשאלות התובעת, כי על פי הנוהל החדש, הבודק כלל לא יכול להשיב לשאלה אם ישנה פגיעה ב"שאסי":
"ש: ... ונניח שיש פגיעה בשאסי, מה שאנחנו קוראים שאסי שזה הקורה האורכית בכל אחת מהרמות שלה. אם הלקוח שואל את הבודק אם הרכב עבר פגיעה בשאסי, אז הבודק יגיד לו, כן, יש פה, הנה, אתה רואה פה שכשכתוב פגיעה בקורה האורכית מעבר לקו ריתום המתלה, לפני קו ריתום המתלה , זה פגיעה בשאסי. זה נכון?