בית המשפט הבהיר לנתבע, כי הוא לא נשאל על שיקולי משרד התחבורה כסוגיה אקדמית, אלא על החשש שלו לגבי שיקוליו בעניין מועד יישום הרפורמה, וכי עליו לפרט מהם הדברים שהיה "מוטרד" מהם, כלשונו, באופן קונקרטי (עמ' 258 ש' 26 - עמ' 259 ש' 12). ושוב שואל בית המשפט "אדוני, ממה היית מוטרד?" והנתבע משיב בהיתממות "באיזה הקשר?" (בעמ' 259 ש' 17-18)]. בהמשך השיב כי "[...] שיקולים של משרד התחבורה מול מפעילי התחבורה הציבורית, למשל בנוגע לרפורמה בגוש דן. חברת דן רצתה להגיע לאיזשהו הסכם עם משרד התחבורה, על מנת שיטיב איתה לפני שמפעילים את הרפורמה בגוש דן. השיקול הזה זה שיקול של משרד התחבורה, שהוא בעצם צריך מצד אחד לקיים רפורמה ומצד שני להגיע להסכמות עם חברת דן" (עמ' 259 ש' 23 - עמ' 260 ש' 2).
בית המשפט נאלץ להבהיר שוב לנתבע, כי רצוי להימנע מאמירות ערטילאיות וכלליות שאינן מובנות, ולהצביע על דברים קונקרטיים (עמ' 260 ש' 7-10). בסופו של המסע לבירור הדברים שהנתבע היה מוטרד מהם נמצא כי חשוב היה לו, לצורך הצלחתה העסקית של פיסנטרה, שהרפורמה תיכנס לתוקף בהקדם ("... ואני רציתי שהרפורמה בגוש דן תקרה מבלי לחכות לחברת דן, בסדר", עמ' 260 ש' 12-14 וכן בש' 5-6 שם "אני רוצה שדברים יקרו בשטח"); והוא סבר כפי שכבר ראינו, כי יישומה מתעכב ללא הצדקה ואף שמשרד התחבורה היה ערוך ליישומה. הנתבע הוסיף כי משרד התחבורה רצה להגיע להסכמות עם חברת דן קודם ליישום הרפורמה וכי חברת דן מנצלת זאת ומעכבת למעשה את המשא ומתן שכן "לחברת דן יש אינטרס לעכב את הכניסה של הרפורמה לתוקף". ומדוע היה לה אינטרס כזה? - קשה היה לקבל מהנתבע תשובה כנה לכך. בתחילה העיד כי העיכוב משרת את חברת דן "על מנת להגיע להסכמות טובות יותר עם משרד התחבורה" בטרם כניסת הרפורמה לתוקף, וכשיקול יחיד (עמ' 260 ש' 23-27). אך כשב"כ התובע הקשה "לא בגלל שהם הבעלים של הופ-און חס וחלילה?" נאלץ הנתבע להודות גם בכך, גם אם בחצי פה, והשיב "אולי, אבל זה שיקול מאוד משני, זה לא שיקול מרכזי" (עמ' 262 ש' 1-2. החקירה כולה בעמ' 260 ש' 23 - עמ' 261 ש' 2).
55. העיכוב ביישום הרפורמה, אדגיש כאן, פעל לטובת הופ-און (ודן כבעליה) שכן, כפי שאישר הנתבע, הופ-און הייתה ערוכה פחות טוב מפיסנטרה ליישום מידי של הרפורמה (על כך, אין חולק). באופן טבעי העיכוב נותן להופ-און זמן התארגנות נוסף, מאפשר לכרסם ביתרונה של פיסנטרה ומונע ממנה לבסס את מעמדה בשוק במצב של יתרון. החברה, כפי שהעיד הנתבע, הייתה מעוניינת בנסיבות אלה ביישומה המהיר של הרפורמה. יש עוד להוסיף על כך את טענת הנתבע כי היה בידו מידע מבוסס שלפיו חברת דן הפעילה את כוחה בשוק כדי שספקים בשוק הכרטוס יתקשרו עמה ולא עם פיסנטרה תוך תחרות בלתי הוגנת (ארחיב על כך בהמשך). האינטרס בדחיית יישום הרפורמה ברור, אפוא, מצדה של הופ-און וחברת דן כבעליה (לפי ראייתו של הנתבע בזמן אמת). השאלה היא האם כטענת התובע, הנתבע סבר באותה עת, כי משרד התחבורה פעל מתוך רצון להיטיב עם חברת דן, ונכון יותר, עם בכירים בדן, בשל קשרים אישיים שבין הבכירים. סבורני כי יש לענות על כך בחיוב. להלן אפרט;
56. הנתבע אישר, כי סיפר לתובע שהוא חשד בכך שלבכירים בדן יש אינטרסים כלכליים אישיים בהופ-און. "יכול להיות, כן. אני חשבתי שיש גורמים בתוך דן שיש להם אינטרסים, חלק מההשתלבות של דן בחברה" (עמ' 265 ש' 20-25). הנתבע העיד, כי חשד שסמנכ"ל הכספים בדן דאז, מר ק', שהוביל את הכניסה של דן להופ-און, ישתלב כדירקטור בהופ-און ובנוסף הניח שהוא גם מקבל מניות, וזאת באופן עקיף מבלי שהדבר רשום (עמ' 265-268 ובפרט בעמ' 266 ש' 18-25, וכן בעמ' 267 ש' 24 - 268 ש' 11). עוד חשד כי גם לעוזר המנכ"ל, מר הלמן, "יש איזשהו עניין שם" (עמ' 267 ש' 3-9). החשדות הללו, כפי שהעיד הנתבע, היו הנחות שלו-עצמו אותן כינה "ידע שלא היה לי עליו בסיס" (עמ' 266 ש' 15 וכן בש' 12-13: "זאת היתה ההנחה שלי היא לא הייתה מבוססת"). לשאלתו המפורשת של ב"כ התובע, הנתבע אישר שהוא הגיע עם החשדות האלה לתובע, ולא התובע הוא שיצר אותם אצלו; וכי שיתף את התובע במידע זה ("זה ידע שאני ערכתי כן ... אני אומר, ידע, מידע ששיתפתי, כן" עמ' 267 ש' 10-16).