היזק כללי (General Average)
- כידוע, המשפט הימי עוסק בנכס מיוחד - כלי שיט. כלי שיט נעים בימים, מובילים מטען ואנשים ממקום למקום. במהלך מסעו של כל כלי שיט עלולות להתעורר סכנות בלתי מתוכננות ובלתי צפויות שמסכנות את כלי השיט, את הנוסעים ואת המטענים שעל סיפונו, או שמסכנות את המשך מסעה של האנייה ליעדיה. לעיתים יש צורך ב"הקרבה" של רכוש, מטען או חלקי אנייה, למען ביטחונם המשותף של כלי השיט והמטענים, או בהשקעת משאבים מיוחדים כדי להבטיח את המשך מסעו של כלי השיט והגעת כל המטענים ליעדם.
- מאז שחר ההיסטוריה של הסחר הימי התקבל הנוהג כי במקרים שכאלו, כאשר קיימת סכנה לכלי השיט ולמטענים, ישתתפו כל בעלי העניין (בעלי כלי השיט ובעלי המטענים) בסיכון שנוצר (ראו Rule (A) York-Antwerp Rules, (amended 2016); תביעת חפצא 32931-09-18 האנייה CHEM ANTARES S.A נ' CHEM ANTARES S.A, פסקה 18 (12/2/2019);Eagle Terminal Tankers, Inc. v. Insurance Co. of U.S.S.R. (Ingosstrakh), Inc., 637 F.2d 890, 894-95 (2d Cir. 1980); William Tetley, The General Maritime Law - The Lex Maritima, 20 Syracuse J. Int'l. L. & Com. 105, 128-129 (1994); Richard Cornah, The Road to Vancouver - The Development of the York-Antwerp Rules, J. Int'l. Maritime. L. 1 (2004)).
התפיסה ולפיה כל בעלי העניין בהמשך מסעה של האנייה ישתתפו ב"סיכון" שנגרם (המורכב מעלות המטען או הרכוש שהוקרב למען הצלת האנייה ומטענה, או המשאבים המיוחדים שנדרשו להצלת האנייה ומטענה), נסמכת על מספר עקרונות; בראש ובראשונה, עקרון ההגינות. כלומר התפיסה לפיה יהיה זה הוגן להתחלק בסיכון עם מי שתרם מרכושו או ממשאביו למען הכלל (ראו In re Star of Hope, 76 U.S. (9 Wall.) 203 (1869); Strang, Steel & Co v. A Scott & Co, 14 App. Cas. 601, 6 Asp. MLC 419 (1889)); הדרישה להשתתפות נסמכת גם על עיקרון מניעת התעשרות, שהרי כל בעלי העניין שלא "הקריבו" מרכושם למען הכלל, נהנים ומתעשרים על חשבון המקריב (השוו להוראות סעיף 5 לחוק עשיית עושר ולא במשפט, התשכ"ט - 1969, וכן עניין In re Star of Hope הנ"ל).
- חלוקת "הסיכון" בין כל בעלי העניין נועדה גם לעודד ולתמרץ בעלי מטענים ובעלי כלי שיט, לסכן עד כדי להקריב את רכושם, או להשקיע השקעות לטובת הכלל. הידיעה כי "עלויות הסיכון" יתחלקו עם שאר בעלי עניין מגדילה את הסיכוי להצלת האנייה ומטענה. קביעת הוראת השתתפות מגבירה את הוודאות להשתתפות בעלות הסיכון ובכך מחזקת גם את היעילות במציאת פתרונות להבטחת האנייה ומטענה (ראו עניין Strang, Steel & Co הנ"ל; Jolien Kruit, General Average, Legal Basis and Applicable law (2017); Hugo Tiberg, Lowndes & Rudolf on the Law of General Average and the York-Antwerp Rules C. J. Q. 189-190 (1994); Birkley v. Presgrave, 1 East 220, 228 (1801) (Lawrence J.)).
- על מנת שכל בעלי העניין ישתתפו בעלות "הסיכון", מכריז בעל כלי השיט או רב החובל על אירוע המקים עילה ל"היזק כללי" (במקרה הנוכחי בעלת האנייה הכריזה כך ביום 27/5/2023). ההכרזה יכולה להתבסס על "הקרבה" של רכוש, או על השקעה של הוצאות מיוחדות שנדרשו להצלת האנייה. במקרה הנוכחי התבססה ההכרזה על ההוצאות ל"הצפת" האנייה ולביצוע התיקונים הזמניים.
- לאחר ההכרזה על אירוע של היזק כללי, יש צורך במנגנון לחלוקת הסיכון בין בעלי האנייה. כבר במאה ה-19 הותקנו כללי יורק-אנטוורפן (York-Antwerp Rules). כללים אלו שמקובל לאמץ אותם בהסכמי ההובלה, עודכנו ושונו במהלך השנים. הנוסח האחרון הוא הנוסח משנת 2016 (ראו York-Antwerp Rules (amended (2016)).
- בהתאם למנגנון הקבוע בכללים, לאחר ההכרזה ממונים מתאמים להיזק כללי (General Average Adjustors). תפקידם של המתאמים הוא לבחון ולשום את "הנזק", ולקבוע את חלקו של כל בעל עניין (בעל מטען או בעל כלי השיט) בהשתתפות (contribution). כדי להבטיח את תשלום דמי ההשתתפות בהיזק הכללי רשאי בעל האנייה לעכב את שחרור המטענים או לאפשר את שחרורם בכפוף לקבלת כתבי התחייבות, וכך נעשה גם במקרה זה (כתבי ההתחייבות צורפו כנספח 4 לתוספת התביעה). דיון בטענות לגבי תוקפה של ההכרזה ולגבי חלוקת "הנזק" בין בעלי המטענים, אינו דרוש להליך הנוכחי ואלו צפויים להתברר, אם יהיה צורך בכך, רק לאחר קביעת המתאמים.
הגדרת המחלוקות
- כפי שראינו לעיל, התובעות עתרו לפסק דין המצהיר כי אינן חייבות בתשלום דמי ההשתתפות בהיזק הכללי, אולם בדיון הסכימו להעמיד את התביעה רק לסעד החלופי, דהיינו תביעה כנגד האנייה לשיפוי בגין כל תשלום שיידרשו לשלם כהשתתפות בהיזק הכללי. הואיל וכך, נותר לברר האם תניית השיפוט בהסכמי ההתחייבות חלה על תביעת השיפוי, והאם לבית משפט זה הסמכות לדון בתביעת השיפוי. נבחן תחילה את סוגיית הסמכות העניינית ולאחר מכן את הטענה לעיכוב הליכים בשל תניית השיפוט הזר.
הסמכות העניינית לדון בתביעת השיפוי
- שאלת סמכותו של בית המשפט לימאות לדון בתביעת חפצו ובתביעת גברא נדונה בהרחבה בהחלטות רבות של בית משפט זה, ואין צורך לחזור על כל שנכתב (ראו למשל החלטתי מיום 13/2/2018 בתיק 60578-01-18 דג - סוף בערעור מיסים ואח' נ' האוניה Black Eagle (22/10/2019); החלטתי /מיום 17/9/2024 בתביעת חפצא 69395-11-21 פוליבה בערעור מיסים נ' האנייה ""Ruby T (17/9/2024)). כפי שהובהר לא אחת, סמכותו של בית המשפט לימאות נשאבת מחוק האדמירליות משנת 1840 ומשנת 1861 וכן מחוק הספנות (כלי שיט).
- התובעות טוענות כי תביעתן לשיפוי בגין דמי השתתפות אותן עליהן לשלם במסגרת חלוקת הסיכון להיזק הכללי, מקימה לבית המשפט סמכות לדון בהתאם להוראת סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1840 המקנה סמכות לדון בתביעה לדמי ישע (Salvage), להוראות סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1861 המקנה סמכות לדון בכל תביעה לנזק שנגרם למטען (damage done to the goods), ובהתאם לסעיף 41(7) לחוק הספנות (כלי שיט) העוסק בתביעה "[...] בעד נזקים למטען וחפצי נוסעים שהובלו בו".
- הסתמכות התובעות על הוראות סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1840 דינה להידחות. סעיף זה מורה כך:
The High Court of Admiralty shall have jurisdiction to decide all claims and demands whatsoever in the nature of salvage for services rendered to or damage received by any ship or sea-going vessel, or in the nature of towage, or for necessaries supplied to any foreign ship or sea-going vessel, and to enforce the payment thereof, whether such ship or vessel may have been within the body of a county, or upon the high seas, at the time when the services were rendered or damage received, or necessaries furnished, in respect of which such claim is made.