16. עינינו הרואות, בכל הנוגע לשורה של נסיבות שמנעו את המראת המטוס יישמו בתי המשפט קו מחמיר למדי לשם מתן הפטור מפיצוי הנוסעים. עיון בפסיקת בתי המשפט מלמד כי ניתן בה משקל פחוּת, אם בכלל, לעלות מניעת הנזק. בכלל זאת נאמר בפסיקת בתי המשפט כי היה על חברת התעופה לנקוט אמצעים שעלותם ודאי עצומה ואף לא ריאלית, למשל, לדאוג לזמינותם של מטוסים חלופיים, לרכוש מראש חלקי חילוף ואף לרכוש מטוסים חדישים יותר. יודגש שבחלק מפסקי הדין שנסקרו לעיל לא דובר בטיסה שהמריאה מנמל הבית של חברת התעופה, כך שוודאי מדובר באמצעים שעלותם גבוהה במיוחד. ואכן, אף אילו היינו סבורים שנקיטה באמצעי זהירות שכאלו אינה סבירה ושאין מקום לחייב את הנתבע כאשר משטר האחריות מבוסס על התרשלות, הרי שאין זה כך מקום שבו מורה לנו המחוקק שמשטר האחריות חמור יותר.
17. יצוין, כי קביעה דומה נעשתה בפסיקה במקרה שבו אחד מאנשי צוות האוויר במטוס היה חולה, ונקבע: "אולם ניתוח ההלכה הפסוקה בעניין פרשנות הנסיבות המיוחדות שאינן בשליטת המוביל האווירי מעלה, כי הינה מתייחסת בעיקרה לנסיבות חיצוניות שאינן תלויות במוביל האווירי, אלא, בגורמים אחרים כגון מזג אוויר והוראות רשויות שדות התעופה... על מוביל אווירי לדאוג לכך, כי יינתן מענה מיידי למצב מסוג זה שכן, מצב רפואי של טייס אינו בגדר נסיבה בלתי צפויה. משכך, על מוביל אווירי להיערך למצב זה מבעוד מועד, אם על ידי הגדלת הצוות האווירי ואם בדרכים אחרות" (ת"ק (י-ם) 30834-02-16 הונדרט נ' טורקיש איירליינס [פורסם בנבו] (30.1.2017), פיסקה 6.5 לפסק-הדין (להלן – עניין הונדרט); מנגד, ראו את דחיית התביעה כאשר דובר במטוס ששב על עקבותיו בשל נוסע שחש ברע במהלך הטיסה, תא"מ (שלום ת"א) 65439-03-17 ברמי נ' קרן הדרים בע"מ, [פורסם בנבו] פיסקה 23 (25.7.2015)).
18. ניתן ללמוד על ענייננו גם מההוראה המקבילה והדומה הקבועה בדירקטיבה האירופאית, שכידוע לה הייתה השפעה רבה על חוק שירותי תעופה הישראלי. על-פי הוראה זו: "An operating air carrier shall not be obliged to pay compensation in accordance with Article 7, if it can prove that the cancellation is caused by extraordinary circumstances which could not have been avoided even if all reasonable measures had been taken." (Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004, Article 5(3)). מעניין לציין, כי התיבה "reasonable" הושמטה בנוסח חוק שירותי תעופה הישראלי. והנה, על אף שוני קל זה בנוסח שבין ההוראה בדירקטיבה האירופאית לבין ההוראה המקבילה בישראל, בית הדין האירופי לצדק נדרש לפרשנות ההוראה וניכרת מפסיקותיו גישה מצמצמת ביותר להיקף הפטור (ראו, Corina van der Lans v. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, C-257/14 (17.9.2015), par. 35, 45). בית הדין האירופי לצדק קבע, כי תקלה המתגלה במהלך התחזוקה השוטפת של המטוס אינה מהווה נסיבה הפוטרת את מפעיל הטיסה מפיצוי הנוסעים. באותו האופן נקבע שחלק במטוס שכשל טרם זמנו אינו נסיבה חריגה הפוטרת את מפעיל הטיסה מתשלום הפיצוי. הדוגמאות שנתן בית הדין לתקלה טכנית שתקְנה פטור מחובת הפיצוי הן מצומצמות, וכוללות גילוי של פגם סמוי שנפל בפס הייצור של דגם המטוס, חבלה ומעשה טרור (שם, פיסקאות 44-36 לפסק-הדין). הנושא שב לדיון בבית הדין האירופי לצדק אך לאחרונה (Marcela Pešková and Jirí Pešká v. Travel Service a.s., C-315/15 (4.5.2017) (להלן – עניין Pešková & Pešká)). באותו עניין נקבע כי פגיעת ציפור במנועי מטוס אומנם עולה לנסיבה מיוחדת בלשון הוראת הפטור (פיסקאות 26-24 לפסק-הדין). עם זאת נקבע כי אף בהתרחשותן של נסיבות מיוחדות שכאלו, חובה על מפעיל הטיסה לנקוט בכל האמצעים למניעת ביטול הטיסה, תוך שבית הדין נוקט בלשון המטילה אחריות מוגברת ביותר על מפעיל הטיסה, כדלקמן (פיסקה 29 לפסק-הדין):