7. נצלול במסע למים הטריטוריאליים של המשפט הימי, ובפרט של כללי האג-ויסבי. בשנת 1924 נחתמה בבריסל האמנה הבין לאומית לאיחוד תקנות מסוימות הנוגעות לשטרי מטען (הידועות בסחר הימי הבין-לאומי כ"תקנות האג"), אשר נועדה לאזן בין האינטרסים של מובילים ימיים לבין אלו של הנזקקים לשירותם, להביא להאחדת הדין החל בתחום זה במדינות שונות ולקבוע רמת אחריות אחידה בענף ההובלה הימית (וראו גם ע"א 8205/16 CONTRASTOCK OY נ' THOR HORIZON, [פורסם בנבו] פסקה 8 לחוות דעתי (25.01.2018); סיליה וסרשטיין פסברג משפט בין-לאומי פרטי כרך ב 1462 (2013); ר' וולפסון "על מהותו המשפטית של שטר המטען" הפרקליט יא 361 (תשט"ו)). הוראות אמנה זו עוגנו בשנת 1926 בפקודת הובלת סחורות בים. במרוצת השנים נעשו שינויים באמנה זו, כאשר בשנת 1968 נערך בבריסל פרוטוקול לתיקון האמנה (להלן: פרוטוקול ויסבי), שהוביל לקבלת כללים המכונים כללי האג-ויסבי (The Hague–Visby Rules). בהתאם, בשנת 1992 תוקנה פקודת הובלת סחורות בים על מנת לאמץ, במסגרת התוספת לה, כללים אלו. בגדר תיקון זה גם שונה שם הפקודה לפקודת הובלת טובין בים. זהו, אפוא, בתמצית, מקורם של כללי האג-ויסבי בדין הישראלי (וראו דברי הסבר להצעת החוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים, התשנ"א-1991, ה"ח 2064 (להלן: הצעת החוק לתיקון הפקודה)).
8. ההוראה הרלוונטית לענייננו היא זו העוסקת בהתיישנות, המופיעה בסעיף III(6) לכללי האג-ויסבי. יוער כי בכללי האג המקוריים ההוראה הופיעה בנוסח אחר, ותוקנה בעקבות פרוטוקול ויסבי. ואולם לתיקון אין נפקות לשאלה המתעוררת בענייננו. התיקון, בעיקרו, הביא לכך שתקופת האחריות של שנה תחול על תביעות שעילתן היא אחריות כלשהי לטובין שנמסרו להובלה ולא רק על תביעות שעילתן אחריות להפסד או לנזק; וכן איפשר לצדדים לחוזה ההובלה להסכים על הארכת תקופת ההתיישנות (דברי הסבר להצעת החוק לתיקון הפקודה).
ההוראה הוצגה בפסקה 2 לעיל ולמען הנוחות היא תוצג גם להלן (בנוסחה בשפה העברית, כפי שהיא מופיעה בתוספת לפקודת הובלת טובין בים):
בכפוף להוראות סימן 6א, יהיו המוביל וכלי השיט פטורים, בכל מקרה, מאחריות כלשהי לגבי הטובין, אלא אם כן הוגשה תביעה לבית משפט תוך שנה אחת ממועד מסירת הטובין או מן המועד אשר בו אמורים היו להימסר; אולם, ניתן להאריך את התקופה האמורה, אם הסכימו על כך הצדדים לאחר שנוצרה עילת התביעה (ההדגשה הוספה).