202. אין ספק שהתנהגותו של דיעי ראויה לגינוי. ועדיין, ניתוח יחסי הכוחות ופערי המידע שבין הצדדים מעלה כי דרגת האשמה והחומרה שבין הצדדים אינה שווה ופז היא האחראית העיקרית למצב הדברים הנתון. כך, פז נמנתה בין מנסחי מערכת ההסכמית, וזו הוצגה לפני דיעי כתנייה שאינה נתונה למשא ומתן, בבחינת "קח או הנח" (סעיפים 17-11 לתצהיר דיעי; עמ' 46-45 לפרו'). מעמדת היועמ"ש עולה כי כבר בשנות ה-60 של המאה הקודמת ידעה פז על הקושי ההגבלי המתעורר במתכונת הסכמית של הסדרי בלעדיות ארוכי טווח בתחנת התדלוק לפי חוק התחרות (עמדת היועמ"ש משנת 2008, בעמ' 6). כפי שציינה השופטת ברון בעניין חוואסה, אמנם "הכוונה לנוסחו הקודם של החוק, אולם קביעה זו נכונה אף לנוסחו העדכני" (שם, בפסקה 9). מאז ועד היום לא פעלה פז לשנות את מתכונת ההסכם על אף שהייתה באפשרותה לעשות כן. וזאת, גם לאחר שניתנה קביעת הממונה על התחרות בעניין הסכמי הבלעדיות בתחנות התדלוק ונתקבלה החלטת הממשלה משנת 2011 וגם לאחר שניתנו מספר פסקי דין בנושא זה בערכאות הדיוניות, לפיהם הסדר הבלעדיות הוא הסדר כובל שפוגע ברווחת הציבור ודינו בטלות.
203. הימנעות פז, שהינה הצד החזק בהסכם, משינוי יזום של תנאי ההתקשרות ועמידתה על ביצוע בלתי חוקי של תניית הבלעדיות, כמו גם הימנעותה מלפעול לתיקון המצב המשפטי בדרך של אישור ההסדר בבית הדין לתחרות או בדרך מתאימה אחרת מהווים שיקול משמעותי בהימנעות ממתן סעד כלפיה וברי כי בנסיבות העניין פז נושאת ב"אשם" גדול מאין שיעור, המצדיקים החלת החריג לכלל ההשבה ההדדית (עניין בית הרכב, בפסקה 71). לנוכח האמור אף היה מוטב שפז תמנע מלהעלות טענות בדבר מניעות והשתק כלפי דיעי.
204. באשר למידת ביצועו של החוזה ומידת הסתמכות הצדדים, הוכח כי הצדדים קיימו את התחייבויותיהם ההדדיות לאורך השנים, וכי בגדר כך דיעי הפעיל את התחנה, לפי התנאים שבמערכת ההסכמית, ואילו פז קיימה את חיוביה עד למועד זה. הוכח כי פעילות זו לאורך השנים נשאה רווחים לשני הצדדים (ראו למשל חקירתו של טויסטר בעמ' 387 לפרו' בעניין רווחיות דיעי; ואף התנהלותה של פז במימוש כל האופציות שניתנו לה בהסכם העברת ההפעלה מלמדת על כדאיות העסקה מנקודת מבטה). ואולם, ככל שנפגעו ציפיותיה של פז עם הפסקתה של ההתקשרות, אין לה אלא להלין על עצמה, ובנסיבות העניין לא מוצדק להעניק לה סעד בעבור הנזק הנטען או לחייב את דיעי בהשבה.