לטעמי, מבחינת סיבתיות משפטית יש לומר, כי הגורם לנזק שהתרחש בסופו של דבר הוא באופן ניהול תהליך הטעינה עצמו, אל מול השינוי בתנאי מזג האוויר, ולא בכשל בכננות, ככל שהיה כשל כאמור.
לא בכדי ציין מר מן, החוקר מטעם רספ"ן, בסעיף 14 לתחקירו, כי "אין לשלול שרפידות מעצור הכננות היו שחוקים. גם לו היו תקינים, במצב זה היתה סבירות גבוהה מאוד להשתחררות הכבלים/חבלים מהמעצור".
דרך אחרת להסתכל על הדברים היא בפריזמה של סעיף 64(2) לפקודת הנזיקין, הקובע כי הקשר הסיבתי בין רשלנות מסוימת לבין אירוע נזק מתנתק, אם אשמו של אחר - במקרה דנן הגורם האחראי על תהליך הטעינה - הוא "הסיבה המכרעת" לאירוע הנזק.
הטענה לרשלנות מצד הצוות בניהול האירוע
- לשיטת התובעות, רב החובל של האוניה וצוותו כשלו באי נקיטת צעדים דרושים אל מול ההתרחשויות באותו יום, ולמעשה לא עשו מאומה, באופן המטיל עליהם, או למצער גם עליהם, אחריות למה שאירע באותו יום, לרבות מכוח חוק הספנות (ימאים), תשל"ג-1973.
- תחילה יש לסלק מעל הדרך את טענת התובעות בכל הנוגע לאחריות המוטלת על אנשי צוות האוניה מכוח פקודת הנזיקין הנגרמים על ידי ספינות בניווט, שכן האחריות מכוח פקודה זו מוטלת על שלב הניווט בלבד, בעוד שהאירוע הנדון לא התרחש במהלך או עקב ניווט האוניה, אלא במהלך טעינתה בעת היותה מרותקת (ראו והשווה עם עניין Sidaar).
פסק הדין בע"א 4530/91 רשות הנמלים והרכבות נ' צים שאליו הפנו התובעת אינו בעל נגיעה ממשית לעניינו [נבו], שכן אותו פסק דין עסק בנזק שהתרחש בשלב הניווט, ולא בשלב הטעינה (ואף שם נמצא להטיל מחצית מהאחריות על מפעיל הנמל שהעסיק את הנתב, למרות האחריות "המוחלטת" המוטלת על בעל האוניה בשלב הניווט מכוח פקודת הנזיקית הנגרמים על ידי ספינות בניווט).
- לא מצאתי ממש בטענות התובעות לעניין אחריות בנזיקין מצד אנשי צוות האוניה בכל הנוגע לתהליך הטעינה וההחלטות שהתקבלו במהלכו.
כאמור, האחריות לניהול תהליך הטעינה מוטלת בעיקרון על מפעיל הנמל ועל אחראי הטעינה מטעמו, להם הסמכות להחליט על נקיטת צעדים שונים בנדון, לרבות מתן הוראות מחייבות לרב החובל של האוניה.
אכן, צוות האוניה אינו נפטר מכל אחריות גם בשלב הטעינה בעת היות האוניה מרותקת, וגם תקנות הנמלים (טעינה ופריקה של שמנים) מטילות על הצוות אחריות במגוון נושאים, לרבות השגחה על חבלים וכבלי קשירה (ראו למשל סעיף 24(4) לתקנות).