לצד זאת, בשעה זו (17:00) זיהה רב"ח גדרון כי כבל מס' 1 השתחרר מהכננת כדי מספר מטרים, כאשר מעצור הכננת לא החזיקו.
חרף האמור, רב"ח גדרון לא החליט על ניתוק האוניה מהריתוק, והיא המשיכה להיות מרותקת וחשופה למשטר הרוחות, שמהירותן המשיכה לעמוד על 25 קשר, עם משבים של עד 30 קשר.
- זאת ועוד. כאשר הגיעה מהירות הרוחות ל- 30 קשר, והדבר אירע לכל המאוחר בסביבות השעה 19:30 (כמצוין בדו"ח גדרון), לא החליט רב"ח גדרון על ניתוק צינור הזרמת הדלק, למרות שעל פי נהלי חח"י, שהכתיבו את הצ'ק ליסט, במהירות רוח כזאת היה צריך להורות על ניתוק הצינור (החלטה שהתקבלה רק בסביבות השעה 20:00).
בשלב מאוחר יותר, בסביבות השעה 20:10, כאשר חבל מס' 1 נקרע, לא החליט רב"ח גדרון על ניתוק האוניה מהמקשר, וכך גם בשעה 20:30, עת נקרעו חבלים 2 ו- 3 והכבלים באותם מצופים השתחררו. רק בשעה 20:36 נתן רב"ח גדרון הוראה להכין את מנוע האוניה לצורך יציאתה, ורק כעבור כשעה האוניה יצאה מהמקום.
- בהיותו הגורם האחראי על תהליך הטעינה, היה על רב"ח גדרון להתייחס לתנאים שהתפתחו החל משעות הצהריים, ובמשך השעות שלאחר מכן; להורות על ניתוק צינור הזרמת הדלק מהאוניה בשלב מוקדם יותר (ייתכן אף בסביבות השעה 17:00 או בסביבות השעה 19:30 לכל המאוחר); ולהורות על ניתוק האוניה מריתוקה והוצאתה מהמקשר בשלב מוקדם מזה שאירע בפועל.
נוכח החלטות הגורם האחראי על תהליך הטעינה (קרי רב"ח גדרון), במשך השעות בהן נמשך האירוע נשאר צינור הזרמת הדלק מחובר לאוניה עד השעה 19:30; האוניה נשארה מרותקת עד סביבות השעה 21:00; כשבמהלך שעות אלה כבלים השתחררו וחבלים נקרעו באופן מדורג, עד אשר נגרמו הנזקים מושא התביעה.
- אכן, הצ'ק ליסט (בסעיף 48 שבו) עיגן הסכמות בין רב"ח גדרון לבין הקצין הראשון של האוניה בדבר המהירות המירבית של הרוח בה יש לנתק את האוניה, כאשר סוכם שם שרק במהירות 25 קשר יש להפסיק את טעינת הדלק; במהירות 30 קשר יש לנתק את צינור ההטענה; ובמהירות 35 קשר יש לנתק את האוניה מהריתוק.
אלא שלצד העובדה שהסכמות אלה לא יכלו לפטור את רב"ח גדרון, בהיותו "אחראי הטעינה", מקבלת החלטות נוכח שינויים שהתפתחו במקום במשך שעות, הוברר כי הסכמות אלה עיגנו נהלים שנקבעו ע"י חח"י עצמה, אשר הכתיבה למעשה את הצ'ק ליסט.
כך מסר אישר רב"ח גדרון בחקירתו בהליך זה (עמ' 16 לתמליל הישיבה):