0בין יתר הליקויים בתהליך הטעינה שנמצאו ע"י מר מן, ניתן להצביע על הבאים הנוגעים לענייננו:
- תחזית מזג האוויר שהתקבלה מהחברה שהועסקה ע"י חח"י לא הועברה לנתב (גדרון), כאשר בכל מקרה התברר שהתחזית לא תאמה את המציאות בשטח, בעוד שתחזית מזג האוויר של השירות המטאורולוגי הישראלי שפורסמה באותו יום (ושצריכה להיות בידיעת הגורם האחראי על הטעינה), תאמה את המצב בשטח, וכללה אזהרה על רוחות חזקות משעה 14:00 ואילך.
מסקנת מר מן בנדון היתה כי "לו הייתה מתקבלת תחזית מהימנה כפי שדווחה על ידי המרכז המטאורולוגי הישראלי סביר להניח שהייתה מתקבלת החלטה אחרת בדבר רתיקה של האוניה שעל פי (כך במקור) נהלי הרתיקה של המקשר".
- העדר זמינות מיידית של גוררת, אשר לדברי מר מן "תרם להמשך כשל והדרדרות האירוע". מחומר הראיות, לרבות מעדותו של רב"ח גדרון לפניי, עולה כי בזמן האירוע לא היתה גוררת זמינה בכוננות, בה ניתן היה להיעזר כדי לווסת את תנועת האוניה נוכח השינוי בתנאי הרוח והשתחררות כבלים וחבלים. בסעיף 12 לפרק 9 בתחקיר האירוע של רספ"ן צוין כי הנתב התייעץ בזמן אמת לגבי שימוש בגוררת, אך הוחלט שלא לעשות שימוש שכזה, ובנוסף הוברר כי לאחד מאנשי הצוות של חח"י שהיו על האוניה בזמן האירוע נאמר שרב החובל של הגוררת מתגורר בנצרת ומשכך אין טעם לקרוא לו.
אכן, רב"ח גדרון טען בעדותו שהימצאות גוררת לא היה מסייע, אך מר מן, נציג רספ"ן, סבר אחרת, עת ציין בתחקיר האירוע כי "סיוע של גוררת היה בו כדי להקל על כבלי ההתקשרות, דבר שהיה מאפשר ניתוק מבוקר ובטוח יותר מהמקשר" (סעיף 13, פרק 9 לתחקיר).
גם כאן, ובעקבות התחקיר, קבע נוהל רספ"ן משנת 2017 (נ/2) כי "כל זמן שהיית המיכלית במקשר, ובהתאם להחלטת הנתב, תהיה גוררת בכוננות להתערבות מיידית".
- סיכומם של דברים, מהמקובץ עולה כי האחריות לשרשרת האירועים שהביאו לאי שחרור האוניה מצינור הזרמת הדלקת ובהמשך מריתוקה, לקריעת חבלים וניתוק כבלים ממצופים, לעיתוי שחרור האוניה מהמקשר ולנזק מושא התביעה, מוטלת על חח"י ועל האחראי מטעמה על תהליך הטעינה כולו.
טענות התובעות לאחריות הנתבעת - לא הוכחו
- אחריותו של הגורם המנהל את תהליך הטעינה (במקרה דנן חח"י ומי שמונה מטעמה לשמש אחראי טעינה), אינה מבטלת אפריורית אחריות אפשרית מצד צוות האוניה לנזק שמתחרש במהלך תהליך הטעינה.
ברם, אחריות מצד הצוות תלויה בקיומם של יכולת וצורך מצדו לצפות את התרחשות הנזק ויכולת לשלוט במהלך האירועים, כמו גם בקיום קשר סיבתי בין התנהלותו לבין הנזק שנגרם.
- במקרה דנן טענו התובעות כי לנתבעת (בעלת האוניה ומי שהעסיקה את צוותה), יש אחריות לנזק, משלוש סיבות עיקריות:
- כשל או ליקוי במנגנון המעצורים של שתיים מהכננות אליהן נקשרו הכבלים והחבלים;
- רשלנות מצד צוות האוניה בתהליך הטעינה;
- הטעיה מצד צוות האוניה ביחס לנתוני האוניה ויכולותיה כפי שנמסרו מראש.
- ודוק - הנטל להוכחת טענות אלה הוטל על התובעות, והן היו צריכות לעמוד בו בשני היבטים: האחד, עצם קיומה של אחריות; השני קיום קשר סיבתי בין אחריות כאמור לבין הנזק מושא התביעה.
- כפי שנראה מייד, התובעות כשלו בעמידה בנטל ההוכחה בנדון.
הטענה לכשל במנגנון המעצורים של שתי כננות
- לטענת התובעות, הגורם לאירוע, ולמצער אחד מגורמיו, היה כשל במערכת המעצורים של שתי כננות (וינצ'ים מס' 8 ו- 10) אליהן נקשרו הכבלים והחבלים שהשתחררו ונקרעו בסופו של דבר, כמתואר לעיל, ומשכך יש להטיל את האחריות ביחס לגורם זה על הנתבעת, בעלת האוניה ומי שאחראית לתקינות המערכות שבה.
- התובעות מבססות את הטענה לכשל במנגנון המעצורים על שני אדנים עיקריים:
- עצם השתחררות כבלים מהכננות, קל וחומר נוכח העובדה שהדבר אירע בעוצמת רוחות שהכננות אמורות היו לעמוד בהן, בהתאם להצהרות האוניה;
- עצם החלפת רפידות בלמים בכננות מס' 8 ו- 10 לאחר האירוע;
- אשר לטענה בדבר עצם השתחררות כבלים ו/או קריעת חבלים שהיו קשורים בכננות, אציין כי אין בה, בנסיבות העניין, כדי להעיד על כשל או ליקוי בכננות, לרבות במנגנוני המעצורים שלהם (וממילא אין תחולה בנדון לכלל של "הדבר מדבר בעדו").
לו היה מדובר באירוע שהתרחש באבחה אחת, בו נקרעו והשתחררו כבלים וחבלים מכננות בפרק זמן קצר, ניתן היה לשער שקיימת אפשרות בדבר ליקוי או כשל בציוד. ברם, האירוע לא התרחש באבחה אחת, אלא נמשך על פני כמה שעות, בהן היו הכננות נתונות לעומס מתמשך ומצטבר.