שטרי מטען ימיים, כללי האג-ויסבי ופקודת הובלת טובין בים
- שטר מטען בתחום ההובלה הימית, ממלא שלושה תפקידים עיקריים: הראשון, הוא קבלה שמעניק מוביל המטען לשולח המטען (שוגר) המעידה על מסירת המטען לרשות המוביל; השני, הוא מסמך קנייני המעניק למחזיק בו זכות לדרוש ולקבל את הטובין הרשומים בו; והשלישי, הרלוונטי לענייננו - הוא תפקיד חוזי: הוא חוזה ההובלה בין המוביל הימי לשוגר הטובין, ולמצער משמש ראיה לקיומו של חוזה ההובלה (סעיף 4 לפקודה; ערעור אזרחי 6260/97 Polska Zegluga Morska נ'Banque Nationale de Paris, New york, פ"ד נז(5) 193, 208 (2003) (להלן: עניין Polska); ערעור אזרחי 8205/16 CONTRASTOCK OY נ' האוניה, THOR HORIZON באמצעות בעלת האוניה, פסקה 7 לפסק הדין של השופט הנדל [נבו] (25.1.2018) (להלן: עניין THOR); כדורי חכם-אהרון ביטוח ימי ותביעות 306 (מהדורה שישית 1998) (להלן: חכם-אהרון)).
- חוסר השוויון בעמדות המיקוח שבין מובילים ימיים לבין שולחי מטענים, הוביל לכך שברבות השנים צמצמו המובילים את החובות המוטלות עליהם, ועיגנו בשטרי המטען תניות פטור מרחיבות במטרה להשתחרר מאחריות לשלמות המטען. מצב בעייתי זה, כמו גם התרחבות היקף הסחר הימי, הובילו ליוזמה בין-לאומית לאסדרת תחום ההובלה הימית ולהגדרת חובותיהם של המובילים הימיים (גיל נדל ומשה סיסטר הובלה ימית 14 (2008) (להלן: נדל וסיסטר); עניין THOR, בפסקה 8 לפסק הדין של השופט הנדל; חכם-אהרון, בעמ' 387).
- על רקע זה, נחתמה בשנת 1924 בבריסל, האמנה הבין-לאומית לאיחוד הכללים החלים על שטרי מטען, שהוראותיה ידועות כ"תקנות האג" או "כללי האג". האמנה נועדה להביא להאחדת הדין החל במדינות שונות בנוגע לשטרי מטען ימיים, ולקביעת רמת אחריות אחידה בתחום ההובלה הימית; זאת, תוך יצירת איזון ראוי בין האינטרסים של מובילים ימיים ושל בעלי המטענים. אמנה זו תוקנה בשנת 1968, במסגרת "פרוטוקול ויסבי" שנערך בבריסל, באופן שהוביל לקבלתם של "כללי האג-ויסבי" (The Hague-Visby Rules; להלן: כללי האג-ויסבי או הכללים) (עניין THOR, בפסקה 8 לפסק הדין של השופט הנדל; נדל וסיסטר, בעמ' 15). כללים אלה, המסדירים את אחריותם, חובותיהם וזכויותיהם של מובילים ימיים ואלה הנזקקים לשירותיהם - אומצו לדין הפנימי של מדינות רבות; והשימוש בהם בתחום ההובלה הימית נפוץ בעולם כולו, גם מכוח הסכמים פרטניים המפנים אליהם (רשות ערעור אזרחי 9444/00 Bellina Maritime S.A. Monrovia נ' מנורה חברה לביטוח בע"מ, פ"ד נו(4) 788, 795 (2002) (להלן: עניין Bellina); ערעור אזרחי 3552/01 Banco Exterior (Suiza) SA נ' Zegluga Polska Spolka Akcyjna, פ"ד נט(4) 941, 948 (2005) (להלן: עניין Banco Exterior); דברי הסבר להצעת חוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים, התשנ"א-1991, ה"ח הממשלה 262, 262 (להלן: הצעת החוק לתיקון הפקודה)).
- אף בישראל מצא המחוקק לאמץ את כללי האג-ויסבי לדין הישראלי וליתן להם עיגון סטטוטורי. בתחילה אומצו כללי האג המקוריים בפקודת הובלת סחורות בים משנת 1926; ובהמשך, במסגרת תיקון לפקודה זו משנת 1992, שבגדרו גם שונה שמה לפקודת הובלת טובין בים - הוחלפו אלה בכללי האג-ויסבי (עניין Banco Exterior, בעמ' 948; רשות ערעור אזרחי 7195/18 FEYHA MARITIME LTD נ' מילובר מכון מרכזי לתערובות בע"מ, פסקה 7 [נבו] (12.5.2019) (להלן: עניין FEYHA); הצעת החוק לתיקון הפקודה, בעמ' 262; נדל וסיסטר, בעמ' 15). מטרתה של הפקודה, כפי שהוצהר במבוא לה, היא ליתן תוקף חוקי ל"תקנות האג בענין שטרי מטען" שנוסחן מובא בתוספת לפקודה - הן למעשה כללי האג-ויסבי - וזאת, בכפוף ליתר הוראות הפקודה, המציבות תנאים שונים לתחולתם בישראל (להרחבה לגבי חלקם ראו: נדל וסיסטר, בעמ' 22-16). הפקודה והתוספת לה מסדירות, אפוא, את היקף אחריותו של המוביל הימי להובלת הטובין על-פי שטר מטען - חובותיו, זכויותיו, וחסינויות שונות העומדות לו.
הוראת סעיף III(6) לתקנות האג - תקופת ההתיישנות המקוצרת
ההוראה המרכזית בענייננו, שהיא בין ההוראות הבולטות שבכללי האג-ויסבי, היא הוראת ההתיישנות המעוגנת בפסקה השלישית לסעיף III(6) לתקנות האג, הקובעת כדלהלן:
"בכפוף להוראות סימן 6א, יהיו המוביל וכלי השיט פטורים, בכל מקרה, מאחריות כלשהי לגבי הטובין, אלא אם כן הוגשה תביעה לבית משפט תוך שנה אחת ממועד מסירת הטובין או מן המועד אשר בו אמורים היו להימסר; אולם, ניתן להאריך את התקופה האמורה, אם הסכימו על כך הצדדים לאחר שנוצרה עילת התביעה".