בית המשפט המחוזי בחיפה
ת"ח 69395-11-21 פוליבה בע"מ נ' האניה "RUBY T" ואח'
לפני כבוד השופט הבכיר רון סוקול
בעניין האנייה
ובעניין התובעת M/V RUBY T, IMO 9457878
פוליבה בע"מ
ע"י עו"ד י' שפרינצק
נגד
הנתבעות 1. האנייה "RUBY T"
באמצעות Neriman Associates S.A
המתייצבת בשם האנייה
ע"י עו"ד י' הריס
2. Seatrek Trans Pte Ltd.
החלטה
(בקשה מס' 22)
1. התובעת, פוליבה בע"מ, חברה העוסקת בייבוא חומרי גלם לתעשיית המזון, התקשרה בהסכם לרכישת שמני דקלים מחברת Wilmar Trading PTE Ltd. מסינגפור. להובלת מטען השמן לישראל, התקשרה חברת Wilmar בהסכם לחכירת מסע באנייה RUBY T.
2. ביום 27/10/2021 הוטען על האנייה בנמל Kuala Tanjung שבאינדונזיה מטען שמן לשם הובלתו לישראל. במהלך טעינת השמן למכלי האנייה, ארעה תקלה בצנרת האנייה ונפער בה סדק, וחלק ממטען השמן דלף והתערבב במי הנטל של האנייה. טעינת השמן הופסקה, ומרביתו נפרק חזרה והוחזר לספקית, חברת Wilmar. בשל התקלה סירבה התובעת לקבל לידיה את שטרי המטען שהוצאו להובלת השמן לישראל ונמנעה מלשלם עבור המטען. יתרת השמן שלא ניזוק הובלה לישראל באנייה.
3. ביום 29/11/2021, עת עגנה האנייה בנמלי ישראל, הגישה התובעת הזמנה לדין ותוספת תביעת חפצא כנגד האנייה ותביעת גברא כנגד חוכרת האנייה לפיצוי בגין הנזקים וההפסדים שנגרמו לה כתוצאה מביטול הסכמי הרכישה של השמן, ובהם הפרשים בעלויות השמן החלופי שנרכש על ידה והפסדים בגין העיכוב באספקת השמן.
4. בבקשה המונחת להכרעתי כעת עותרת בעלת האנייה שהתייצבה בשמה, לסילוק התביעה על הסף, מאחר ולטובת התובעת לא עומד שעבוד ימי. נטען, בין היתר, כי הנתבעת אינה בעלת המטען, וכי המטען הניזוק לא הובל לישראל ועל כן לא נוצר שעבוד ימי לטובת התובעת. לחלופין נטען כי יש לעכב את הליכי התביעה מאחר שבהסכמים להובלת המטען נקבעה תניית בוררות המחייבת את הצדדים לפנות לבוררות בלונדון על פי הדין האנגלי.
רקע
5. התובעת, פוליבה בע"מ, היא חברה ישראלית שנוסדה בשנת 1985 ועוסקת בייבוא, ייצור ושיווק חומרי גלם לתעשיית המזון בישראל. בין היתר, עוסקת התובעת בייבוא שמני מאכל שונים.
בשנת 2021 ביקשה התובעת לייבא לישראל 10,000 טון מטרי של שמני דקלים מספקים במזרח הרחוק. לצורך הובלת המטען שהתכוונה לרכוש, ביקשה התובעת להתקשר בהסכם לחכירת מסע, כלומר בהסכם להובלת מטענים מנמל המוצא (כנראה סינגפור) לנמלי ישראל. ביום 14/9/2021 נחתם בין התובעת לבין הנתבעת 2, חברת Seatrek Trans Pte Ltd. הסכם חכירה להובלת 10,000 טון מטרי של שמן דקלים (הסכם החכירה ונספחיו צורפו כנספחים 2 ו-3 לתוספת התביעה). חברת Seatrek היא חברת ספנות מסינגפור אשר חכרה את האנייה RUBY T בחכירת זמן מבעליה, חברת Neriman Associates SA, שהיא חברת ספנות מפנמה (חברת Seatrek תכונה להלן: חוכרת הזמן, וחברת Neriman תכונה להלן: בעלת האנייה). האנייה הייתה צפויה לעגון במספר נמלים לשם הטענת מטענים, ובין היתר בנמל Kuala Tanjung שבאינדונזיה.
6. בחודש אוקטובר 2021 התקשרה התובעת עם חברת Willmar Trading PTE Ltd., שהיא חברה מסינגפור (תכונה להלן: ווילמאר או הספק), בשישה הסכמים לרכישת שמנים בהיקף כולל של כ-5,000 טון (ראו נספח 5 לתוספת התביעה). הרכישה הייתה בתנאי CIF (Cost, Insurance, Freight), שמשמעם כי בתמורה לתשלום ששילמה התובעת, התחייבה ווילמאר לספק את המטען, להתקשר בהסכם הובלה עם המוביל הימי ולשאת בעלויות ההובלה הימית ובביטוח המטען עד למסירתו לתובעת בישראל.
7. בשים לב להסכמי הרכישה של המטען מווילמאר, ולאור התחייבותה של זו להובלת המטען לישראל, שונה ההסכם לחכירת המסע שנכרת בין התובעת לחוכרת הזמן ו-ווילמאר חתמה עם חוכרת הזמן על הסכם לחכירת מסע של מטען בנפח של 5,000 טון. התובעת נותרה חוכרת רק של 5,000 הטון הנותרים (הסכם לחכירת המסע עליו חתמה ווילמאר צורף כנספח 4 לתוספת התביעה).
8. ביום 27/10/2021 הוחל בנמל Kuala Tanjung בהטענת האנייה במטען שמן הדקלים שרכשה התובעת מווילמאר. בתחילה הוטען שמן דקלים בנפח של 839.90 טון למיכל שסומן כמיכל P1 באנייה (להלן: המיכל הראשון). מטען זה היווה, לגרסת הנתבעות כ-97%-98% מנפח המיכל. בסיום הטענת השמן למיכל הראשון החלה טעינה של שמן נוסף למיכל נפרד שסומן S1. בשלב זה, מסוף המטען שבנמל, הזרים לצנרת האנייה גז שנועד לדחוס את שאריות המטען שבצנרת למיכל הראשון ולנקותו (Blowing). במהלך פעולה זו, שכללה החדרת גז בלחץ גבוה, נשמע רעש של פיצוץ עז והצינור ניזוק (טיב הפגיעה המדויק עדיין שנוי במחלוקת). כתוצאה מהפגיעה בצינור נוצר בו סדק וחלק מהשמן שהוטען למיכל הראשון דלף אל תוך מיכל מי הנטל של האנייה (Ballast tank) (יובהר כי מי הנטל הם מי ים שנשאבים למכלי הנטל של האנייה ונפרקים מהם לצורך ייצובה) (כל האמור יכונה להלן: אירוע הנזק).
9. בעקבות אירוע הנזק, הופסקה טעינת השמן לאנייה והמטען שכבר הוטען נפרק ונבדק. בסופו של יום, לאחר בדיקת השמן ובדיקת האנייה, יצאה האנייה במסעה לישראל באיחור של 14 ימים. האנייה הובילה לישראל רק חלק מהמטען, כאשר מטען בהיקף של כ-840 טון שמן מסוג אחד (שמן שכונה Olein-IV-64) ו-193 טון שמן מסוג RIF, לא הובלו לישראל (מטען השמן שנפרק חזרה ושהתערבב במי הנטל יכונה להלן: המטען שניזוק או השמן שניזוק).
10. כאן נספר כי עם הטענת השמנים, הוצאו על ידי האנייה שטרי מטען (נספחים 23, 24 לבקשת הסילוק). בשטרי המטען לא צוינה זהות הנשגר (Consignee), אלא השטרות הוצאו לטובת "המחזיק בו" (To order). בגין השמן שניזוק, כלומר השמן שהוטען על האנייה ונפרק ממנה (למעט השמן שנותר במיכלי מי הנטל), הוצאו שטרי מטען שסומנו כנספח 24 לבקשת הסילוק, ובהם צוינה התובעת כגורם המיודע (Notify). בשטרי מטען אלו צוין כי המטענים נפרקו מהאנייה והועברו לאחסון במכלים שבנמל המוצא. בשטרי המטען של השמנים שהובלו בסופו של יום לישראל (שסומנו כנספח 23 לבקשת הסילוק), נרשמה כמיודעת חברת ווילמאר. על כל שטרי המטען הוספה חותמת "לא סחיר" (Not Negotiable).
התובענה
11. ביום 29/11/2021, לאחר שהאנייה הגיעה לנמל אשדוד, הגישה התובעת את תוספת התביעה ועמה בקשה למעצר האנייה. התובעת טענה בבקשתה ובתוספת התביעה כי כתוצאה מהנזק שנגרם למטען השמנים במהלך הטעינה, נגרמו לה נזקים והפסדים שונים. נטען כי מאחר שמטען השמן הניזוק נפרק חזרה בנמל המוצא, נאלצה התובעת להתקשר בהסכם חדש עם חברת ווילמאר לרכישת שמן חלופי. בסופו של יום, רכשה שני משלוחי שמן חלופיים, האחד של 840 טון והשני של 440 טון, במחיר גבוה מהמחיר שנקבע בעסקה המקורית. השמן החלופי הובל לישראל באנייה אחרת וכתוצאה מכך נגרם עיכוב בקבלת המטען.
12. בתוספת התביעה המקורית שהגישה העמידה התובעת את סכום התביעה על סך של $313,000, שמורכבים מהעלויות הנוספות שנגרמו לה בשל רכישה ושימוש בשמנים החלופיים ובגין הפסדים שנגרמו בשל כך שלא יכלה למכור את השמנים לייעודם המקורי (סעיף 23 לתוספת התביעה). בתוספת התביעה המקורית נטען כי נגרמו לתובעת גם הפסדים בגין הפרשי המחיר ברכישת השמן החלופי, אולם סכום זה לא נתבע.
13. ביום 29/11/2021 ניתן על ידי כב' השופט י' כהן, צו למעצר האנייה. בעקבות מעצר האנייה, הופקדה ערבות של מועדון השיפוי-מבטח האנייה, להבטחת סכום התביעה, והאנייה שוחררה (החלטה מיום 1/12/2021).
14. ביום 20/12/2021 הגישה התובעת בקשה לתיקון תוספת התביעה והוספת עתירה לפיצוי בגין הפרשי המחיר ברכישת השמן החלופי בסך של $271,200. בהסכמת המתייצבת, בעלת האנייה, אושרה הבקשה לתיקון והתובעת הגישה תוספת תביעה מתוקנת לפיצוי כולל בסך של $649,248 (להלן אתייחס רק לתוספת התביעה המתוקנת).
15. התובעת טענה בתוספת התביעה כי לבית המשפט לימאות סמכות לדון בתביעה מכוח חוק האדמירליות משנת 1840 (Admiralty Court Act 1840) ומכוח חוק האדמירליות משנת 1861 (Admiralty Court Act 1861), כפי שהוחלו בישראל. כן טענה כי עומדת לה זכות לשעבוד ימי על האנייה, בהתאם להוראות סעיף 41(7) לחוק הספנות (כלי שיט), התש"ך-1960, המכיר בשעבוד ימי בשל נזק למטען שהובל באנייה.
נטען כי האנייה אחראית לנזקים שנגרמו לתובעת, בעיקר בשל רשלנותה בהטענת השמנים ובשל הפרת חובותיהם של האנייה ושל בעליה כלפי התובעת.
16. כבר כאן ראוי לספר כי ספקית השמן, חברת ווילמאר, הגישה ביום 5/7/2022 תביעת בוררות כנגד האנייה ובעליה למוסד בוררות מוסכם בלונדון (כתב התביעה בבוררות סומן כנספח 29 לבקשת הנתבעות לסילוק התביעה על הסף). בתביעתה, עתרה ווילמאר לחייב את האנייה ובעליה לפצותה בגין הנזק שנגרם למטען הניזוק. ווילמאר עתרה לפצותה בגן שווי המטען שניזוק, הוצאות האחסון, הפסדי ההכנסות, הוצאות העיכובים והוצאות ההליכים.
הבקשה לסילוק על הסף
17. בשם האנייה התייצבה בעלת האנייה, והגישה כתב הגנה, בגדרו כפרה בסמכות בית המשפט לדון בתובענה, כפרה בטענות התובעת לשעבוד ימי ועוד. כן טענה לחילופין כי יש לעכב את ההליכים בתובענה בשל תניית בוררות.
18. בעלת האנייה טוענת כי זכות הקניין במטען הניזוק לא עברה לתובעת, אשר נמנעה כאמור מלקבל לידיה את שטרי המטען. הזכות נותרה של ווילמאר, ועל כן לווילמאר עשויה לקום עילת תביעה בגין הנזק למטען. ווילמאר אף מימשה את זכותה זו כאשר הגישה תביעה לבוררות. נטען גם כי כל עוד לא עברה זכות הקניין לתובעת, לא נוצר לטובתה שעבוד ימי בשל הנזק שנטען כי נגרם.
בעלת האנייה טוענת גם כי לא נגרם נזק למטען במהלך ההובלה, שכן המטען הניזוק לא הובל, וגם מטעם זה לא עומדת לתובעת עילת תביעה למימוש שעבוד ימי. בעלת האנייה מפנה להגדרת השעבוד הימי בסעיף 41(7) לחוק הספנות (כלי שיט), התש"ך-1960 שלטענתה מתנה את יצירתו של השעבוד הימי בהובלה בפועל של המטען.
19. בעלת האנייה מוסיפה וטוענת כי לבית המשפט לימאות בישראל אין סמכות לדון בתביעת התובעת, שכן על פי הוראות חוק האדמירליות משנת 1961, לבית המשפט סמכות לדון רק בתביעה של אחד מאלו; מחזיק, בעלים או נשגר של שטר מטען; ורק אם המטען הובל לישראל. התובעת, כך נטען, אינה נכללת באף אחת מקטגוריות אלו.
20. נטען גם כי תוספת התביעה אינה מגלה עילה מוכרת במשפט הימי, שכן העובדות שפורטו אינן מעידות על אחריות של בעלת האנייה או מי מטעמה לנזק. הנזק נגרם, על פי האמור בתוספת התביעה, רק בשל אחריות של גורמי הנמל ולא של האנייה.
21. נטען גם כי לא ניתן לנקוט בהליכים כפולים למעצר אנייה ולמימוש שעבוד ימי. נטען כי חברת ווילמאר פתחה בהליכי בוררות באנגליה בגין אותו אירוע ואותם נזקים ולכן דין תביעת התובעת לסילוק.
22. לחלופין נטען כי לאור תנאי חוזי החכירה (חכירת המסע וחכירת הזמן) והתנאים שנקבעו בשטרי המטען, יחול על התביעה הדין האנגלי, וסמכות השיפוט הייחודית בתביעה מסורה לבוררות בלונדון.
23. התובעת מתנגדת לסילוק התביעה על הסף. התובעת טוענת כי אין לייחס משמעות כלשהי לכך ששטרי המטען לא נמסרו לה. נטען כי מדובר בשטרי מטען שאינם סחירים ודי בכך שהתובעת הייתה זכאית לקבל את המטען כדי להקים לה עילת תביעה כנגד האנייה. עוד נטען כי הסיכון לאבדן או לנזק למטען עבר לתובעת מכוח הסכמי הרכישה ודי בהעברת הסיכון כדי להקנות לה עילת תביעה.
נטען כי גם אם המטען לא הובל בסופו של יום לישראל, אין בכך לשלול את קיומו של שעבוד ימי תקף שכן ההובלה מתחילה עם ההטענה. עוד נטען על ידה כי אין מניעה לתבוע נזקים עקיפים וכי הנזקים הנטענים אינם רחוקים.
24. התובעת טוענת גם כי אין מקום לסילוק התביעה על הסף, ואת הטענות לעניין קיום עילת תביעה כנגד האנייה ולגבי אחריות הבעלים, יש לברר בגדרה של התביעה לגופה ולא בבקשת סף.
25. לטענת התובעת את סוגיית הסמכות המקומית יש לברר על פי הדין הישראלי ולא על פי הדין האנגלי. עוד נטען כי תניית הבוררות בהסכמי החכירה אינה ייחודית ואינה חלה על המחלוקות מושא ההליך. בעניין זה מפנה התובעת לפסיקת בתי המשפט בפרשנות סעיף זהה. על כן, מבוקש לדחות את בקשת הסילוק.
26. בדיון שנערך בבקשה ביום 15/5/2023 נשמעו טיעוני הצדדים בעל פה והצדדים הודיעו כי הם מוותרים על חקירות המצהירים, ועל כן ניתן להכריע בטענותיהם.
דיון והכרעה
27. המחלוקות שבין הצדדים משתרעות על פני מספר נושאים שונים. דומה שעיקר המחלוקת עניינה בשאלה האם קמה לתובעת עילת תביעה הראויה להתברר בבית המשפט לימאות בישראל. בשאלה זו הגעתי למסקנה כי הדין עם בעלת האנייה ועל כן יש לסלק את התביעה כנגדה על הסף. מטעם זה אין צורך לדון בטענות לעניין תוקפה של תניית הבוררות ואתייחס לטענות בעניין זה רק בקצרה.
את הדיון אפתח במספר הערות לגבי סמכותו של בית המשפט לימאות בישראל ולאחר מכן אתייחס לטענות ביחס לשעבוד הימי הנטען על פי סעיף 41(7) לחוק הספנות (כלי שיט).
סמכות בית המשפט לימאות
28. סמכויותיו של בית המשפט לימאות נקבעו בשרשרת דברי חקיקה, שבראשם חוקי האדמירליות האנגליים, חוק האדמירליות משנת 1840 וחוק האדמירליות משנת 1861. סמכויות הדיון לפי שני דברי חקיקה אלו הורחבה לכלל המושבות האנגליות בחוק הקולוניאלי משנת 1890 ואומצו על ידי המחוקק המנדטורי גם בשטחי ארץ ישראל על פי דבר המלך במועצתו משנת 1937.
עם הקמת מדינת ישראל נחקק חוק בית המשפט לימאות, התשי"ב-1952, המאמץ לתוך המשפט הישראלי את הסמכויות שהיו לבית המשפט לאדמירליות בימי המנדט הבריטי בארץ ישראל.
לבית המשפט לימאות הוענקו סמכויות נוספות בחוק הספנות (כלי שיט), התש"ך-1960, ובחוק הספנות (ימאים), התשל"ג-1973 (שאינו רלוונטי להליך הנוכחי) ובחקיקה נוספת ומיוחדת כמפורט בחוק הקולוניאלי שאף היא אינה רלבנטית להליך זה.
29. להענקת הסמכויות המיוחדות לבית המשפט לימאות חשיבות בהרחבת הסמכות הפרסונלית של בית המשפט ובהכרה בתביעת חפצא. נסביר; סמכותם של בתי המשפט מותנית בדרך כלל בהימצאותו של הנתבע בתחום השיפוט ומסירת ההזמה לדין לידיו (ראה יואל זוסמן, סדרי הדין האזרחי, מהדורה שביעות, בעמ 35 (1995)). לעומת זאת, חוק בית המשפט לימאות מאפשר הגשת תביעה גם מקום שהנתבע גופו אינו מצוי בתחומי השיפוט של המדינה ודי בכך שקיים נכס (RES) בתחום השיפוט.
יתירה מזו, הימצאותה של האנייה בתחום השיפוט מקימה לבית המשפט בישראל סמכות בינלאומית לדון בתובענות שונות, אף אם עילות התביעה נולדו מחוץ לתחום השיפוט וכאשר הזיקה היחידה בין עילת התביעה ובעלי הדין לתחום השיפוט הינה הימצאות האנייה בישראל.
30. לבית המשפט לימאות ייחוד נוסף בכך שהוענקה לו סמכות לדון בתביעות חפצא (In Rem). מהותה של תביעת החפצא הינה באפשרות להגשת תביעה כנגד החפץ (RES), אף בהעדרו של הנתבע. בבתי המשפט באנגליה, הותנתה סמכות התביעה כנגד נתבע זר במעצרו ותפיסתו. במשך השנים רוככה הדרישה ובתי המשפט הסתפקו בתפיסת רכושו של הנתבע, כאשר הבסיס לכוח התפיסה של הרכוש נמצא בקיומו של שעבוד יציר חוק, ותפיסתו נועדה לאפשר את מימוש השעבוד. הליך שימת היד על הרכוש הוכר כתביעת חפצא.
31. מטרת תביעת החפצא בבית המשפט לימאות היא מעצרה של האנייה כדי להיפרע ממנה או מהכספים שהופקדו לשחרורה, את חובה לתובע (ראה ר' גוטשלק "תביעת חפצא וסמכות בית המשפט" הפרקליט כט 45 (תשל"ד-תשל"ה); ע"א 296/71 האניה "מיטרה אסימינה" ובעליה נ' חברת הלפור בע"מ, פ"ד כה(2) 632, 638 (1971)). מבחינה דיונית מופנות תביעות החפצא כנגד הנכס - כלומר האנייה - אך כדי להצליח בתביעתו על התובע להצביע על עילה מוכרת כנגד בעל האנייה, צוותה, קברניטה או מי שמוסמך לחייב את האנייה (ראו דיון בת.א.732/96 (חי') האנייה Ellen Huding נ' הנאמנים בפשיטת רגל של Conteinerline ABC [נבו] ( 22/4/2004); ע"א 7138/16 PRAXIS ENERGY AGENTS GMBH נ' האונייה M/V CAPTAIN HARRY [נבו] (7/5/2018)). ניתן לומר שתביעת חפצא היא תביעה כנגד גופו של כלי השיט המיוסדת על אחריותם של בעל כלי השיט או צוותו.
32. עוד נזכיר כי סמכותו של בית המשפט לימאות מותנית לא רק בהימצאות האנייה בשטח השיפוט אלא גם בקיומה של עילה מוכרת בחוקי הימאות.
בטרם נחקקו חוקי האדמירליות מ-1840 ו-1861 הותנתה סמכות בית המשפט לימאות לדון בתביעות חפצא כנגד האנייה בקיומו של "שעבוד ימי" (Maritime Lien). החוק מ-1840 גיבש את עילות התביעה שהעניקו שעבודים ימיים על אוניה. החוק מ-1861 הרחיב את עילות התביעה וכלל גם עילות נוספות שאינן מוכרות בהכרח כמקימות שעבוד ימי.
נזכיר כי כיום מצויה רשימת השעבודים הימיים המוכרים בישראל גם בסעיף 41 לחוק הספנות (כלי-שיט), וקיומו של שעבוד ימי על פי חוק הספנות, אף אם אינו נכלל ברשימת העילות בחוקי האדמירליות - מקים לבית המשפט סמכות לדון בתביעת חפצא למימושו.
33. מאפיין נוסף המיוחד לתביעת חפצא נוגע לזכותם של צדדים נוספים, פרט לבעל האנייה, להתייצב בהליך ולהתגונן מפני התביעה. בעוד שתביעת גברא מופנית כנגד נתבע ספציפי והוא היחיד הרשאי להתגונן מפניה (למעט האפשרות להצטרף כבעל דין על פי תקנה 46(א) לתקנות סדר הדין האזרחי, התשע"ט-2018) הרי שבתביעות חפצא רשאי להתייצב ולהתגונן בשם האנייה כל מעונין (ראה תקנה 24 לתקנות האדמירליות מ-1883). הטעם בדבר הוא כי עשויים להיות בעלי עניין רבים, הטוענים לזכות שעבוד ימי באוניה, ואשר מבקשים להגן על זכותם זו אף אם בעלי האנייה לא התייצבו או שאינם מגנים על האינטרסים של אותם נושים.
ברע"א 1702/92 דג פרוסט תעשיות דייג (1984) בע"מ נ' vereins und westbank ag [נבו] (23/07/1992) קובע בית המשפט:
טבעו של ההליך המתברר לפני בית המשפט לימאות שהוא רחב בהיקפו ובתחולתו מהליך שהוא בגדר הליך INTER-PARTES רגיל והשיקולים בבקשה לצירוף בעלי דין צריכים להתאים עצמם לטיבו של ההליך; רק לשם השוואה גרידא יש להזכיר את ההגדרה הרחבה שניתנה ל"בעל דין שנפגע" בהליכי פשיטת הרגל: ע"א 173/84 פד"י לט(3) 757. במקרה דנן עשוי עניינו של המשיב להיפגע ממתן פסק הדין נגד האניה לפחות בשלשה אלה:
בשאלה אם קיים חוב לטובת המבקשת, בשאלת גובה החוב ובשאלת דרגת העדיפות של החוב.
34. זכותו של צד מעוניין להצטרף ולהתגונן מפני תביעת חפצא כנגד האנייה דומה במידה רבה לזכותו של בעל דין מעוניין להתגונן מפני תביעתו של נושה כנגד חיוב בהליכי פשיטת רגל או בהליכי פירוק חברה (השוו לע"א 173/84 בן ציון נ' גורני, פ"ד לט (3) 757 (1985)).
35. בתוספת התביעה בתיק זה מציינת התובעת כי היא תובעת את האנייה ואת חוכרת הזמן. התובעת טוענת בכתב התביעה כי תביעתה מוגשת גם כתביעת חפצא וגם כתביעת גברא כנגד חוכרת הזמן (פסקה 27 לתוספת התובענה המתוקנת). התביעה של התובעת נסמכת, כך נטען, על קיומו של שעבוד ימי על פי סעיף 41(7) לחוק הספנות (כלי שיט). כלומר, עיקרה של התביעה היא תביעת החפצא למימוש השעבוד ועל כן אעיר תחילה מספר הערות לגבי טיבו של השעבוד הימי.
שעבוד ימי
36. השעבוד הימי נוצר בשל טיבו המיוחד של המשפט הימי. המשפט הימי עוסק בנכס מיוחד – כלי שיט – אשר מטיבו ומהותו נע ונד בעולם ועובר ממדינה למדינה תוך זמן קצר. הפעלתה של אנייה כרוכה בתשלומים רבים לנותני שירותים בכל נמל ונמל, לאנשי צוות, לספקים וכו'. אנייה אינה יכולה לשוט על פני המים ללא קץ, ועליה להצטייד מעת לעת בדלק, במזון, במים וכו'. מטבע הדברים אנייה אינה יכולה לעגון בכל חוף בו תחפוץ, אלא עליה להשתמש בשירותי נמלים, דבר הכרוך בתשלומי אגרות שונים. במהלך מסעה של האנייה עלולים להיגרם לה ולמטענה נזקים, ולעתים יש צורך בפעולות דחופות לתיקונם, להצלתה ובמיוחד למניעת טביעתה של האנייה. האנייה אינה יכולה לשוט ללא צוות שיפעיל אותה ואת כל מתקניה.
תכונות מיוחדות אלו של האנייה, והאינטרס הציבורי הרחב לאפשר תנועת אניות בנמלים, הביאו את המחוקקים במרבית העולם להכיר בזכויות מיוחדות הניתנות לנושיה השונים של האנייה, ועל כן הוקנו לנושים אלו בטוחות בדמות שיעבוד ימי ועילות תביעת חפצא. בע"א 352/87 גרייפין קורפוריישן נ' כור סחר בע"מ, פ"ד מד(3) 45 (1990) מציין הנשיא שמגר:
השעבוד הימי מוענק לתביעות חוב מסוגים שונים. באופן כללי ניתן לומר כי אלו הן תביעות אשר המחוקק חפץ ביקרן, ואשר הוא דואג, על כן, להבטיחן בבטוחה קניינית. בחלק מן המקרים מדובר בסוג של פעולות אשר המחוקק מבקש לעודד מטעמים של אינטרס ציבורי כללי. כך הוא הדבר אצלנו, למשל, בעניין" תשלומים המגיעים בעד הצלת חיי אדם בכלי-שיט" (סעיף 41(5)). במקרים אחרים מבקש המחוקק להבטיח את המשך תפעולה התקין של האנייה. דוגמא לכך מהווה השעבוד שנוצר לטובת תביעת אנשי הצוות לשכרם (אצלנו מעוגן הדבר בסעיף 41(4)), וכן השעבוד בגין תשלום הנתבע עקב אספקה או שירותים שהיו דרושים לשמירת כלי השיט או להמשך מסעו (ראה סעיף 41(8)).
כדי לחזק את הבטוחות הניתנות לנושי האנייה הוענקו לבעלי זכויות התביעה המיוחדות גם זכויות לתבוע את האנייה עצמה בתביעת חפצא ללא צורך לרדוף ולאתר את בעליה. טיבו של השעבוד הימי הינו כי הוא הולך עם האנייה באשר תלך. לשעבוד הימי מספר תכונות מיוחדות כפי שסיכמן הנשיא שמגר בע"א 352/87 הנ"ל:
(א) השעבוד רובץ על הנכס עצמו והוא "נע" עימו. TRAVELLING") "WITH THE PROPERTY; ראה (1980 - THOMAS, MARITIME LIENS (LONDON 12 P. זוהי זיקה ישירה לנכס, שמשמעותה המעשית היא, כאמור, כי הנושה רשאי לפרוע את חובו מתוך הנכס. תביעתו של הנושה היא תביעת חפצא IN REM (ראה THOMAS בעמ' 4).
(ב) השעבוד הימי עובר עם חלופי הבעלים של האנייה. משמעותה של תכונה זו היא כי היא כובלת גם צדדים שלישיים ולא רק את הצדדים המידיים למערכת היחסים אשר יצרה את הזכות. היבט מעשי של תכונה זו בא לידי ביטוי, למשל, בזכות העקיבה. זכות זו משמעותה כי בעל הזכות הקניינית רשאי לעקוב אחר הנכס בגלגוליו השונים. חלופי מחזיקים בנכס לא יפגעו, על כן, בבעל הזכות הקניינית. לענייננו, בשינויי הנובע מן העניין, מכר של האנייה לבעלים חדשים לא יפגע בשעבוד הימי; הוא ימשיך לרבוץ על האנייה ולכבול גם את הבעלים החדשים, אף אם הם לא ידעו על קיומו של שיעבוד.
כדי ליתן אפשרות לממש את הזכויות המיוחדות הללו הכיר המחוקק גם בסעד של מעצר האנייה. מעצרה של אנייה נועד לאפשר לנושיה להיפרע מהאנייה גופה. משנעצרה האנייה, קמה לבית המשפט הסמכות לדון בתביעת החפצא נגד האנייה, ואם זו תתקבל, רשאי בית המשפט להורות על מכירת האנייה ועל פירעון החוב מדמי המכר.
37. ראינו כי תביעת החפצא מיוסדת על אחריותם של בעל כלי השיט או צוותו, אלא שאחריותם של אלו עשויה לנבוע ממקורות שונים. אחריות הבעלים יכולה להתבסס על פעולות ישירות שביצעו הבעלים ואשר הקימו לנושים עילות תביעה. עילות אלו יכולות להתבסס על התחייבות רצונית של הבעלים (כגון הסכמים שהבעלים התקשרו בהם ישירות) או התחייבויות לא רצוניות שמבוססת על הוראות חוק, כגון חבות לתשלום פיצויים בגין נזק לצד ג', תשלום עבור ישע וכו'.
אחריות הבעלים יכולה להילמד גם בנסיבות נוספות שבהן הדין מטיל עליהם אחריות למעשיהם של אחרים, כגון מצבים של אחריות שילוחית. גם האחריות למעשי אחרים יכולה להתבסס על אקט רצוני, כגון מתן ייפוי כוח לצד ג' להתקשר בשם הבעלים, אולם יכולה להיות פרי הוראות הדין, הקובע כי בנסיבות מסוימות יחויב בעל האנייה בגין פעולות שעשו שלוחיו.
38. רואים אנו כי השעבוד הימי נוצר לטובת נושה שהדין רוצה ביקרו ומעוניין להעניק לו בטוחה בנסיבות מתאימות, על מנת לאפשר את חיי המסחר ואת השיט החופשי של האניות ברחבי הים. הדין אינו מעניק שעבוד ימי על כלי שיט בשל כל חוב שחבים בעליו או הפועלים עבורו, אלא רק בשל אותם חובות שהדין מצא שיש להבטיחם בשעבוד ימי על כלי שיט.
39. סעיף 40 לחוק הספנות (כלי שיט) קובע כי החובות שמפורטים בסעיף 41 יהיו משועבדים בשעבוד ראשון על כלי השיט, דמי ההובלה וזכויות הלוואי המפורטים בסעיף 43. סעיף 41 לחוק מונה כאמור את רשימת השעבודים ואת סדר הקדימות ביניהם. סעיף 41(7) לחוק, הוא הרלבנטי לענייננו, עוסק בתביעות לפיצוי בגן נזקים שונים וקובע כדלקמן:
פיצויים בעד נזקים שהם תוצאה מהתנגשות בים או מתאונת ניווט אחרת, בעד נזקים שנגרמו על ידי כלי השיט למבנים ולמיתקנים שבנמלים ולמספנות ולנתיבי שיט, ובעד נזקים למטען ולחפצי נוסעים שהובלו בו.
ענייננו בסיפא לסעיף, כלומר בתביעה לפיצויים בגין נזקים למטען. כפי שנראה להלן, פרשנות הוראה זו שנויה במחלוקת.
40. נזק למטען מקים על פי הדין האנגלי, שאומץ בחוקי האדמירליות, גם סמכות לדון בתביעה המוכרת כ-Statutory right in rem. סעיף 6 לחוק מ-1861 קובע:
The High Court of Admiralty shall have jurisdiction over any claim by the owner or consignee or assignee of any bill of lading of any goods carried into any port in England or Wales in any ship for damage done to the goods or any part thereof by the negligence or misconduct of or for any breach of duty or breach of contract on the part of the owner, master or crew of the ship, unless it is shown to the satisfaction of the Court that at the time of the institution of the cause any owner or part owner of the ship is domiciled in England or Wales: Provided always that if in any such cause the Plaintiff do not recover twenty pounds he shall not be entitled to any costs, charges or expenses incurred by him therein, unless the judge shall certify the cause was a fit one to be tried in the said Court [As to the claims for damage to cargo Imported].
הוראות סעיף זה שונות במעט מהוראות סעיף 41(7) לחוק הספנות וגם פרשנותן שנויה במחלוקת.
האם בית המשפט בחיפה מוסמך לדון בתביעה
41. השאלה הראשונה שיש לברר היא האם בית המשפט לימאות בחיפה מוסמך לדון בתובענה שהגישה התובעת לפיצוי בגין ההפסדים והנזקים שנגרמו לה בשל הנזק למטען השמן. כאמור לעיל, הגעתי למסקנה כי אין סמכות שכזו.
42. כפי שראינו, סמכותו העיקרית של בית המשפט לימאות שואבת את כוחה מהוראות דיני האדמירליות וחוק הספנות. סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1861 הוא העוסק בסמכות בית המשפט לדון בנזק למטען. הסמכות מוקנית לתביעות של קבוצה מוגדרת של תובעים, והם; בעל שטר המטען, הנשגר (consignee), או הנמחה (assignee) של שטר המטען.
43. מעיון בשטרי המטען הניזוק מתחייבת המסקנה כי התובעת לא הייתה בעלת שטרי המטען, לא הנשגר ולא הנמחה. התובעת נזכרת רק כצד המיודע (Notify), כמפורט בשטרי המטען שסומנו נספח 24 לבקשת הסילוק. שטרי המטען הוצאו למחזיק To Order ללא ציון שם נשגר.
44. התובעת אינה חולקת על כן כי אינה הנשגר או הנמחה וכי לא נטלה את שטרי המטען לידיה אך סבורה כי העובדה שאינה נכללת ברשימת בעלי הזכויות המפורטים בסעיף 6 לחוק האדמירליות מ-1861, איננה פוגמת בזכותה. התובעת מבססת טענה בדבר סמכות בית המשפט על מספר אדנים; העברת הסיכון לנזק למטען מספיקה כדי להקים את הסמכות לדון בתביעתה; שטרי המטען אינם סחירים ולכן די בהסכמי הרכישה של המטען הניזוק כדי לבסס את הסמכות; הסמכות נלמדת מקיומו של שעבוד ימי לפי חוק הספנות. נתייחס לטענות אלו.
45. התובעת טוענת כי בעסקת הרכישה שבינה לבין הספק, עבר הסיכון לנזק למטען ברגע הטעינה, ודי בהעברת הסיכון כדי להקים לה זכות תביעה כנגד האנייה בגדר סמכותו של בית משפט זה.
טענה זו אין לקבל, שהרי העברת הסיכון לנזק אינה מלמדת בהכרח על העברת זכות התביעה כנגד האנייה. העברת הסיכון לנזק חלה במערכת היחסים שבין הרוכש והספק ולא במערכת היחסים שבין אלו לבין בעלי האנייה.
46. נזכיר כי בדרך כלל, בהסכמי מכר, עוברת הבעלות בממכר לקונה עם המסירה. סעיף 7 לחוק המכר, התשכ"ח-1968, מורה כי "המוכר חייב למסור לקונה את הממכר ולהעביר לו את הבעלות בו", וסעיף 33 לחוק קובע שהבעלות בממכר עוברת לקונה במסירתו, אלא אם הצדדים הסכימו על מועד אחר או על דרך אחרת להעברת הבעלות. בהתאם לכך, עשויים להיות מצבים שונים בהם הוסכם בין הצדדים כי מועד ההקניה - העברת הבעלות - יהיה שונה ממועד המסירה (ראו למשל הדיונים בעניין תניות שימור בעלות ברע"א 8710/20 ים נטקום בע"מ נ' עו"ד אורי גיל- הנאמן ליישום הליכי חדלות פירעון [נבו] (4/1/2021); ע"א 46/11 ויטה פרי גליל (החדשה) בע"מ נ' עו"ד חנית נוב, כונסת נכסים, פ"ד סו(3) 312 (2013)).
47. סעיף 8 לחוק המכר מורה כיצד יימסר הממכר וסעיף 8(ג) עוסק במסירת ממכר שיש להובילו, וכך נאמר:
הוסכם על הובלת הממכר על ידי מוביל, תהא המסירה בהעמדת הממכר לרשות המוביל, ובלבד שהמוביל אחראי כלפי הקונה על פי חוזה ההובלה.
מהאמור עולה כי מועד השלמת המסירה, כאשר הממכר מועבר באמצעות צד שלישי - המוביל - מותנה בתנאי הסכם ההובלה. מסעיף 8(ג) ניתן ללמוד כי המסירה למוביל תהא כמסירה לקונה רק אם המוביל אחראי על פי הסכם ההובלה כלפי הקונה (ראו גם א' זמיר, חוק המכר, תשכ"ח-1968 - פירוש לחוקי החוזים בעריכת ג' טדסקי 197 (1987)). מקום שבו המוביל אינו אחראי כלפי הקונה, תהא המסירה רק במועד העברת הממכר מהמוביל לקונה (שם).
48. מסירת הממכר כורכת בחובה גם את העברת הסיכון לכל נזק או אובדן לממכר (סעיף 22 לחוק המכר). הסיכון במסירת הממכר למוביל יועבר לקונה רק מקום שבו מסירת המטען למוביל מהווה מסירה לקונה, דהיינו רק אם המוביל אחראי כלפי הקונה כאמור בסעיף 8(ג) לחוק המכר (ראו א' זמיר לעיל, עמ' 459).
חוק המכר (מכר טובין בין-לאומי), התש"ס-1999, קובע הוראות שונות במעט. כך בסעיף 67(א) לחוק ישנה הבחנה בין העברת הסיכון במסירה למוביל מקום שבו המוכר אינו מחויב במסירת הטובין במקום מסוים, לבין העברת הסיכון שבו נקבע מקום מיוחד למסירה.
הוראות חוק המכר וחוק המכר (מכר טובין בין-לאומי) הן הוראות דיספוזיטיביות והצדדים יכולים להתנות עליהם, לקבוע מועדים אחרים להעברת זכויות הקניין או להעברת הסיכון, תנאים למסירה וכדומה.
49. במקרה הנוכחי, ראינו כי מלכתחילה התקשרה התובעת בהסכם עם חוכרת הזמן לחכירת מסע של 10,000 טון, ולאחר מכן המחתה את החכירה ביחס ל-5,000 טון לווילמאר. המטען הניזוק שנרכש מווילמאר נרכש בתנאי CIF, כלומר ווילמאר קיבלה על עצמה לשאת בעלויות ההובלה. בין ווילמאר לחוכרת הזמן נחתם הסכם לחכירת מסע ביום 14/9/2021 (נספח 4 לבקשת הסילוק). התובעת רק ערבה להתחייבויותיה של ווילמאר כלפי חוכרת הזמן. משמע, אחריות המוביל הייתה כלפי ווילמאר, ומכאן שהמסירה למוביל אינה בבחינת מסירה לתובעת.
50. התובעת מפנה לפסק הדין בע"א 58/89 ירדניה חברה לביטוח בע"מ ואח' נ' Operative Mills Ltd - Ricegrowers, Co. ואח', פ"ד מו(2) 613 (1992), שבו נקבע להבנתה כי גם בעסקת C&F (כלומר כאשר המוכר נושא גם בהוצאות ההובלה) הסיכון למטען עובר לקונה עם הטענת המטען לאנייה. אלא שהדברים אינם מדויקים. הדיון בע"א 58/89 [נבו] עסק בעיקרו בשאלה האם מוכר מטען אשר התקשר עם בעלי האנייה בהסכם לחכירת מסע, נחשב כ"מוביל" האחראי לנזק שנגרם למטען. במסגרת הדיון בשאלה זו דן בית המשפט גם במשמעות העסקאות השונות וההבחנה בין עסקת C&F לעסקת CIF וכן במהותו המשפטית של שטר המטען. בעמ' 620 לפסק הדין מבהיר בית המשפט כך:
בשני הסוגים של ההתקשרויות הנ"ל מבוטחת הסחורה במהלך המסע הימי לטובת הקונה מרגע ההטענה, ומסירתם לידיו של שטר המטען ופוליסת הביטוח מעבירים אליו את הסיכון לאובדנה או לנזקה.
משמע, בפסק הדין נקבע כי העברת הסיכון לקונה מותנית לא רק בהטענת המטען, אלא גם במסירת שטרי המטען לידיו. בכך שונה המקרה הנוכחי מזה שנדון בע"א 58/89 הנ"ל, [נבו], שהרי התובעת נמנעה מלקבל לידיה את שטרי המטען ולשלם עבור השמן לספק - ווילמאר.
51. טענת התובעת כי הסיכון לאבדן או לנזק למטען הועבר אליה עם ההטענה אינה מתיישבת גם עם עמדת ווילמאר. כזכור, ווילמאר הגישה תביעה המתנהלת בבוררות כנגד האנייה בגין אותו הנזק שנגרם למטען הניזוק. בכך הביעה ווילמאר את עמדתה כי הסיכון לא עבר לתובעת אלא נותר בידיה. יתרה מזאת, מבטחי האנייה (מועדון השיפוי) העמיד כתב ערבות (LOU) להבטחת תביעתה של ווילמאר חלף מעצרה של האנייה. בכך ביטאו גם ווילמאר וגם מבטחי האנייה את עמדתם כי הסיכון נותר בידי ווילמאר.
למעשה, אין לתובעת כל עיגון לטענתה כי הסיכון לנזק למטען השמן הניזוק עבר אליה, והתובעת לא הצביעה על הוראה בהסכמי הרכישה או בכל הסכם אחר המעיד על כך. להיפך, משטר חכירת המסע שנחתם בין ווילמאר לחוכרת הזמן (נספח 4 לבקשת הסילוק), עולה שהתחייבות חוכרת הזמן כלפי ווילמאר משתרעת עד פריקת המטען. ווילמאר היא חוכרת המסע, כלומר חוכרת חלק מנפח האנייה להובלת המטען עד נמל היעד, ואין בהסכם החכירה שום הוראה שמעבירה את הזכות הנובעת מהסכם החכירה לתובעת בתום ההטענה.
52. מכל האמור מתחייבת המסקנה כי התובעת לא השכילה להצביע על תימוכין לטענתה כי בתום ההטענה עבר הסיכון אליה, ומכל מקום אין בהטענה ללא מסירת שטרי המטען לתובעת כדי להעביר אליה את זכויות התביעה בגן נזק שאירע למטען בעת ההטענה.
53. אעיר, אף שטענה זו לא לובנה כראוי בטיעוני הצדדים, כי אפילו היה מקום לקבל את טענת התובעת כי עם סיום הטענת המטען עברו הזכויות לתבוע נזק שנגרם לו לידיה, הרי שספק אם ניתן לומר שטעינת המטען הסתיימה, שהרי אירוע הנזק התרחש במהלך ההטענה ולקראת סיומה.
54. התובעת טוענת עוד כי שטרי המטען שהוצאו למטען שניזוק היו בלתי סחירים ועל כן אין בהם כדי להעיד על בעלות במטען. נטען כי שטר שאינו סחיר אינו ניתן להסבה ומונע העברת הזכות במטען. לטענתה, שטר שאינו סחיר מאפשר לרוכש לקבל לידיו את המטען רק בצמוד וביחד עם מסמכים נוספים המעידים על רכישת המטען. על כן, אין בעובדה כי שטר המטען לא נמסר לידיה כדי לפגוע בזכויותיה במטען.
55. גם טענה זו אין לקבל. סעיף 6 לחוק האדמירליות משנת 1861 מקנה סמכות לבית המשפט לימאות לדון בתביעות של קבוצה מוגדרת של תובעים אפשריים, שהתובעת אינה ביניהם. הדיון בעניין האנייה Rafaela S, JI MacWilliam Co Inc. v Mediterranean Shipping Company SA [2005] UKHL 11, אליו מפנה התובעת עסק בסוגיה שונה ונסיבותיו היו שונות מהמקרה הנוכחי. בעניין האנייה Rafaela S דן בית הלורדים בהיקף זכויותיו של רוכש שהחזיק שטר "מטען ישיר", דהיינו שטר מטען שבו נקוב שמו המפורש של הנשגר הספציפי, ללא אפשרות הסבה, ובשאלה האם תביעתו של הרוכש כנגד המוביל הימי כפופה למגבלות שנקבעו בכללי האג ויסבי החלים בדין האנגלי מכוח החוק Carriage of Goods by Sea Act 197. באותו מקרה לא נדונה שאלת זכות הבעלות במטען של הרוכש. בפסק הדין נקבע כי גם זכויותיו של רוכש המחזיק בשטר מטען ישיר, אשר שילם את התמורה והציג את השטר לצורך קבלת המטען, כפופות לכללי האג ויסבי. ודוקו, בית הלורדים התייחס לנוסח הכללים, ממנו עולה כי הכללים יחולו על הסכמי הובלה ימיים Covered by a bill of lading or any similar document of title.
56. מפסק דין זה לא ניתן ללמוד את שמבקשת התובעת, שכן אין בו כל קביעה היכולה לבסס את זכותה כבעלים של המטען מקום שבו נמנעה מלקבל את שטר המטען ונמנעה מלשלם את תמורתו. בשטרי המטען שהוצאו למטען שניזוק צוינה התובעת רק כצד המיודע, לא כנשגר ולא כנמחה. משמע, לתובעת עשויות היו לקום זכויות מכוח שטרי המטען רק אם הייתה משלמת את התמורה ומקבלת לידיה את שטר המטען המקורי (ראו ע"א 6260/97 Polska Zegluga Morska נ' Banque Nationale de Paris, פ"ד נז(5) 193 (2003)).
משבחרה התובעת שלא לקבל לידיה את שטרי המטען ולא לשלם את התמורה, נותרו זכויות הקניין של הספקית ווילמאר.
57. מכל האמור מתחייבת המסקנה כי התובעת לא הוכיחה כי עומדות לה זכויות לתובע בבית המשפט לימאות מכוח הוראות סעיף 6 לחוק האדמירליות, שכן היא אינה הבעלים של המטען ואינה הנשגר או הנמחה של שטרי המטען.
58. בכך לא תם הדיון, שכן, כפי שהובהר לעיל, מקום בו עומד לזכותו של נושה שעבוד ימי מוכר על פי חוק הספנות, קמה לבית המשפט לימאות סמכות לדון בתביעתו למימוש השעבוד, גם אם סמכות זו לא נכללת בהוראות חוקי האדמירליות. על כן, יש לבחון האם לתובעת שעבוד ימי תקף על המטען הניזוק.
59. סעיף 41(7) לחוק הספנות מורה:
פיצויים בעד נזקים שהם תוצאה מהתנגשות בים או מתאונת ניווט אחרת, בעד נזקים שנגרמו על ידי כלי השיט למבנים ולמיתקנים שבנמלים ולמספנות ולנתיבי שיט, ובעד נזקים למטען ולחפצי נוסעים שהובלו בו.
השעבוד הימי על פי הוראה זו יחול רק להבטחת נשייתו של מי שזכאי לפיצוי עקב נזק שנגרם למטען שהובל בכלי השיט. המחוקק לא העניק זכות לשעבוד ימי למי שנפגע בשל נזק שארע למטען אחר שלא הובל בכלי השיט, אף שעשויה לעמוד לניזוק שכזה תביעה הראויה להתברר שלא בדרך של מימוש שעבוד ימי.
60. כאן נזכיר כי נפסק שנזק למטען כולל גם נזקים עקיפים, ובהם הפסדים עקב עיכוב, עלויות מטען חלופי וכדומה (ראו ע"א 296/71 האניה "מיטרה אסימינה" ובעליה נ' חברת "הלפור" בע"מ ו-4 אח', פ"ד כה(2) 632 (1971)).
נותר לבחון האם המטען הניזוק "הובל" באנייה, כלומר לברר מתי מתחילה ה"הובלה" המקנה סמכות לבעל זכויות במטען ליהנות משעבוד ימי לפי סעיף 41(7) לחוק הספנות.
61. תכלית התנאי הקבוע בסיפא לסעיף 41(7) לחוק הספנות, ולפיו השעבוד הימי יוקנה רק בשל מטען שהובל בכלי השיט, הוא לצמצם את הנושים המבוטחים רק לאלו שניזוקו בשל פעילותה הישירה של האנייה. נזק למטען שניזוק בנסיבות אחרות, כגון נזק למטען שנותר בנמל המוצא, שהובל באנייה אחרת וכדומה, אינם מלמדים על מעורבות כלי השיט כגורם לנזק ועל כן הדין אינו מקנה לניזוקים שכאלו שעבוד ימי. ניתן להשוות להוראות סעיף 7 לחוק האדמירליות משנת 1861, המקנה שעבוד ימי בגין נזק שנגרם על ידי אנייה. סעיף זה, כפי שפורש באנגליה ובישראל, מבהיר כי יש להוכיח שהאנייה הייתה גורם פעיל בהתרחשות הנזק (ראו החלטתי בתיק ימאות 25/07 האנייה M/V Valeksandrantonov נ' מור [נבו] (2/2/2009)).
62. סעיף 41(7) לחוק הספנות אינו מתנה את האחריות בכך שכלי השיט יהווה גורם פעיל בהתרחשות הנזק למטען, אך ברי כי הדרישה שהמטען הניזוק יובל באנייה נועדה לצמצם את רשימת הנושים רק לאלו שנפגעו בשל נזק למטען שאירע בקשר עם פעילות כלי השיט בהובלה.
63. התובעת טוענת כי הנזק למטען השמן הניזוק אירע לאחר תחילת ההובלה. לטענתה, הובלת המטען מתחילה מרגע הטענתו על האנייה. התובעת מפנה להגדרות כללי האג ויסבי, שאומצו בישראל בפקודת הובלת טובין בים, ולפיהם "הובלת טובין מקיפה את התקופה משעה שבה טענו את הטובין עד שפרקום מכלי השיט" (סעיף I (ה) לתוספת לפקודה). מאחר שהנזק אירע, כך לטענתה, לאחר הטענת השמן לאנייה, הרי שמדובר בנזק שנגרם למטען שהובל בכלי השיט ומכאן שעומד לה שעבוד ימי תקף.
64. גם טענה זו אין לקבל בשל מספר טעמים. כפי שראינו, תכלית סעיף 41(7) לחוק הספנות, היא להגביל את רשימת הנושים שייהנו משעבוד ימי רק לאותם נושים שנפגעו בשל פעילות האנייה בהובלת טובין. המונח "הובלה" בחוק הספנות אינו חייב להתפרש בהכרח באותו אופן שבו פורש המונח "הובלה" בפקודת הובלת טובין בים ובכללי האג ויסבי, שהרי תכליות החוקים הן שונות.
65. נבהיר, בשנת 1924 נחתמה בבריסל האמנה הבינלאומית לאיחוד תקנות הנוגעות לשטרי מטען, שנועדה להביא להאחדת הדין בכל הנוגע למערכות היחסים המשפטיים שבין מובלים ימיים לבין הנזקקים לשירותיהם. אמנה זו מוכרת כ"ככלי האג". בשנת 1968 נערך בבריסל פרוטוקול לתיקון האמנה (פרוטוקול ויסבי), שבעקבותיו עוגנו הכללים המוכרים ככללי האג ויסבי (ראו ע"א 8205/16 Contrastock OY נ' האנייה Thor Horizon, פסקה 8 [נבו] (25/1/2018); רע"א 7195/18 Feyha Maritime Ltd נ' מילובר מכון מרכזי לתערובות בע"מ, פסקה 7 [נבו] (12/5/2019)). האמנה המקורית אומצה בפקודת הובלת סחורות בים משנת 1926. בשנת 1992 אומצו כללי האג ויסבי בפקודה ושמה שונה לפקודת הובלת טובין בים.
66. כפי שניתן לראות מהוראות פקודת הובלת טובין בים, תכליתן לחול על הובלת טובין על פי שטרי מטען. כך בסעיף 2 לפקודה נאמר כי "בכפוף להוראות אחרות בפקודה, יחולו התקנות על כל שטר מטען לגבי הובלת טובין בים בכל כלי שיט [...]". התקנות (כללי האג ויסבי) עוסקות בעיקרן במערכת היחסים שבין המוביל הימי לבין הצדדים לשטר המטען. המונח "חוזה הובלה" מוגדר בכללים וקובע כי "[...] אינו חל אלא על חוזי הובלה הנדונים בשטר מטען או בכל תעודת קנין כיוצא בזה עד כמה שתעודה כזאת נוגעת להובלת טובין בים, לרבות שטר מטען או כל תעודה כיוצא בזה [...]".
67. משמע, ההגדרות שבפקודה ובכללי האג ויסבי נועדו לחול על תנאי הובלה על פי שטר מטען או חוזה הובלה כהגדרתם בפקודה ובתקנות. ההוראות לקביעת מועד תחילת ההובלה ומועד סיומה בהתאם לתנאי שטר המטען וחוזה ההובלה אינן בהכרח זהות למועדי תחילה וסיום ההובלה לצורך בחינת הזכאות לשעבוד ימי.
68. כאשר בוחנים את הוראות סעיף 41(7) לחוק הספנות, יש לתת להוראותיו פירוש המתיישב עם תכלית ההוראה, כלומר הענקת זכות למימוש שעבוד ימי לקבוצת נושים מוגבלת, ובהם מי שניזוק עקב פעילות כלי השיט בהובלה.
69. כפי שראינו, התובעת אינה אוחזת בשטר מטען ואינה צד להסכם הובלה כלשהו עם האנייה. ווילמאר היא שהתקשרה עם האנייה והתקשרה בהסכם לחכירת מסע. על כן, אין לתובעת זכויות מכוח חוזה הובלה כלשהו עם האנייה.
70. המטען לא הובל מעולם לישראל. את הביטוי "הובלה" לצורך הוראות סעיף 41(7) לפקודה, יש לפרש בלשון בני אדם. מטען שהוטען בנמל המוצא ונפרק ממנו בטרם יצאה האנייה למסעה, אינו מטען שהובל. דומה שרק אם מטען שהוטען על האנייה, נותר עליה בעת מסעה בים, ניתן לומר שהוא הובל, ובמקרה שכזה ניתן להיעזר בהוראות פקודת הובלת טובין בים כדי לקבוע את מועד תחילת ההובלה. עם זאת, מקום שבו המטען נפרק בטרם תחילת מסעה של האנייה, מתחייבת המסקנה כי המטען לא הובל והטענתו אינה מעידה על תחילת מסע ההובלה.
סיכום ביניים
71. כעולה מהאמור עד כה, לתובעת אין עילה לתביעת חפצא כנגד האנייה. התובעת לא רכשה בעלות במטען הניזוק, היא אינה צד לשטר המטען או לחוזה אחר עם האנייה ובעליה להובלת המטען, המטען לא הובל לישראל ולתובעת לא עומד שעבוד ימי על האנייה.
עם זאת כי אין באמור כדי לשלול אפשרות שלתובעת עומדת עילת תביעה אחרת כנגד בעלת האנייה או מי מטעמה, שאינה תביעת חפצא בבית המשפט לימאות. ככל שהתובעת תבקש לממש עילת תביעה שכזאת, אם עומדת לה, עליה לנקוט בהליך נפרד בערכאה מתאימה ובפורום מתאים.
תניית הבוררות והשיפוט
72. הקביעה כי לתובעת לא עומדת עילה לתביעת חפצא כנגד האנייה מייתרת את הדיון בטענות החלופיות לעניין תניית הבוררות והשיפוט. עם זאת, מצאתי להעיר מספר הערות.
73. לטענת התובעת, עומדת לה עילת תביעה כנגד בעלת האנייה מכוח הסכמי הובלה של המטען. ראינו כי התובעת אינה צד להסכמי ההובלה, אולם ככל שהיא סומכת עליהם, יש לבחון האם נכללו בהם הוראות בדבר תניית בוררות ותניית שיפוט.
74. שטרי המטען על פיהם הוטען המטען הניזוק (נספחים 24 לבקשת הבעלים) מפנים להוראות ההסכם לחכירת מסע שנכרת בין ווילמאר לחוכרת הזמן ביום 14/9/2021 באתונה. בשטרי המטען נאמר כי יחולו על הובלת המטען כל הוראות הסכם החכירה "[…] including the arbitration clause […]".
75. הסכם חכירת המסע (נספח 4 לבקשת הבעלים) כולל מספר חלקים; חלק ראשון, הכולל תנאים כלליים ונספחים הכוללים שינויים מוסכמים. סעיף 31 לתנאים הכלליים עוסק בבוררות וקובע:
ARBITRATION. Any dispute arising from the making, performance or termination of this Charter Party shall be settled in […] LONDON. Owner and Charterer each appointing an arbitrator, who shall be a merchant, broker or individual experienced in the shipping business, the two thus chosen, if they cannot agree, shall nominate a third arbitrator who be an Admiralty lawyer Such arbitration shall be conducted in conformity with the provisions and procedure of the […] ENGLISH LAW, and a judgement of the Court shall be entered upon any award made by said arbitrator. Nothing in this clause shall be deemed to waive Owner's right to lien on the cargo for freight, dead freight or demurrage.
סעיף זה קובע הוראה כללית ולפיה כל הסכסוכים הנובעים מהסכם החכירה יידונו בבוררות בלונדון על פי הדין האנגלי.
76. להסכם החכירה צורפו נספחי שינויים ובהם נספח המכונה Wilmar Rider Terms (Revision 5) Dated 18th April 2001 (להלן: נספח השינויים או Rider).
בסעיף 26 לנספח השינויים נקבעה הוראה המתייחסת גם היא לבוררות:
LAW/ARBITRATION CLAUSE
This Charter Party is to be governed by English Law. General Average/Arbitration to be settled in London in the accordance with York/Antwerp Rules 1974 as amended 1994.
77. התובעת סבורה כי הוראת סעיף 26 לנספח השינויים גוברת על תניית הבוררות בסעיף 31 לתנאים הכלליים. הוראה זו נדונה כבר בבית משפט זה בת"ח 32931-09-18 פוליבה בע"מ נ' האנייה CHEM ANTARES S.A, [נבו] בהחלטתי מיום 12/2/2019, שם קבעתי כי פירושה הנכון של הוראה זו הוא כי תניית הבוררות תחול רק על תביעות בעניין "היזק כללי" (General Average). בקשת רשות ערעור על החלטה זו נדחתה (רע"א 1917/19 CHEM ANTARES S.A ואח' נ' פוליבה בע"מ) [נבו] (20/5/2019)).
מאחר שהתובעת סבורה כי הוראת הבוררות בנספח השינויים גוברת על הוראת הבוררות בתנאים הכלליים, מבקשת היא לקבוע כי על המחלוקות בתיק זה, שאינן נובעות מטענות בדבר היזק כללי, לא חלה הוראת הבוררות.
78. בעלת האנייה טוענת מנגד כי הוראת הבוררות בתנאים הכלליים להסכם החכירה חלה על כל הסכסוכים שבין הצדדים, ועל כן גם המחלוקות בתיק זה כפופות לתניית הבוררות. לטענתה, הוראות סעיף 26 לנספח השינויים חלות רק על מחלוקת בעניין "היזק כללי", אולם אין בהן כדי לבטל את תניית הבוררות שבתנאים הכלליים.
79. כאמור, המחלוקת בעניין תקפה של תניית הבוררות אינה מחייבת הכרעה. עם זאת, אדגיש כי נסיבות המקרה הנוכחי אינן זהות לאלו שנדונו בת"ח 32931-09-18 הנ"ל [נבו]. באותו מקרה לא נטען לתחולת הוראת בוררות בתנאים הכלליים להסכם החכירה וטענות בעלי האנייה שם נסמכו אך ורק על תניית הבוררות שבנספח השינויים, וכאמור לא כך בענייננו.
80. בת"ח 53012-12-10 סולל-בונה בע"מ נ' M/V OLUK [נבו] (24/1/2013), שנדון גם הוא לפניי, התקבלה טענת בעלי האנייה כי יש לעכב הליכים בשל תניית בוררות הקבועה בתנאים הכלליים בהסכם החכירה, אף שגם שם בנספח השינויים נכללה הוראה זהה לזו שבסעיף 26 לנספח השינויים בענייננו.
כמו שם גם כאן, נספח השינויים אינו כולל כל הוראה המקנה לו עדיפות על פני הוראות התנאים הכלליים, ועל כן יש לקבוע כי סעיף 26 לנספח השינויים יחול רק על מחלוקות בעניין היזק כללי, ואילו על כל שאר המחלוקות תחול תניית הבוררות שבסעיף 31 לתנאים הכלליים של הסכם חכירת המסע.
על כן, לו היה הדבר נדרש, היה מקום לעיכוב ההליכים בתביעה בשל תניית הבוררות.
סוף דבר
81. בשים לב לכל האמור, יש לסלק את תביעת החפצא כנגד האנייה ובעלת האנייה על הסף.
התובעת תודיע תוך 21 יום עמדתה לגבי המשך ההליכים בתיק כנגד חוכרת הזמן. ויובהר, ככל שהתובעת תעמוד על תביעתה כנגד חוכרת הזמן, תבהיר מדוע לבית המשפט זה סמכות בינלאומית לדון בתביעה זו.
התובעת תשלם לנתבעת הוצאות ההליך בסך של 20,000 ₪.
הערובה שהופקדה חלף מעצר האנייה תבוטל.