א. לטענתם, בכל הנוגע לאיחור של 1:12 שעות עקב תקלה שנתגלתה טרם יציאת המטוס מהארץ – לא הוצג כל מסמך בנוגע לתקלה. על כן, אין בידי התובעים כל מידע אודות טיב התקלה, חורת התקלה, שכיחותה או הפעולות שנעשו לתיקונה ובהינתן שהאיחור היה של כשעה, אפשר להניח שלא מדובר בתקלה נדירה או חמורה. כל עוד לא הוכיחה הנתבעת כי מדובר בסוג תקלה שאותה לא ניתן היה למנוע גם אם הייתה עושה "כל שביכולתה", הרי האחריות נותרת על כתפיה. כך למשל, אם התקלה נבעה מכך שלא נעשה טיפול שגרתי במועד, או שבדיקה בנמל הבית (מקום בו יש מטוסים חלופיים) לא גילתה תקלה שהייתה קיימת אשר התגלתה בנמל הזר, הרי האחריות היא על חברת התעופה (מפנה לת"ק 68228-03-17). משהנתבעת ידעה שהמטוס צפוי לנחות בברצלונה בעיכוב של למעלה משעה, היא יכולה הייתה להעריך שהזמן שהוקצה לה להמריא ("הסלוט") לא יתממש ולעדכן את תכנית הטיסה שלה – שעת ההמראה המשוערת, נתיב הטיסה וכדומה, ולבקש סלוט חדש. ברם, הנתבעת מציינת בכתב הגנתה כי ביקשה סלוט חדש רק אחרי שכל הנוסעים היו במטוס במצב Ready, היינו כמעט שעתיים אחרי שהמטוס נחת בברצלונה. אם הייתה משכילה הנתבעת לבקש סלוט חדש כבר כשהמריאה מישראל, הייתה ככל הנראה יכולה להימנע מביטול הטיסה.
ב. בכל הנוגע לנוסע החסר, המטוס לא היה מוכן עוד לפני שהנוסע נתגלה כחסר בשעת ההמראה המקורית 22:10, וגם לא בשעה 22:25 ועל כן הסלוט המקורי שהוקצה לטיסה היה מתבטל גם אם כל נוסעי הטיסה היו מגיעים בזמן משעל פי כללי היורוקונטרול, הסלוט ניתן למשל 15 דקות לכל היותר). מכל מקום, גם אם תופחת שעה בהתאם לנהלי הביטחון (תוך הפניה לפסק הדין שהנתבעת הציגה – ת"ק 731-11-14) בשל הכרה באחד מרצף אירועים כאירוע בעל נסיבות מיוחדות (בעוד השאר לא הוכרו ככאלה) – עדיין במקרה דנן השעות שאינן מוגדרות כנסיבה מיוחדת הן יותר מ- 8 שעות הקבועות בחוק, בשים לב לכך שהעיכוב הסתכם בסך כולל של 18.5 שעות.
ג. בכל הנוגע לעיכוב קבלת הסלוט החדש משנבע הוא לגישת הנתבעת מ"תקלה במערכת הרדאר של מערכת הבקרה באווירית של אירופה" שבעטיה "נגרמו שיבושים קשים במערך הטיסות באירופה", הרי שהמסמך שצורף אינו תומך בטענתה. המסמך שהציגה הנתבעת – מסמך יומי שמפרסמת מנהלת התפעול של היורוקונטרול המכיל בתוכו תחזיות לגבי עומסים צפויים, אירועים מיוחדים, תקלות ידועות וצפי לעומסים מיוחדים במקומות וזמנים ספציפיים ברשת הבקרה האווירית האירופאית – נכתב ביום לפני הפעילות הצפויה, כך שהתחזיות לפעילות הצפויה במרחב האווירי באירופה ביום שלישי ניתנת לצפייה כבר בסוף יום שני. על כן, המידע היה זמין לנתבעת וזו הייתה יכולה להיערך בהתאם אם העריכה כי לתקלת הרדאר יש משמעות כה גדולה. תקלת הרדאר שציינה הנתבעת סומנה כבעלת השפעה בין השעות 05:00-20:00. על שעות אלו יש להוסיף שעתיים בשל הפרשי הזמנים, קרי 07:00-22:00. על פי האמור בכתב ההגנה, טוענת הנתבעת כי ביקשה סלוט חדש בשעה 22:52, לאחר שכל הנוסעים היו על המטוס. רוצה לומר, כי בשעה זו כבר לא הייתה אמורה להיות השפעה של עומס שנגרם כתוצאה מתקלה ברדאר. מכל מקום, אותה תקלה דווחה במסמך גם בשני הימים הבאים ומשכך ניתן ללמוד כי אין מדובר בתקלה בעלת השפעה מהותית על תנועת המטוסים באירופה, באותן שעות. כן לא הוכחה טענתה כי התקלה גרמה לשיבושים קשים במערך הטיסות באירופה. התובעים צירפו נספח המכיל את כל הדיווח של יורוקונטרול במשך שלושת הימים בהם התרחשה התקלה ובכל אחד מהימים שבהם היה מושבת הרדאר לא זכה הנושא לאזכור בסיכום המקדים שמופיע בתחילת כל מסמך. שכן, אירועים מהותיים, עיכובים צפויים באזורים מסוימים ועוד פרטים המהותיים בעלי השפעה על תנועת המטוסים במרחב האווירי האירופאי – מצוינים במסמך בצורה ברורה בחלק של הסיכום המקדים, ולא כך בענייננו. כך או אחרת, הנתבעת יכולה הייתה לבקש סלוט חדש כבר בשעה שעזב המטוס המאחר את ישראל לכיוון ברצלונה.