משכך, יש ממש בטענת התובעים כי הסלוט המקורי שהוקצה לטיסה היה מתבטל גם אם כל נוסעי הטיסה היו מגיעים בזמן, משעל פי כללי היורוקונטרול, הסלוט ניתן למשך 15 דקות לכל היותר – נקודה שהנתבעת לא סתרה.
עיכוב בשל מערכת הבקרה האווירית בשל תקלה במערכת הרדאר של הבקרה האווירית של אירופה והשלכתה על כשירות הצוות האווירי
12. לטענת הנתבעת התקלה גרמה לשיבושים קשים במערך הטיסות של אירופה. נקודה זו לא הוכחה ומעבר לכך, נראה כי אכן הייתה צפויה ולא נחתה על הנתבעת כרעם ביום בהיר, משהמידע היה מצוי בנחלתה עוד יום קודם והיה עליה לצפות שיכול להיות מצב של איחור בטיסה, עקב תקלה טכנית במטוס, שעשויה לקרות גם אם לא קרתה. היה עליה להיערך למצב של איחור בטיסה ולתכנן תכניות מקבילות בתרחיש שבו יחול עקב זאת עיכוב בטיסה. חלון הזמן החדש שהוקצה הוא 1:53., לאחר 3 שעות, ומשכך, המתנה משמעותה כי הצוות האווירי לא יהיה כשיר לנסיעה בהתאם לתקנות הטיס.
בדיון שלפניי, העד, מנהל שירות הבטיחות בטיסה, מיקד את האיחור "הגדול" כאשר כל הנוסעים היו יושבים במטוס והיה חסר נוסע (שם, בש' 28-33). הוא חזר על כך במהלך עדותו וכן טרם סיום עדותו, עת נאמר לו כי הם ידעו בדבר שיבושים דרך מערכת הבקרה האווירית יום לפני, שאין לדבר רלוונטיות "הטיסה נדחתה בגלל אותו נוסע שלא הגיע לטיסה" (עמ' 4, ש' 21-22). על כך השיב התובע שבכל מקרה תקלת הרדאר לא הייתה מהותית כשידעו שיגיעו באיחור של למעלה משעה לברצלונה כי אז היה כבר מקום לבקש מראש סלוט חדש ולא להמתין, משידעו כי "המשמעות שהזמן המתוכנן להמראה בוודאות לא יקרה" (עמ' 4, ש' 25-28). בכל הנוגע ליכולת התכנון, אני מסכימה עם התובע. בכל הנוגע למצב שנוצר בשטח, איני מסכימה עם גישת התובעים עת הם משווים כשירות של צוות שלם לרבות טיס לבין מצב רפואי של טיס בודד שניתן להיערך לכך מראש בשים לב לטייס כונן/תורן ואף שניים. מדובר בהיקף של צוות שלם במקום מסוים ועל מנת להביא צוות חלופי יש להטיסו מישראל ולא ידוע מהם משאבי כוח האדם בתמונה הכוללת. עם זאת, זוהי נקודה שעל הנתבעת היה להוכיח כי לא היה באפשרותה לצוות צוות אחר תואם את אופי הטיסה. יכול "והקפצת" צוות אווירי מישראל, בשים לב לזמן התארגנותם, הדרכתם, טיסתם (כאשר הם לא לאחר טיסה אחרת המחייבת גם זמן ריענון או הופכת אותם בשלב מסוים ללא כשירים עת עליהם לבצע לאחר מכן טיסה הלוך לברצלונה ושוב לישראל) – כבר לא תהיה רלוונטית משאין בו להשפיע בפועל על צמצום משך הזמן להמראת הטיסה חזרה לישראל. כך גם טען נציג הנתבעת בדיון לפניי משהעיכוב היה שעה וחצי ולצוות יש 13 שעות כשירות (עמ' 2, ש' 18-20). לא הוכחה טענת הנתבעת בדבר אי קבלת אישור להטיס את המטוס לפראג ולהחליף שם את הצוות האווירי. ואולם, דומני כי גם אם נצא מנקודת הנחה שעסקינן בנסיבות שלא היו בשליטתה בכל הנוגע לתקלה ברדאר שהובילה לעיכוב שפגם בכשירות הצוות לטיסה, הרי שמלכתחילה לו היה המטוס יוצא בזמן מישראל, היא לא הייתה נכנסת לסיטואציה הזו שמונעת ממנה באופן ממשי, להטיס את הטיסה.
13. על כן, ולנוכח האמור לעיל, אני קובעת כי עסקינן בטיסה המזכה את התובעים בפיצוי לפי חוק שירותי תעופה.
אי לזאת, התובעים זכאים לפיצוי הסטטורי ע"ס של 4160 ₪ לשניהם.
14. במקרה דנן, לא הוכח שהוצעה לתובעים בזמן אמת טיסה חלופית או השבת דמי התמורה, בשים לב לכך שזכות הבחירה היא של התובעים ולא של הנתבעת. התמורה הושבה על ידה לאחר הגשת התביעה (כעשרה חודשים לאחר מועד הטיסה שבוטלה) ויש ממש בטענת התובעים כי הטיסה שהוציאה הנתבעת איננה בגדר טיסה חלופית. מקום בו לא הוכח כי זו הוצעה וכי הם העדיפו להמתין לטיסת הנתבעת שתצא, כי אז יש לפצות אותם בשל הטיסה החלופית שרכשו, משחברת התעופה חייבת להציע לנוסע חלופה זו (ראו תא"מ 47505-05-17 קסניה סיזוב נ' אל על נתיבי אוויר לישראל בע"מ (26.12.2017)).
על כן, אני מחייבת את הנתבעת לשלם לתובעים סך של 4947 ₪ תוך הפחתת הסכום ששולם לפי האמור בכתב התשובה של 1785 ₪, היינו סך של : 3162 ₪.
15. בכל הנוגע לשירותי מזון ושתייה, התובעים התייחסו לרכיב זה רק בכתב תשובתם ולא ברור מדוע ביקשו עבור זמן הנסיעה לארץ עת שהו במטוס תחת הטיסה החלופית שרכשו ("דרישתנו להחזר הוצאות מזון ושתייה הם בגין הוצאות מזון ושתייה, שהיו לנו החל משעה 5:00 בבוקר...ועד הגעתנו לישראל כמעט חצי יממה מאוחר יותר"). שכן, התובעים ציינו כי אכלו ארוחת בוקר בשדה התעופה בברצלונה ואחרות צהריים בשדה התעופה של רומא ממנה המריאה טיסת ההמשך. משלא נטען לשמירה על כשרות, הרי שלא ברור מדוע לא יכלו לאכול ארוחת צהריים בטיסה. כן, לא צורפו קבלות. משכך, אני פוסקת על דרך האומדנה סך של 80 ₪ עבור מזון ושתייה באותו הבוקר.
ודוק; איני מסכימה בנקודה זו עם טענת הנתבעת כי לא ניתן לפסוק את הסכום הנ"ל בשל עקרון ייחוד העילה. חלקו הראשון של סעיף 29 המגביל כל תביעת פיצויים בגין הובלת נוסעים, כבודה ומטען לתנאים ולהגבלות הקבועות באמנה – אינו שולל פיצויים בגין עגמת נפש. זאת, מאחר שאין באמנה הוראה המגבילה את ראשי הנזק ברי הפיצוי (למעט המגבלה בסיפא סעיף 29 שתידון בהמשך). כך למשל, נפסק בע"א (מחוזי חיפה) 1346/05 איבריה נתיבי אויר ספרדיים בע"מ נ' לורבר (9.4.06) כי "קיום ייחוד העילה אין משמעו כי האמנה אינה מאפשרת פסיקת פיצוי בגין עגמת נפש עבור נזק שנגרם מחמת איחור. האמנה אינה מפרשת מהם ראשי הנזק בגינם ניתן לפסוק פיצוי ולא מצאנו בטיעוני המערערת הצדקה לאי פסיקת פיצוי בגין עגמת נפש, מקום זו מוכחת" (וראו גם ע"א (מחוזי ת"א) 1346/05 איבריה נתיבי אויר ספרדיים בע"מ נ' לורבר (9.4.06)). מודעת אני לכך שישנם פסקי דין המורים אחרת וכי פסקי הדין שצוינו עוסקים באמנת ורשה. ואולם, לעניין זה אין כל הבדל מהותי בין אמנת ורשה לבין אמנת מונטריאול (ר' למשל ת"ק (רמ') 39011-05-14 פלדמן נ' לאופר תעופה – GHI בע"מ (28.1.16); ת"ק (ת"א) 53626-04-13 יעקב נ' אוזבקיסטן אירוויז (12.11.13); ת"ק (ראשל"צ) 37261-03-16 ריייחבך נ' אופיר טורס בע"מ (18.9.2016)). סעיף 19 לאמנת מונטריאול מתייחס ל"נזק שנגרם מחמת איחור בתובלה האווירית של נוסעים כבודה או מטען". לא מצוין שהכוונה לנזק ממון בלבד. נזק שאינו ממוני על פי רוב קיים (בניגוד לנזק ממוני). נוכח קיומן של פסיקות שונות, הוחלט על העברת הסוגיה למותב תלתה האמור לדון בה (רת"ק (מחוזי ת"א) 23465-07-17 איבריה נתיבי אויר ספרדיים נ' פלישר פלד (23.10.2017)), וזו טרם הוכרעה.
פיצויים לדוגמה
16. סעיף 11 (א) לחוק מקנה לבית המשפט סמכות לפסוק פיצויים לדוגמה בסכום שלא יעלה על 10,280 ש"ח מקום בו מצא כי ביודעין לא נתן מפעיל טיסה הטבות לנוסע שטיסתו בוטלה בניגוד להוראות סעיף 6 (ראו סעיף 11 (א)(1)(ב) לחוק). בבוא בית המשפט לקבוע את גובה הפיצויים לדוגמה, לא יתחשב בגובה הנזק שנגרם לנוסע עקב ביטול הטיסה או השינוי במועד המראתה או בתנאיה אלא יתחשב בין היתר בשיקולים הבאים: (1) אכיפת החוק והרתעה מפני הפרתו; (2) עידוד הנוסע למימוש זכויותיו;(3) היות ההפרה הפרה חוזרת; (4) חומרת ההפרה ונסיבותיה; (5) שוויה הכספי של העסקה שבקשר אליה בוצעה ההפרה. סעיף 11 (ג) לחוק מוסיף וקובע כי אין בהוראת הסעיף כדי לגרוע מזכותו של נוסע להטבות בשל אותה הפרה.
17. במקרה דנן, העד, מנהל שירות בטיחות בטיסה, העיד שהייתה אשת שירות לסייע מטעם הנתבעת. כאשר התובע עימת אותו שלא היה ידוע מיהי, השיב לו "איתי דיברת ומבחינתך אני קיים" (עמ' 3, ש' 23). הנתבעת טענה לכל אורך כתב הגנתה כי הנציג מטעמה היה מר צחי וייס, העד, מי שמנהל את שירות הבטיחות בטיסה והוא אשר סייע להם לממש את זכויותיהם. ברם, חלק ממימוש זכויותיהם הוא לסייע להם למצוא טיסה חלופית. על כך העיד העד "אמרתי לך כי לא בסמכותי למצוא טיסה חלופית. זה לא היה אפשרית טכנית"(עמ' 3, ש' 25). כשעומת עם כך שהיה צריך ליתן להם השבת תמורה או כרטיס חלופי, השיב "אני נתתי תשובה מאוד ברורה כי זו טיסה שיוצאת. אני לא חושב שהייתי צריך למצוא טיסה חלופית שידענו מתי הטיסה יוצאת" (עמ' 3, ש' 28-29). ברם, לא היה ידוע מתי הטיסה יוצאת וגם לו ידוע, האם זה סביר כי נוסע ימתין עתה חצי יום כי יש מועד יציאה חדש למטוס ובכך לכאורה חברת התעופה חוסכת לעצמה? מכל מקום, נקודה זו לא הוכחה אימתי היה ידוע באופן שאכן הטיסה המריאה באותה שעה ידועה.
הנתבעת מילאה פיה מים ביחס להצעת טיסה חלופית או השבת התמורה, למעט דבריה ביחס לשירותים שסיפקה בדמות תלושי שתייה ומזון, וכן מלון. לא צורף תיעוד מיום האירוע בנוגע לשירותים שהוצעו או סופקו לנוסעים (למעט שירותי מזון ושתייה ומלון שאין חולק). אין תיעוד לפעולות שננקטו בהיערכות לטיפול בנוסעים, בעיקר לנוכח חוסר הוודאות לזמן שיחלוף. אשר על כן, לא רק שהנתבעת הפרה את חובתה, והשאירה בידיה את ההחלטה אם להיעתר למצוות המחוקק ואם לאו לפי שיקולי הכדאיות שלה, אלא אני רואה בכך עדות תומכת לדרך התנהלותה בכל הנוגע למאמציה כדי למנוע את ביטול הטיסה, בשים לב לכך שהדגש הוא לא רק פעולות שיש להן כדאיות כלכלית או שנהוג לבצען.
התרשמתי כי היא עצמה נאחזה בטענת התובעים כי מנהל השירות הבטיחות בטיסה היה נציגת הנתבעת בשטח, אולם נראה כי הוא "נקלע" בעל כרוחו לסיטואציה בשטח ושימש כנציגה לנוכח האילוץ ולא מכוח הכשרה ליתן שירותי סיוע כנדרש בחוק.
18. זאת ועוד, המענה שניתן בפועל לתובעים ניתן רק לאחר הגשת הכתב התביעה. לא ברור הכיצד גילתה הנתבעת כי הם לא עלו על הטיסה רק לאחר הגשת כתב התביעה. הנתבעת לא מכחישה כי קיבלה מכתבים מהתובעים. התביעה הוגשה בחודש נובמבר 2018. הטיסה שבוטלה הייתה בחודש אוגוסט 2018, ומספר ימים לאחר מכן נשלחה הודעת דרישה לפיצוי (17.8.2018). נשלח מענה אוטומטי לפיו פרק הזמן למענה הוא כ-6 שבועות. ביום 4.10.2018 פנה התובע שוב ונתקבל במענה כי יש עיכובים במכתבי תשובה עקב חופשת הקיץ שחלה בסמוך לתקופת חגי תשרי. התובע השיב לכך ביום 10.10 ושאל מהו הצפי למענה. לא נראה כי הייתה תשובה וביום 17.10.2018 פנה שוב, חודשיים לאחר הדרישה לפיצוי (החוק מונה 45 ימים למתן מענה), תוך שאפשר לנתבעת להגיב תוך 14 יום, לולא כן יפנה לערכאה משפטית, ואכן פנה בחודש נובמבר 2018.
הנתבעת לא הכחישה כי הפעם הראשונה שנציג מטעמה שוחח עם התובעים היה לפני מועד הדיון, לאחר הגשת התביעה, והזיכוי היה רק בהשבת התמורה ותו לא. דומה כי התנהלותה בדיון עת לאחר שכמעט שנה מגלה פתע סיבה אחרת לעיכוב בטיסה ומציגה מסמכים שהיו ברשותה ולאורך כל הדרך מול התובעים לא הציגה אותם, מחזקת את טענת התובעים בדבר היחס שחוו. ודוק; הנתבעת ופטרה עצמה באמירה כללית מבלי לספק הסבר ממשי להתנהלותה. ייתכן כי לנוכח פניותיו החוזרות של התובע והתעלמותה מנגד (יהיו הסיבות אשר יהיו אולם במבחן התוצאה אף התנצלות לא נשמעה), היה מקום לנסות להידבר קודם לדיון (ראו והשוו: תק 30400-10-14 חרמש נ' אליטליה קומפגניה איראה איטליה אס פי איי (25.5.2015)). שיקולים אלה, ראוי כי יילקחו בחשבון במסגרת החיוב בפיצוי לדוגמה, כמו גם מילוא אחר תכליות החוק ובכלל זה עידוד הנוסע למימוש זכויותיו והרתעה יעילה. השתכנעתי כי הנתבעת ביודעין הפרה את חובתה לספק טיסה חלופית אולם בניגוד לנטען על ידי התובעים, השתכנעתי כי היא עמדה בחובתה לספק לתובעים את יתר השירותים בדמות מזון, שתייה ומלון, עם כל הקשיים שהציפו התובעים אולם יש לקבלם גם בהבנה למצב שנוצר שלא יהיה חף מקשיים, באופן טבעי.
בשוותי נגד עיניי כל אלה, אני סבורה כי יש מקום לפסוק לטובת התובעים פיצוי לדוגמה אולם בשיעורו הנמוך, ועל כן אני פוסקת סך של 1200 ₪ לשני התובעים יחד.
19. אי לזאת, אני פוסקת כי הנתבעת תשלם לתובעים יחד 8402 ₪ וכן 500 ₪ הוצאות משפט – סך כולל של 8902 ₪ (היינו, לכל תובע סך של 4451 ₪). זאת, תוך 30 יום מהיום.
בקשת רשות ערעור לבית המשפט המחוזי תוך 15 יום.
המזכירות תמציא עותק מפסק הדין לצדדים.
ניתן היום, כ' אב תשע"ט, 21 אוגוסט 2019, בהעדר הצדדים.
אפרת רחלי מאירי